● 紅袍加身

　　沉寂一年后首度亮相便將自己寫入了歷史，世人再一次對本田投以了艷羨的目光，可在高奏凱歌之余，思域TYPE R的實力之謎也成了坊間所熱議的焦點。只是這次，無論外界怎么猜測，哪怕新款思域TYPE R已在歐洲上市販?zhǔn)�，本田卻始終三緘其口，只是草草地拋出了幾個引人遐想的名詞便沒了下文，但越是如此，人們的好奇心便愈發(fā)強烈，我也不例外。

　　成就圈速的因素或許很多很多，但車速的締造者卻屈指可數(shù)，動力便是其中之一。如果一輛車開起來就綿軟無力，那么即便車輛的懸架調(diào)校再如何精準(zhǔn)，空氣動力學(xué)設(shè)計再如何完美，賽手的駕駛技術(shù)再如何精湛，也難保不會淪為掩映在他人尾燈之中的那一抹紅，所以思域TYPE R的快，很大程度上要歸結(jié)于其源動力的迅猛。

　　紅頭發(fā)動機——將無數(shù)本田車型送上神壇的幕后推手，在歷經(jīng)近20年的蛻變后，又一次成就了一位后來者，而在本田迷們的眼中，“紅頭”這兩個字本身就是個傳奇。

『Integra TYPE-R（DC2）』

　　1996年，隨著本田歷史上第二款TYPE R車型——Integra TYPE-R（DC2）的發(fā)布，其歷史上首款紅頭發(fā)動機B18C-R（官方叫法為B18C，不過其還有黑頭版本，因此外界普遍稱其為B18C-R）也隨即開啟了它的霸主之路，截止至上世紀(jì)90年代末的數(shù)年時間里，B18C-R所展現(xiàn)出的強大實力，在同類機型中未逢敵手。

　　以民用B18C1機型為基礎(chǔ)進行研發(fā)的B18C-R，算得上是本田第一款適用于街車的準(zhǔn)賽車級發(fā)動機。雖然脫胎于民用的B18C-R在血統(tǒng)上較那些只為賽道而生的“怪獸們”難免顯得有些另類，不過細(xì)致的改良加上本田獨有的VTEC可變氣門升程控制技術(shù)使之具備了絕對不容小覷的驚人實力。

注：以下視頻是關(guān)于本田i-VTEC技術(shù)的原理講解，其中包括VTEC技術(shù)的相關(guān)介紹，會對您了解VTEC技術(shù)及本田發(fā)動機有所幫助，推薦您觀看。

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　　為了與B18C1劃清界限，本田對B18C-R的改進可謂大刀闊斧，首先是材質(zhì)上的優(yōu)化，例如需要承受較大沖擊的連桿選用了更高強度的鉻合金鋼材質(zhì)，并在活塞制造中引入鋁合金鍍鉬工藝，且為了提高點火能量，火花也全部更換為了市場上并不多見的鍍鉑金火花塞。除此以外，發(fā)動機零部件尺寸上的改進也必不可少，如增大節(jié)氣門直徑以提升進氣量；棄用原有B18C1發(fā)動機的VCIS(可變進氣歧管）技術(shù)，重新?lián)Q裝了常規(guī)結(jié)構(gòu)進氣歧管等。

　　經(jīng)過一系列紛繁復(fù)雜地重新設(shè)定，這款紅袍加身的B18C-R發(fā)動機原本不大的身體內(nèi)竟然能夠迸發(fā)出多達200Ps/8000rpm的最大功率，以及181.4N·m/7500rpm的最大扭矩，折合成升功率為111.1Ps/L，在當(dāng)時這一水準(zhǔn)在同類發(fā)動機中可稱驚為天人，即使是現(xiàn)在看來，這樣的數(shù)據(jù)也算得上是一流水準(zhǔn)，何況其后續(xù)改良機型又進一步將升功率提升至116.7Ps/L的高度。

『第一代思域TYPE R（EK9)』

　　B18C-R紅頭機雖好，但其與思域TYPE R始終不存在交集，真正與思域TYPE R結(jié)緣的首款紅頭機則要晚至B18C-R出現(xiàn)的一年之后。1997年，本田歷史上第三款TYPE R車型第一代思域TYPE R（EK9)走向臺前，與之一同進入公眾視野的還有那臺同樣紅袍加身的本田第二臺B系列紅頭機B16B，也正是它開啟了思域TYPE R最初的輝煌。

　　從結(jié)構(gòu)上講，B16B發(fā)動機可被視為B18C-R發(fā)動機的縮小版，因為除了缸徑、活塞行程及壓縮比略有下調(diào)外，兩者之間幾乎不存在任何區(qū)別，并且與B18C-R相似，這款轉(zhuǎn)速紅線區(qū)域從8500rpm開始的超高轉(zhuǎn)速發(fā)動機同樣能產(chǎn)生185Ps的最大馬力，折合升功率115.6Ps/L，是當(dāng)時世界上升功率最高的發(fā)動機之一。

『第二代思域TYPE R（EP3)』

　　2001年第二代思域TYPE R（EP3)上市販?zhǔn)郏�思域TYPE R與B系列發(fā)動機的聯(lián)姻也隨即宣告結(jié)束，取而代之的是同K系列紅頭機的全新組合。相比于B16B，第二代思域搭載的K20紅頭發(fā)動機（日規(guī)為K20A，歐規(guī)為K20A2）的最大不同在于其采用反置布局，即前端進氣后端排氣，朝向行進方向的進氣道更有利于提升高速時發(fā)動機的進氣量，這也是本田最終選擇棄用B16B發(fā)動機的初衷。

　　排量上占優(yōu)的K20發(fā)動機也將思域TYPE R的動力水準(zhǔn)提升到了一個全新的檔次，以日規(guī)車型的K20A發(fā)動機為例，其215Ps/8000rpm的最大功率顯然要比第一代車型高出一大截，憑借動力上的優(yōu)勢，第二代日規(guī)思域TYPE R的0-100km/h的加速時間僅為6.2秒，歐規(guī)車型為6.4秒（日規(guī)車型更偏重賽道調(diào)校），而第一代車型則需要7秒開外，且由于性能出色，在2007年上市的第三代思域TYPE R上，K20發(fā)動機也被加以保留，只不過在調(diào)校上更加激進，其中，K20A的最大功率被增加至225Ps/8000rpm。

『第三代思域TYPE R（日規(guī)/FD2)』

　　追憶往昔可以讓我們更清楚地看清現(xiàn)實，羅列經(jīng)典的目的往往也只有一個，那就是在迷霧中找尋事實的真相。雖然本田對全新TYPE R的奧秘一再遮掩，但不可否認(rèn)，K20C1——這款將思域TYPE R引入增壓時代的“紅頭武士”居功至偉。

　　310Ps/6500rpm的最大功率，400N·m/2500rpm的最大扭矩，這幾乎是網(wǎng)上可以找到的關(guān)于這臺K20C1發(fā)動機的全部技術(shù)數(shù)據(jù)。即便如此，西雅特LEON CUPRA 280（280Ps)與雷諾梅甘娜R.S. 275 Trophy-R（271Ps)還是從賬面數(shù)據(jù)上就已經(jīng)輸了，至于這個數(shù)據(jù)的背后是否會以縮減發(fā)動機壽命為代價，目前我們還不好蓋棺定論，但可以肯定，若不是半路有黑馬殺出，如此不遺余力地大肆壓榨，絕不是本田慣用的做法。