[汽車之家 技術]  它的出現(xiàn)，不僅招來了汽車媒體的爭相點評，更是讓一眾英國汽車媒體終于有機會在字里行間重新流露出那份久違的自豪，它是捷豹XE（以下簡稱“XE”）。之所以能贏得眾多關注，遠不僅是靠那副“性感”的外表，更多的因為XE乃是近年來承載了最多革新的一輛捷豹。身為模塊化智能全鋁架構的先鋒產(chǎn)品，XE將成為捷豹通往下一個時代的里程碑，所以，如果讀懂XE，也就讀懂了捷豹的未來。

● 關于智能全鋁架構

　　捷豹首次向公眾搬出“智能全鋁架構”的概念，還是在2013年的法蘭克福車展上，當時捷豹拿出了一款名為C-X17的SUV概念車，秉承了當前捷豹的設計語言，并將縱置發(fā)動機后驅/四驅架構、全鋁車身、模塊化思路及新的車聯(lián)網(wǎng)技術等特征一并傳達給世人。該架構的模塊化設計使其具有較高的靈活性，能夠衍生不同級別尺寸的產(chǎn)品，當時捷豹便透露，這一架構下的首款量產(chǎn)車型將是中型車，預計2015年問世，這輛“中型車”正是今天的捷豹XE。

『捷豹在2013年法蘭克福車展上發(fā)布的C-X17概念車是“智能全鋁架構”理念的載體�！�

　　全新的模塊化架構對于生產(chǎn)工藝和設備也提出了更多的要求，因此捷豹XE并不是來自目前生產(chǎn)F-TYPE、捷豹XF及捷豹XJ的Castle Bromwich工廠，而是由捷豹路虎索利哈爾（Solihull）工廠生產(chǎn)，該工廠之前只生產(chǎn)路虎旗下的產(chǎn)品，捷豹根據(jù)XE的生產(chǎn)工藝要求在此處投資建設了新的車間，這是捷豹路虎15億英鎊投資的一部分，據(jù)悉未來智能全鋁架構下誕生的產(chǎn)品也將主要在這里生產(chǎn)。

● 揭秘XE設計——外表下的技術含量

關鍵詞：風阻系數(shù)0.26

　　“設計”這個科目，似乎從來不是英國車需要擔心的，英國車在雕琢“氣質”、“豪華”、“運動”等方面經(jīng)驗十分老道，捷豹也不例外。捷豹將XE定位為“運動型轎跑”，詮釋這一定位自然就成了造型設計的重要使命之一（點擊此處查看實拍文章，了解更多細節(jié)），修長的前發(fā)動機艙、短小精悍的車尾、傾斜的C柱已在比例、線條方面完成了這個任務。

　　不過，從技術角度而言，造型設計在空氣動力學方面的造詣才是真正體現(xiàn)實力之處，在這方面，作為賽車運動發(fā)展最早也最成熟的國家，英國的實力同樣毋庸置疑，那么，捷豹XE的實力究竟如何？“風阻系數(shù)0.26”似乎是對這個問題最直接的答案，這是同級別車型中非常出色的數(shù)字。

　　更出色的空氣動力學設計，意味著更高的行駛穩(wěn)定性、更好的經(jīng)濟性、更低的風噪......捷豹XE是捷豹首款使用計算流體力學（CFD）全面設計空氣動力特性的產(chǎn)品，其空氣動力學表現(xiàn)是1200次模擬和數(shù)百萬小時處理器運算的結果。這也意味著，在設計方面，計算機運算和模擬技術的全面運用會成為智能全鋁架構的開發(fā)特征。

　　捷豹XE在空氣動力學方面值得盤點的細節(jié)不少，如主動格柵、連通輪拱的通風口、平整車底及車尾擴散器等等，連外后視鏡底座及A柱的造型都經(jīng)過了反復論證和修改，據(jù)介紹捷豹還專門為XE開發(fā)了一款17英寸的低風阻輪圈，不禁讓人對這款車行駛表現(xiàn)充滿期待。

　　在設計方面，我還有一點想說的，那就是定位一款運動轎跑的XE竟然花了不少精力為后排乘坐空間以及儲物空間實用性做出考量，工程師在介紹產(chǎn)品時重點強調(diào)了XE的后排頭部空間并未因為溜背式的C柱線條而犧牲，同時還透露XE配備同級別少有的40:20:40拆分折疊后排座椅，以擴展其455升容積的后備廂的實用性。我覺得這些話似乎特意是說給在座中國媒體聽的，那仿佛是在說，XE即便不加長，后排空間也是非常舒適且實用的。

