[汽車之家 技術(shù)]  提起比亞迪，這是一家能讓人思考很多問題的汽車公司，王傳福對技術(shù)的偏執(zhí)造就了比亞迪在新能源領(lǐng)域先人一步的發(fā)展優(yōu)勢，而擁有一套相對完整的零部件供應(yīng)體系提高了比亞迪在汽車行業(yè)的話語權(quán)，在眾多事業(yè)部中，要數(shù)第十五事業(yè)部的光環(huán)最為耀眼，在未來，這個立足于汽車電子研發(fā)的部門或許會成為中國的電裝（DENSO，世界上第二大的汽車零配件供應(yīng)商）！ 

　　為什么會拿電裝公司與比亞迪第十五事業(yè)部相提并論呢？事實(shí)上，這家世界排名第2（2014年數(shù)據(jù)，博世占據(jù)全球頭把交椅）的供應(yīng)商早在60年前曾是豐田公司的一個研發(fā)部門，當(dāng)時從豐田獨(dú)立出來后，公司名為NIPPONDENSO，到了1996年正式更名為DENSO，也就是我們經(jīng)常掛在嘴邊的“電裝”。

　　既然是從豐田身上掉下來的肉，自然也就離不開“母公司”的哺育，在整個發(fā)展過程中，豐田是電裝最重要的客戶，電裝的研發(fā)實(shí)力也為豐田做出了極大的貢獻(xiàn)，現(xiàn)在，不僅是豐田，在全球范圍內(nèi)的每輛汽車上都能找到電裝生產(chǎn)的部件，從小到傳感器，大到空調(diào)壓縮機(jī)，而隨著新能源車的發(fā)展，電裝在電氣化技術(shù)的研發(fā)優(yōu)勢會更加凸顯。

　　這樣來看，是不是能從比亞迪第十五事業(yè)部身上看到電裝的影子呢？當(dāng)然，如果真是要往這個方向發(fā)展也是一個漫長的過程，將過剩的研發(fā)能力向外輸出，這種發(fā)展方式無論是豐田也好，還是奔馳也好，都曾經(jīng)歷過，只不過，在度過了品牌發(fā)展初期后，那些可以通過供應(yīng)商解決的技術(shù)、零部件生產(chǎn)等開始逐漸剝離汽車公司，進(jìn)而汽車廠商開始步入到通過塑造品牌來提高產(chǎn)品價(jià)值的階段。

● 為什么要自己做基礎(chǔ)的研發(fā)呢？

　　第十五事業(yè)部只是整個供應(yīng)體系中的一個縮影，這個事業(yè)部負(fù)責(zé)車身控制、整車網(wǎng)絡(luò)、空調(diào)以及多媒體系統(tǒng)領(lǐng)域。通常情況下，汽車廠商會將這部分的研發(fā)和生產(chǎn)交由與自身匹配的供應(yīng)商完成，這樣，不僅可以減輕自身的研發(fā)生產(chǎn)負(fù)擔(dān)，而且研發(fā)周期也更容易控制，相反，自己搞基礎(chǔ)研發(fā)，成本的投入更大，自身也需要建立較為多元化的技術(shù)團(tuán)隊(duì)。

　　事實(shí)上，一旦這樣的體系建立起來，其好處也是不言而喻的，像產(chǎn)品質(zhì)量把控更直接、開發(fā)方向的調(diào)整更靈活、成本控制更容易，除此之外，也可以反過來制約一些供應(yīng)商的壟斷地位。

　　先來說說對供應(yīng)商的制約。有些技術(shù)的確掌握在那些國際一流的供應(yīng)商手里，不僅是中國品牌廠商，國際大廠也很難擺脫這樣的境遇，但比亞迪通過自己的研發(fā)實(shí)力無形中提高了在那些供應(yīng)商面前的話語權(quán)。

◆ 比亞迪曾成功開發(fā)了ABS

　　2008年，比亞迪做出了ABS剎車防抱死系統(tǒng)（以下簡稱ABS），在此之前，比亞迪F3裝配的ABS由博世提供，供貨價(jià)為每套2000元，博世在得知比亞迪具備開發(fā)ABS的能力時主動與其進(jìn)行談判，為了“阻止”比亞迪將ABS系統(tǒng)推進(jìn)量產(chǎn)，博世一下將供貨價(jià)格調(diào)整為800元一套，這樣的成本遠(yuǎn)低于比亞迪當(dāng)時的開發(fā)成本，于是，王傳福便下令停止了ABS項(xiàng)目，項(xiàng)目組隨即解散，其成員被分配到其他項(xiàng)目組。

