[汽車之家 底盤解析]  俗話說時勢造英雄，上世紀(jì)六十年代，風(fēng)靡全美的直線加速賽帶動了一股性能車熱潮，可性能車過于昂貴的身價令很多熱衷于此的年輕人望而卻步，為了消除價格與性能間的鴻溝，第一代福特野馬（后文簡稱“野馬”）應(yīng)運而生。粗獷的線條、嘶吼般的發(fā)動機聲浪，相信已成為此后幾代美國人腦海中難以磨滅的記憶。

　　現(xiàn)而今，面對經(jīng)濟全球化的大趨勢，福特集團推出了全新的第六代野馬車型，相較于現(xiàn)款野馬，“世界車”的定位使全新野馬少了幾分桀驁不馴的野性。當(dāng)然這種風(fēng)格上的轉(zhuǎn)變并不僅僅體現(xiàn)在外觀上，更重操控的底盤設(shè)計也使其不再如昔日般難以駕馭。今天我們便通過新老兩代野馬車型的底盤拆解，與您一同探究下不同的歷史背景到底會為野馬底盤帶來哪些變化。

　　用為了奔跑而生來形容野馬車型的特質(zhì)實不為過，無論是經(jīng)典的第一代，還是我們今天拆解的第五、第六代野馬，縱情馳騁始終是這款美式Pony Car的天性（Pony Car直譯為小馬車，其始祖便是第一代野馬，如有興趣，請您點擊這里），相信看過電影《急速60秒》的朋友一定會贊同我的觀點。

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　　影片中凱奇駕駛著一輛1967年產(chǎn)的福特野馬GT500，在喧鬧的城市中躲避著警察的追趕，最后那騰空一躍更是讓人百般回味的經(jīng)典片段�？稍诋�(dāng)時，若想成就鏡頭前的這份精彩，駕駛者需要擁有十分精湛的駕駛技巧才能實現(xiàn)。的確，在重回經(jīng)典的第五代野馬底盤上你就能很直觀的看到這一點。這代野馬的底盤設(shè)計風(fēng)格十分粗獷，用料上也不受約束，因此，在很大程度上會對整車的操控性產(chǎn)生影響，加之馬力強勁的大排量發(fā)動機，整車開起來便顯得野性難馴。相比之下，在基于全球戰(zhàn)略打造的第六代野馬底盤上，偏于粗獷的設(shè)計風(fēng)格已有所弱化，取而代之的是操控與舒適性能上的提升，對于交通環(huán)境更為擁擠的歐亞大陸來說，這種此消彼長想必能在當(dāng)?shù)夭┤〔簧俚暮酶小?/p>

● 拆解車型：

　　此次參與對比的車型分別是2013款野馬3.7L車型與2015款野馬2.3T車型。在配置上，不同車型間可能存在差異，敬請諒解。

『2013款第五代野馬』

『2015款第六代野馬』

● 底盤總覽

● 前懸架結(jié)構(gòu)

　　在前懸架形式方面，新老兩代野馬設(shè)計風(fēng)格上的差異便已初現(xiàn)端倪。為提升車輛操控性，第六代野馬使用了改良后的麥弗遜式前懸架，更靈活的下控制臂可使車輛在過彎時擁有更為直接的操控響應(yīng)，而第五代野馬則將設(shè)計重點放在了提升構(gòu)件強度上，雖然懸架的整體用料略顯粗放，但對高速、大負荷駕駛工況的耐受性理論上更為出色。

　　新老兩代野馬均使用了全框式鋼制前副車架，與非全框式副車架相比，在結(jié)構(gòu)強度及抵御撞擊方面更具優(yōu)勢�？杉幢愀避嚰艿念愋拖嗤�，但仔細觀察你會發(fā)現(xiàn)，二者之間還是存在著一定差異。　　

　　第五代野馬的副車架后部呈大角度“八”字形開口，這種設(shè)計會在一定程度上對車身的前部橫向剛度產(chǎn)生影響，加劇后驅(qū)車本就容易發(fā)生甩尾的特點，使車輛變得更加難以駕馭。為解決這一弊端，第五代野馬在前副車架的后部加裝了橫向加強桿，以彌補橫向剛度上的不足。

　　第六代野馬的前副車架則在設(shè)計之初便對此有所考慮，通過縮小開口角度，進而改變自身承力結(jié)構(gòu)，即便沒有防傾桿也可保證副車架的橫向剛度足以滿足需要，使底盤的零件數(shù)量得以精簡。

● 前部底盤細節(jié)

　　如果用“有針對性的革新”來形容新老野馬在前懸架方面的差異，那么用“有選擇性的繼承”來描述兩車前部底盤細節(jié)間的關(guān)系則更為貼切。在第六代野馬上，諸如前部防傾桿、前輪制動器、前部車底護板等眾多部件較第五代野馬變化并不明顯，僅僅在一些過于側(cè)重動力性的細節(jié)上進行了優(yōu)化，使之與更多人的用車喜好相適應(yīng)。