　　而從捷豹XE的車身結構來看，后排坐墊對應的位置也確實采用了凹陷的設計，這種設計有助于降低乘客乘坐時的高度，這讓我們對其后排空間的表現(xiàn)更加期待，不過這樣的設計也有一些問題，就是可能會造成后排坐墊傾斜角度過大，會給乘客上下車造成不便，XE后排的空間表現(xiàn)和舒適度究竟如何，看來要等到有機會接觸實車時才能得到答案了。

● 揭秘XE車身結構——先進鋁制架構

關鍵詞：鋁材75%、再生材料

　　鋁制車身無疑是捷豹XE的一大亮點，這讓它在中型車的級別中獨樹一幟，車身使用先進鋁制架構，鋁材和鋼材的比例達到了75%:25%，即便是在更高一級別的中大型車產(chǎn)品陣營中，目前也沒有產(chǎn)品能夠與捷豹XE在鋁材的使用比例上相匹敵。在延續(xù)鉚接+膠接的連接工藝基礎上，捷豹通過結構優(yōu)化、增加膠接的比例，使用無鉚釘自沖鉚等技術進一步實現(xiàn)了輕量化。XE車型的整備質量最低僅1.474噸，較同級別車型明顯更輕，這將使它在經(jīng)濟性方面具備先天優(yōu)勢。

　　在占到車身材料3/4的鋁材中，有70%的鋁合金板件采用高強度的鋁合金制造，主要為6000系列鋁合金（主要合金元素為硅和鎂），此外還有用在碰撞吸能結構上的AC300高強度鋁合金，XE的車身剛性比現(xiàn)款XF高了20%（XF并非鋁質車身），在被動安全性能上的表現(xiàn)值得期待。XE還采用了鎂合金材料，

　　雖然在承載結構上大量使用鋁材，但XE的外覆蓋件卻使用了不少鋼制材料，除了發(fā)動機蓋與前翼子板為鋁材外，四個車門和后備廂蓋均為鋼制。由于鋁材本身的特性，導致鋁材部件在后期維修的難度和成本都明顯高于鋼材部件，所以這樣使用鋼制覆蓋件的設定對于用戶來說，倒是在一定程度上降低了后期的維修難度和成本。

　　捷豹在XE上首次使用了RC 5754鋁合金材料（一種利用回收材料再生制造的鋁合金），這是這種材料首次應用于量產(chǎn)汽車，為捷豹又添一座里程碑。

　　除了RC 5754鋁合金材料之外，XE車型上還使用了46公斤的再生塑料和材料，這無疑讓XE成為了同級別中使用再生材料的標桿車型。捷豹的目標是到2020年，在捷豹所生產(chǎn)的汽車上再生材料的比例能占到75%，相信這也是未來智能全鋁架構的目標之一。 

● 揭秘底盤技術——軟硬件皆革新

關鍵詞：電動助力、自適應懸架、全路況自適應控制系統(tǒng)

　　捷豹XE在底盤方面擁有諸多話題點，既然被捷豹定義為“轎跑”，那么運動性能的精髓就都要靠這副底盤來傳達。就讓我們一起來看看捷豹是如何用底盤來表達他們對“轎跑”的理解吧。

　　首先在懸架結構方面，它采用了基于F-TYPE的鋁制雙叉臂式前獨立懸架，后懸架則為多連桿式獨立懸架，光是看懸架結構就已經(jīng)是一副高端車型的架勢了，同級別車型多在使用麥弗遜結構的前懸架，使用鋁制材料的比例也不及XE。

　　XE的雙叉臂前懸架并不是這個級別中的唯一，但是很有特點，下擺臂采用兩根鋁制鍛造連桿，乍看之下它的下擺臂像很多車型一樣將下擺臂分解為兩根連桿（寶馬、奔馳、奧迪同級別車型前懸架的下擺臂均為兩根連桿的結構），但仔細觀察，你會發(fā)現(xiàn)它的擺臂與車輪軸承座（轉向節(jié)）只有一個連接點，這樣設定，運動學的點保持不變，只是單純地將三點式下擺臂分解為兩根桿件，兩根桿可以單獨調(diào)校，調(diào)校的空間更大，橫置的桿獨立承受橫向力且設計剛性強，斜置的桿件通過較軟的支承來提高舒適性，捷豹在S-Type上就已經(jīng)采用這樣的結構了。