　　試想下，如果當(dāng)時比亞迪成功將ABS推入量產(chǎn)階段會產(chǎn)生什么樣的效應(yīng)？

　　一方面，比亞迪旗下車型開始裝配由第十五事業(yè)部生產(chǎn)的ABS，并且隨著技術(shù)研發(fā)實(shí)力的儲備，ABS的性能會逐漸提高，或許衍生出ESC車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)也只是時間上的事。于比亞迪而言，做到了徹底擺脫博世、大陸等供應(yīng)商對制動系統(tǒng)的“統(tǒng)治”。

　　另一方面，比亞迪具備研發(fā)生產(chǎn)制動系統(tǒng)能力后，對于博世和大陸兩家主要的供應(yīng)商也會形成威脅。一旦在滿足自身的供應(yīng)需求后，出于經(jīng)營角度，此項(xiàng)業(yè)務(wù)一定會向外擴(kuò)張，通過成本優(yōu)勢刮分博世和大陸兩家公司的市場。

　　這樣來看，當(dāng)年博世采用的低價(jià)策略不僅扼殺了比亞迪在制動領(lǐng)域的發(fā)展，同時也扼殺了整個中國汽車行業(yè)在ABS、ESC領(lǐng)域的發(fā)展。

　　不管怎樣，像博世這類的一線供應(yīng)商在與主機(jī)廠進(jìn)行博弈的過程中會掌握更多的籌碼，站在節(jié)省成本和研發(fā)資源的消耗角度來看，這倒是一個雙贏的局面。然而，類似的事情還有很多，比亞迪通過這樣的方式能夠壓低很多供應(yīng)商的供貨價(jià)格，這也是各個事業(yè)部的價(jià)值所在。

◆ 電動壓縮機(jī)難倒國際一線供應(yīng)商

　　2010年，戴姆勒與比亞迪合作推出了騰勢品牌，雙方共同開發(fā)電動車，比亞迪吸引戴姆勒的無疑是其掌握的新能源研發(fā)技術(shù)以及強(qiáng)大的整車部件開發(fā)體系，而比亞迪則是希望從戴姆勒身上學(xué)習(xí)到整車開發(fā)流程體系，這也恰恰是比亞迪較為欠缺的。

　　具體的開發(fā)過程我們在此就不進(jìn)行贅述了，說一個開發(fā)細(xì)節(jié)的故事，這個故事源自王傳福在技術(shù)上的偏執(zhí)。在騰勢開發(fā)初期，王傳福將電動系統(tǒng)的高壓定在460V，而國際通用標(biāo)準(zhǔn)為320V。為什么不與國際標(biāo)準(zhǔn)同步呢？原因在于，王傳福認(rèn)為，更高的電壓在電能傳輸損耗方面就更小，這與高壓輸電的理念類似。對于電動車來說，在電能傳輸效率提高的同時，還能把線束做的更細(xì)，對于整車輕量化也有幫助。

　　與國際標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一讓奔馳這個習(xí)慣全球采購策略的大廠商有些不適應(yīng)，但并沒有給比亞迪帶來太多困擾，其中整個電動系統(tǒng)由比亞迪單方面負(fù)責(zé)研發(fā)，因此，從底層系統(tǒng)開發(fā)滿足460V電壓的部件并不是難事。

　　盡管如此，像電動壓縮機(jī)這種期初計(jì)劃采用全球采購方式的部件就有可能面臨制式不兼容的問題，在進(jìn)入到采購時間節(jié)點(diǎn)時騰勢團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)，全球像電裝、德爾福這種有著幾十年開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的供應(yīng)商只具備320V國際標(biāo)準(zhǔn)的電動壓縮機(jī)的開發(fā)能力，對騰勢團(tuán)隊(duì)提出的460V的開發(fā)需求都表示無法執(zhí)行，或至少需要3年的開發(fā)時間。

　　事已至此，德方人員表現(xiàn)出了對比亞迪團(tuán)隊(duì)的不信任，特別是第十五事業(yè)部，眼看整個項(xiàng)目就要因?yàn)殡妱訅嚎s機(jī)的技術(shù)問題無法推進(jìn)，甚至面臨推倒重來的可能。頂著巨大的壓力，第十五事業(yè)部承擔(dān)了460V電動壓縮機(jī)的研發(fā)任務(wù)。

