■ 扮豬吃老虎的家伙們

● 改變車系性格的發(fā)動機

　　從汽車誕生之日起，便從不缺乏優(yōu)秀的技術，然而那些僅存于演算紙、設計圖或者說是實驗室中的技術至多只能是癡人說夢，能夠大規(guī)模量產(chǎn)且經(jīng)過不同時間、環(huán)境、天差地別的用車習慣摧殘、考驗后的技術才會被后世奉為經(jīng)典，VTEC技術難能可貴的屬于后者。

　　1989年發(fā)售的Integra搭載的B16A發(fā)動機屬于前期產(chǎn)品，不過從160Ps/7600rpm的最大功率、150N·m/7000rpm的最大扭矩，以及8200rpm開始的紅線轉(zhuǎn)速區(qū)上，依舊可以很明顯的嗅到高轉(zhuǎn)速發(fā)力的味道。與此前ZC系列發(fā)動機75mm缸徑、90mm的行程相比，B16A發(fā)動機81mm缸徑、77.4mm行程顯得“更短更扁”，適合偏重高轉(zhuǎn)速調(diào)校。

　　想必提起Integra總會勾起部分人的回憶，那兩臺搭載著直至今日本田都引以為豪的紅頂發(fā)動TYPE R車型DC2、DC5均來自Integra車系。不過，似乎很少有人了解Integra車系那略曲折的歷史，正好我們借這個機會稍微聊聊。

● 不斷優(yōu)化的B16

　　在發(fā)布第二代Integea 5個月后的9月22日，本田發(fā)布了車身重量更輕的CR-X SiR（EF8），給人印象最深的莫過于后備廂上的玻璃小立窗了，這個設計也成為了日后CR-X的標志性設計之一。若干年后的，CR-Z再次使用了這種熟悉的設計。不過，二者并無血緣關系。

　　細心的您可能注意到了，在前期B16發(fā)動機中，性能最強的車型是車重最輕的CR-X，造成這種情況的原因之一也與車輛研發(fā)設計理念有關。前面我們已經(jīng)介紹過，本田在四輪汽車研發(fā)、制造早期曾經(jīng)借鑒了不少摩托車研發(fā)理念。其中，在扭矩參數(shù)一致的情況下，摩托車以及車手的自重對加速表現(xiàn)可以產(chǎn)生明顯的影響。因此，減輕車身重量，即可獲得更好的動力表現(xiàn)成為了汽車開發(fā)設計的基礎。在后續(xù)的發(fā)動機或者說車輛研發(fā)過程中，當車輛所用電氣設備逐漸增多，車身重量逐漸增大時，VTEC系統(tǒng)帶給發(fā)動機動力上的再爆發(fā)的優(yōu)勢開始減少，解決辦法似乎只有繼續(xù)優(yōu)化VTEC系統(tǒng)與擴大發(fā)動機排量。當然，這是后話了。

　　此外，盡管在B16發(fā)動機推出的開始幾年中，其已經(jīng)通過性能證明了自己，不過留給眾人的印象最多只是一臺具有一定潛力的發(fā)動機。真正令其大放異彩，或者說令人們記住它的是下面我們要說的這些車型，這才是我們熟悉印象中“瘋狂的”本田應有的“性格”。