　　捷豹將其后懸架稱為“增強型多連桿式獨立懸架”，這樣叫的原因是為了與我們常見的E型（三根橫向桿件一根縱臂）多連桿懸架區(qū)別開來，這種獨特的截面造型能夠有效地分解橫向及縱向的載荷，有效隔離座艙震動，提升車輛的舒適性及靜音效果。

　　捷豹XE配備了捷豹最新的電動助力轉向系統(tǒng)（EPAS），電動助力轉向系統(tǒng)已經(jīng)完全不是什么新鮮詞匯了，但是對于捷豹而言，電動助力還是頭一次正經(jīng)搭載在其量產(chǎn)車上，就憑這一點，XE也能載入捷豹的史冊了。轉向系統(tǒng)和目前主流的電動助力轉向系統(tǒng)一樣，可根據(jù)車輛時速改變助力力度。

　　對于捷豹而言，電動助力轉向系統(tǒng)的出現(xiàn)，讓這個品牌在提高經(jīng)濟性的道路上也又向前邁出了一小步。更重要的是，電動助力轉向系統(tǒng)在提高操控精度的同時，還實現(xiàn)了一系列主動安全和駕駛輔助的功能，如車道保持和自動泊車等等，這樣一來，捷豹XE在配置和功能方面就有了足夠的資本與同級別車型競爭。

　　捷豹為XE準備了兩套懸架系統(tǒng)，一套是普通的被動懸架，而另一套則是自適應懸架系統(tǒng)，搭載了BILSTEIN的連續(xù)可變阻尼減振器及控制系統(tǒng)，根據(jù)工程師的反饋，這套自適應減振器調(diào)整的頻率可以達到600次/秒，反應速度相當快。

　　在XE上，捷豹依然為駕駛者提供了“Driver Control”駕駛模式選擇系統(tǒng)，駕駛者可以在“運動、經(jīng)濟”等模式中進行選擇，系統(tǒng)根據(jù)不同模式調(diào)整變速箱和電動助力系統(tǒng)的反饋及控制邏輯，對于搭載了自適應懸架系統(tǒng)的XE車型而言，“Driver Control”也能夠根據(jù)不同模式改變減振器的控制邏輯，使其能根據(jù)駕駛者需求實現(xiàn)不同的阻尼特性。

　　在軟件方面，捷豹XE首次配備了“全路況自適應控制系統(tǒng)”（All Surface Progress Control簡稱ASPC）。這套系統(tǒng)根據(jù)捷豹路虎在越野車牽引控制該系統(tǒng)方面的豐富經(jīng)驗開發(fā)而來，系統(tǒng)在時速3.6公里/小時至30公里/小時之間可以激活使用，它甚至不需要你控制油門踏板。從英文直譯即可看出，這套系統(tǒng)的目的是在“所有表面”都能很好的控制車輛，從現(xiàn)場演示的ASPC系統(tǒng)攀爬冰雪坡道的視頻來看，這一系統(tǒng)確實能很好的控制后驅車輛的牽引力輸出，它的表現(xiàn)會讓你覺得似乎不需要四驅系統(tǒng)了。

　　說到四驅系統(tǒng)，雖然有ASPC全路況自適應控制系統(tǒng)“護體”，但是四驅系統(tǒng)在很多環(huán)境下還是必須的，從與工程師的溝通來看，捷豹XE在未來也會推出四驅版本的車型，而至于搭載何種四驅系統(tǒng)，目前還未確定。

● 揭秘動力總成——節(jié)能技術是主打

關鍵詞：Ingenium發(fā)動機、3.8升/100公里油耗

　　對應全新的智能全鋁架構，捷豹規(guī)劃開發(fā)了全新的Ingenium系列發(fā)動機，并且在新建的捷豹路虎發(fā)動機制造中心投產(chǎn)。

　　Ingenium發(fā)動機家族的首款產(chǎn)品是2.0升排量Ingenium柴油發(fā)動機，也是XE此次亮相的動力總成當中最具看點的一款。在技術方面，發(fā)動機采用了博世提供的壓力達1800bar的共軌直噴系統(tǒng)，VGT可變截面渦輪增壓技術，尾氣后處理方面采用低壓EGR（廢氣再循環(huán)）技術。它集多種提高效率的優(yōu)化技術于一身，例如可變水泵、可變排量機油泵、全鋁缸體、輕量化缸蓋等等，目標直指燃油經(jīng)濟性。