　　3個月后，電動壓縮機(jī)項(xiàng)目組拿出了一個成型的解決方案，到6個月的時候，電動壓縮機(jī)就可以進(jìn)入量產(chǎn)階段，這著實(shí)讓德方人員感到不可思議。之所以能夠創(chuàng)造這樣奇跡，原因在于，研發(fā)力量投入的靈活性，而這是其他汽車廠商和供應(yīng)商并不具備的。換個角度看，一套成熟的研發(fā)體系有著嚴(yán)格的時間節(jié)點(diǎn)約束，每個項(xiàng)目都有自己的開發(fā)周期，所以，短時間內(nèi)，那些看似有著強(qiáng)大研發(fā)能力的供應(yīng)商對于突如其來的需求也就無能為力了。

　　電動壓縮機(jī)這件事展示了第十五事業(yè)部的技術(shù)研發(fā)實(shí)力，另一方面，我們也能感受到王傳福在比亞迪內(nèi)部的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)地位的“獨(dú)斷”。也正因如此，整個公司才會堅(jiān)定不移的走了一條屬于比亞迪自己的路，即從公司建立之初就奠定的新能源發(fā)展方向，以及建立龐大的技術(shù)研發(fā)隊(duì)伍。

　　當(dāng)然，這對于一個汽車廠商而言也有弊端，王傳福的“獨(dú)斷”和靈活的開發(fā)團(tuán)隊(duì)支持，使得比亞迪在制造體系環(huán)節(jié)缺少了固化的動力，或者缺少與市場和用戶的溝通，的確，對于用戶需求的認(rèn)知，從比亞迪現(xiàn)有的產(chǎn)品來看，似乎還有一定的完善空間。

　　像可以變色的換擋桿，其實(shí)，這是比亞迪工程師的小情懷，他們希望通過這種方式與用戶進(jìn)行交流，讓用戶感知到變速箱擋位的變化，力圖打破技術(shù)給人的那種冷冰冰的感覺，但顯然，變色換擋桿的設(shè)計(jì)并不主流。

　　比亞迪在電子技術(shù)方面的造詣確實(shí)在中國品牌廠商中無人出其右，但技術(shù)是為人服務(wù)，對于一個產(chǎn)品而言，用戶體驗(yàn)是體現(xiàn)技術(shù)價(jià)值的重要驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)。在全液晶儀表界面的設(shè)計(jì)就很能說明這個問題。

　　現(xiàn)在，大家對于交互界面的設(shè)計(jì)極為謹(jǐn)慎，最終的方案都是經(jīng)過多重的市場調(diào)研和用戶的實(shí)際體驗(yàn)逐漸成型的，但在王傳福看來，他更偏向于在儀表盤內(nèi)盡可能多的呈現(xiàn)出參數(shù)信息的界面風(fēng)格，顯然，一般的用戶只需要了解常規(guī)參數(shù)項(xiàng)目即可，當(dāng)然，也不排除用戶中存在像王傳福這樣的技術(shù)流，好在，全液晶儀表盤可以提供不同模式的切換。

● 尚未解決的技術(shù)難題

◆ 疲勞監(jiān)測技術(shù)

　　當(dāng)然，第十五事業(yè)部也不是萬能的，現(xiàn)階段，他們?nèi)杂幸恍┭邪l(fā)多年尚無法解決的技術(shù)難題，例如我們之前談?wù)摫容^多的疲勞監(jiān)測系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過識別眼部的運(yùn)動特征判斷駕駛員是否處于疲勞狀態(tài)，但在實(shí)際測試過程中工程師發(fā)現(xiàn)，太陽光、駕駛員是否帶眼鏡，甚至駕駛員眼鏡的大小都會對監(jiān)測造成干擾，而這些技術(shù)難題在沃爾沃的安全技術(shù)中心已經(jīng)被攻克。

◆ 車聯(lián)網(wǎng)

　　車聯(lián)網(wǎng)也是關(guān)注度比較高的一個技術(shù)領(lǐng)域，這里說的車聯(lián)網(wǎng)指的是Car to X，也就是車與車之間的聯(lián)網(wǎng)，比亞迪對這個領(lǐng)域的發(fā)展目前還處于觀望態(tài)度，之所以如此主要是考慮到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化尚未完善，如果比亞迪貿(mào)然制定一個通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)就會存在很大的風(fēng)險(xiǎn)，所以，還是要等國家層面的機(jī)構(gòu)推進(jìn)此事。