　　總體來講，通過對前懸架及前部底盤細節(jié)的拆解，全新野馬在設(shè)計風(fēng)格上的轉(zhuǎn)變已有所顯現(xiàn)。第五代野馬用料粗獷，注重懸架強度上的提升，使車輛對激烈駕駛工況的耐受性更好；第六代野馬則更為看重車輛的操控性，通過對前懸架、前副車架等部件的改良，使車輛具有更佳的行駛穩(wěn)定性及轉(zhuǎn)向響應(yīng)，適應(yīng)復(fù)雜路況的能力更強。

● 后懸架結(jié)構(gòu)及相關(guān)細節(jié)

　　在后懸架方面，新老野馬的差異更是天壤之別。第五代野馬延用了前幾代野馬（第四代除外）的整體橋式后懸架，從結(jié)構(gòu)上看這一代野馬的后懸架更像是一款硬派越野車，相信一般的路面顛簸對它來說那都不叫個事兒，當(dāng)然這依舊是基于美國人的視角開展設(shè)計的，很大程度上保留了傳統(tǒng)野馬的原味。第六代野馬的后懸架則與歐系車型風(fēng)格極為相似，不僅換裝了多連桿式獨立后懸架，還大量采用質(zhì)量更輕的鋁制部件，以降低簧下質(zhì)量，提升車輛操控性。

　　如果僅從上面這個圖片角度來觀察，你很難想象它們竟然是同一廠商生產(chǎn)出來的同一種車型，確實，第五代野馬的整體橋式后懸架很大程度上是傳統(tǒng)野馬風(fēng)格的一種延續(xù)。對野馬歷史有一定了解的人想必知道，除第四代野馬外，前三代野馬均采用了同樣的設(shè)計，雖然這樣會在很大程度上犧牲車輛的操控與舒適性，但對大馬力發(fā)動機的耐受能力會有所上升，這恰恰與追求速度極限的美國Pony Car性能車文化相一致。

　　當(dāng)然，許多時候，文化也是有國界的，第五代野馬粗獷豪邁的美式風(fēng)情顯然到了歐亞大陸有些水土不服，這里的人們對舒適與操控更為熱衷，因此面向全球的第六代野馬便改用多連桿式獨立后懸架，盡量讓車變得好開一點、舒服一點，至少從結(jié)構(gòu)及用料上看，這種傾向已十分明顯。

　　通過后懸架及相關(guān)細節(jié)的拆解比對，使我們更為清晰地看到了兩代野馬在底盤設(shè)計風(fēng)格上的不同。與全新野馬相比，第五代野馬的整體橋式后懸架理論上講，操控和舒適性都要相對差些，且第六代野馬還大量引入輕量化設(shè)計，努力降低后懸架簧下質(zhì)量，在提升操控的同時，對降低油耗也大為有益。不過，這并不代表第五代野馬就毫無優(yōu)勢可言，從后懸架結(jié)構(gòu)上看，用料厚重的整體橋式后懸架在遭受沖擊時不易損壞，輔以散熱能力更佳的通風(fēng)盤式制動器，其對極限環(huán)境的耐受能力理論上應(yīng)更為出色。

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　　海外媒體對第六代野馬的評價從2分08秒開始，感興趣的朋友可以直接跳到這個時間觀看。

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● 其它底盤細節(jié)

　　由于設(shè)計風(fēng)格存在明顯差異，因此兩代野馬在輪胎規(guī)格、種類的選擇上也不盡相同。第五代野馬采用了米其林的Energy Saver系列輪胎，該輪胎以制動距離短及輪胎壽命高見長；而第六代野馬則改用了固特異Eagle® F1 Asymmetric高性能輪胎，這種輪胎在抓地力和舒適靜音性方面更具優(yōu)勢。

編輯總結(jié)：

　　目前，野馬對于國人來說仍是一個相對小眾的品牌，粗獷的線條、狂放不羈的性情，使這款帶著濃濃美國味的異域來客，與其它舶來品相比又多出了幾分不同。通過拆解我們看到，第五代野馬的底盤結(jié)構(gòu)延續(xù)了Pony Car一貫崇尚駕駛激情的設(shè)計風(fēng)格，粗獷的用料，厚重的懸架，雖然可能會對車輛操控產(chǎn)生一定影響，但駕駛著它，你一定不會有枯燥、乏味的感受。

　　當(dāng)然，對于并不熱衷于此的人們來說，第五代野馬的整體橋式后懸架想必會成為吐槽的焦點，正因如此，基于全球戰(zhàn)略打造的第六代野馬一改往日面貌，換裝了更為側(cè)重操控與舒適性的多連桿式獨立后懸架，并大量采用輕量化部件以削減簧下質(zhì)量，使操整車的控響應(yīng)更為積極，而這種大刀闊斧的變革，也為其帶來了更為廣闊的市場空間，符合福特最初的設(shè)計初衷。

　　總的來說，無論是原汁原味的第五代野馬，還是收斂住野性的第六代野馬，我們都無法用單一的評價標(biāo)準(zhǔn)去衡量它，告訴您哪輛車一定更好，因為它們所處的歷史環(huán)境、所面對的消費受眾均不相同，但對于您來說，不管更傾向于其中哪一個，只要適合您，能為您帶來駕駛樂趣，那就是最好的。（文/圖 汽車之家 賈剛）

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