[汽車之家 電動車技術]  電動車是汽車發(fā)展的大趨勢，這是大家普遍認可的一個結論，但電動車該怎么設計或者怎么制造，各個廠商對此都有著不同的看法，換句話，對此大家都是摸索前行，從某種程度來看，這就像是一場賭局，而隨著更多的廠商涉足這個行業(yè)，整個賭局的盤子也原來越大，現(xiàn)在，幾個莊家已下注，其它“玩家”買定請離手！

● 電池技術

　　現(xiàn)階段，電池技術是制約電動車發(fā)展和推廣的瓶頸之一，在現(xiàn)有的電動車產品中，特斯拉MODEL S（以下簡稱“MODEL S”）和比亞迪e6、騰勢在續(xù)航里程的表現(xiàn)方面比較出眾， MODEL S是一輛很有魅力的電動車，再加之高端的定位，以此讓較高的技術成本得到市場的認可。以比亞迪電池技術為核心的比亞迪e6和騰勢是另一股推動電動車發(fā)展的力量，其制造理念與前者不同，他們希望盡可能將一輛電動車的成本壓低，不過，過高的電池以及電動技術的成本讓最終的車價很難達到大多數(shù)人接受的水平，事實上，這也是大多數(shù)國內廠商的思路，造一款廉價的電動車或許更能點燃投資人的熱情。

-- 定位高端的特斯拉電動車能夠消化新技術產生的高成本

　　上面提到的基本就是目前電動車行業(yè)幾個大的發(fā)展理念，特斯拉代表了高端電動車產品，通過一款產品讓市場充分認可18650電池體系的可靠性，松下是特斯拉唯一的電池供應商，松下18650三元鋰電池也是全球唯一能夠滿足特斯拉電動車需求的18650電池。

　　電池生產一年能為特斯拉提供2億塊18650電池，算下來，一年只夠特斯拉制造3萬輛MODEL S的（如果你對3萬輛的銷量沒有概念，那么可以看看速騰的月銷量，速騰每月銷量2萬多輛，也就說，現(xiàn)階段的電池產能遠不能夠幫助特斯拉成為整個市場的主流。）。

　　以現(xiàn)在MODEL S一款車的銷量來看，電池供應能夠滿足需求，但按照馬斯克的規(guī)劃，未來推出SUV車型以及廉價車型后，市場需求陡增，這還不算，開放18650電池體系的技術專利后，將吸引一批“跟入買進的玩家”，也就是說，除了特斯拉以外，還會有更多品牌的電動車使用18650電池，這也直接增加了18650電池的需求量。

-- “不得已”建造千兆級電池工廠

　　雖然特斯拉與松下之間有看似穩(wěn)定的合作關系，但除了上述提到的供應量問題外，松下對每節(jié)電池的價格制定顯然更強勢，從原先的2美元每節(jié)18650電池到現(xiàn)在3.5美元，由此看來，一輛特斯拉電動車的電池成本則上漲57%左右，這樣的成本壓力對于未來一輛將定價為3.5萬美元的 “廉價”特斯拉來說是無法接受的。

　　被逼無奈，馬斯克只好自己“做莊”，內華達州的千兆級電池工廠就是他下的注。這個籌碼的標價是50億美元。莊家如此這般誠意勢必能夠得到一批“散客”的關注。當然，散客之中也不乏一些“大財主”。

把豐田章男拉下水

　　吸引合伙人，在幾年前馬斯克就已經開始醞釀了。在特斯拉 Roadster推出不久，馬斯克在他的Twitter列表中抽選了一位粉絲，馬斯克開著特斯拉 Roadster帶著這位幸運的粉絲在路上兜了一圈，粉絲的名字叫豐田章男，日后，馬斯克給豐田章男補了一份見面禮——一輛右舵版特斯拉 Roadster，這也預示了兩家公司合作的開始。

　　豐田章男算是第一個相信馬斯克的“大佬”，但在完成了2000輛電動版RAV4的合作項目后，豐田章男決定暫時不跟著馬斯克下注了，導致這一決定的原因是，兩人在探討是否有必要通過P擋棘輪機構實現(xiàn)車輛駐車功能的問題，馬斯克的想法讓豐田章男覺得這個來自加州的技術狂人想法確實有點瘋狂，甚至認為他根本就不懂汽車。

　　馬斯克認為，電動車沒有必要向傳統(tǒng)汽車那樣依靠變速箱內的P擋棘輪機構（我們在推P擋時，聯(lián)動的正是這個機構）幫助車輛實現(xiàn)駐車功能，一個電子駐車制動器就能夠滿足要求。在這個問題上，豐田章男始終堅持機械結構的可靠性，一旦車輛電路出現(xiàn)問題，有可能造成不可預估的事故。

　　不過，就在特斯拉MODEL S登陸日本市場的發(fā)布會上，馬斯克向外界發(fā)表了未來2、3年存在與豐田再度合作的可能。能夠將更多的人拉到這個盤子中，馬斯克的勝算可能會更大一些。