◆ 語音識別技術(shù)

　　比亞迪在語音識別技術(shù)的應(yīng)用主要依靠一家名為Nuance的公司，這是一家全球最大的語音識別、圖像處理公司，在2015年初還傳出了百度要收購這家公司的消息，結(jié)合百度CarLife的策略，想必也是看中了這家公司在語音識別領(lǐng)域的造詣。

　　不過，對于國內(nèi)市場而言， Nuance可能并不是比亞迪最理想的合作伙伴，因?yàn)樵谥形淖R別，特別是方言識別方面，Nuance的“漢考”成績相比一些中國本土的語音識別技術(shù)公司并沒有優(yōu)勢。事實(shí)上，比亞迪也曾接觸過像科大訊飛這樣的國內(nèi)比較好的語音識別技術(shù)公司，最終選擇Nuance的原因是因?yàn)樵谂c兩家供應(yīng)商接洽時的感受差異，科大訊飛對比亞迪這樣的中國品牌太高冷了。

　　現(xiàn)在的語音識別技術(shù)都是建立在傳統(tǒng)的語音數(shù)據(jù)庫基礎(chǔ)上，再結(jié)合識別引擎技術(shù)的運(yùn)用，對于這樣的封閉系統(tǒng)，存儲語音指令的數(shù)量就成了關(guān)鍵，因?yàn)闊o論對比技術(shù)和系統(tǒng)的運(yùn)算能力多強(qiáng)大，如果系統(tǒng)內(nèi)本身就沒存儲相關(guān)詞條，也不會產(chǎn)生識別結(jié)果，一般2萬至3萬條詞條的存儲量結(jié)合我國眾多方言來看，問題會比較凸顯。

　　這樣來看，打破詞條的存儲量限制是未來語音識別技術(shù)的發(fā)展方向，云識別看上去倒是一個說得通的辦法，利用服務(wù)器海量存儲的條件，不僅如此，云技術(shù)實(shí)時更新的特點(diǎn)還能不斷的實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的自我完善，這樣，語音識別技術(shù)公司將主要精力投入到系統(tǒng)運(yùn)算速度的提升方面就夠了。

編輯總結(jié)：

　　在文章中曾提到了比亞迪在研發(fā)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的靈活性使其在整車制造環(huán)節(jié)缺少將體系、流程固化下來的動力，就像在唐進(jìn)入量產(chǎn)前，內(nèi)飾的一些細(xì)節(jié)還在按照王傳福的意思去調(diào)整、修改，這在大多數(shù)汽車廠商看來是不可能的事，因?yàn)橐�涉及到與供應(yīng)商之間商洽模具的修改，先期成本投入的承擔(dān)責(zé)任等等，因?yàn)樵谝粋�成熟的開發(fā)體系中每一個時間節(jié)點(diǎn)都是要受到很嚴(yán)格的約束。而這樣的事對于比亞迪而言確是司空見慣的，不管怎樣，對于一個汽車廠商而言，擁有一套完善的體系還是十分重要的。這也是比亞迪自己做整合所帶來的利與弊。

　　現(xiàn)在中國品牌廠商的研發(fā)實(shí)力越來越強(qiáng)，如何將技術(shù)轉(zhuǎn)化為價(jià)值的問題已經(jīng)擺在眼前，它與品牌價(jià)值有直接關(guān)系，這是一個很現(xiàn)實(shí)的問題，用新的技術(shù)，整車成本會被提升，你的用戶群體是否愿意能為此而埋單，沒辦法，市場就是這樣。由此看來，品牌建設(shè)是牽著中國品牌廠商在技術(shù)研發(fā)的路上不斷前行的基礎(chǔ)之一。而比亞迪呢，現(xiàn)在技術(shù)已經(jīng)能和這個品牌發(fā)生了一些反應(yīng)，而等到有一天，像第十五事業(yè)部這種重要的研發(fā)部門宣布脫離公司，轉(zhuǎn)而服務(wù)于整個行業(yè)時，那可能就意味比亞迪已經(jīng)完成了一個蛻變。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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　　逆向研發(fā)也是本事 揭秘比亞迪動力技術(shù)
　　http://www.jewelry-store-wholesaler.com/tech/201206/347123.html