　　這臺發(fā)動機在參數(shù)上確實優(yōu)勢明顯，最大功率163馬力，最大扭矩380牛·米，該發(fā)動機達到了歐6排放標準，油耗水平達到了75mpg（英里每加侖），換算成我們熟悉的單位，油耗等于3.8升/100公里！二氧化碳排放也僅為99克/100公里，領先目前主流的競爭對手！

　　官方并未透露Ingenium系列發(fā)動機的后續(xù)規(guī)劃，不過我在XE說明會的現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)了線索，我在XE結構展示模型上看到了另一臺柴油發(fā)動機，并與工程師確認了其身份——一臺高功率版本的2.0升柴油發(fā)動機，屬于前面那臺2.0升柴油發(fā)動機的后續(xù)產(chǎn)品，它們同屬于捷豹的Ingenium發(fā)動機家族，不同之處在于該發(fā)動機搭載了兩顆渦輪增壓器串聯(lián)組成的雙渦輪增壓模塊。至于該發(fā)動機的動力輸出水平，工程師唯一能告訴我的就是“更強大”，至于強大多少，就要等時間來揭曉答案了。 

　　至于XE其他的動力選擇，則是在目前捷豹車型上作為主力兩臺直噴發(fā)動機——四缸的2.0升渦輪增壓發(fā)動機和3.0升V6機械增壓發(fā)動機，其中3.0升機械增壓發(fā)動機搭載在XE S車型上，最大功率為340馬力，峰值扭矩為450�！っ祝�0-60英里/小時（0-96公里/小時）加速僅需4.9秒。（點擊這里了解更多3.0升增壓發(fā)動機的信息）

　　同時，XE全系配置啟停系統(tǒng)，并且配備Smart Regenerative Charge技術，采用了可斷開的發(fā)電機，類似寶馬EfficientDynamics技術，可在需要動力時斷開發(fā)電機減少動力損耗，使車輪端獲得更多的動力輸出，而在滑行或是勻速等工況下再接通發(fā)電機為車輛及蓄電池供電，這樣在提供駕駛樂趣的同時，也兼顧了車輛的能耗表現(xiàn)。

　　捷豹匹配的變速箱并沒有變化，仍然是捷豹已經(jīng)在使用的6速手動變速箱和8速自動變速箱，6速手動變速箱采用輕量化設計，并采用半干式油底殼，轉動損失減少40%，效率更高。自動變速箱則是來自ZF的8HP系列產(chǎn)品。

● 多媒體技術——終于跟上時代

關鍵詞：InControl信息娛樂系統(tǒng)、遠程控制

　　捷豹XE搭載了捷豹最新的InControl信息娛樂系統(tǒng)，這也是“智能全鋁架構”的核心特征之一。在XE上，這套InControl系統(tǒng)提供了8英寸的大尺寸電容觸摸屏和語音控制系統(tǒng)，它能夠與手機直接連接實現(xiàn)“雙屏同步”。而且，它搭載了時下流行的車聯(lián)網(wǎng)技術，具有遠程控制和安防功能，還擁有Wi-Fi熱點功能，方便移動設備連接網(wǎng)絡。這一次，捷豹終于在信息娛樂系統(tǒng)方面站到了時代的前沿。

　　InControl App應用程序允許用戶通過車輛的觸摸屏訪問智能手機上的程序，類似目前很多車型提供的智能手機映射功能，使其實用性得到了進一步擴展，不過和大多數(shù)廠商一樣，允許“雙屏同步”的App需要經(jīng)過捷豹廠商的認證和測試，目前能夠使用的App數(shù)量有限，所以很多應用只能在車載觸摸屏上同步顯示，但仍需要在手機上操作。

　　基于車聯(lián)網(wǎng)技術，InControl提供了遠程控制功能和安防功能，遠程控制功能允許用戶通過App應用程序遠程控制車輛，兼容蘋果和安卓手機。用戶可以用手機遠程對車輛進行設定和控制管理，包括可以提前七天預設的XE空調(diào)系統(tǒng)、車門上鎖解鎖、發(fā)動機啟動等。而在安防功能方面，車輛能夠遠程為用戶提供防盜報警，用戶也可通過手機為車輛設置“電子圍欄”，當車輛離開電子圍欄，系統(tǒng)會自動向車主報警并通知控制中心。

● 駕駛輔助技術——全面邁向主流

關鍵詞：激光HUD、3D攝像頭、自適應巡航

　　捷豹XE搭載了諸多駕駛輔助技術，使其在駕駛方面更加“智能”，XE在主動安全配置上已經(jīng)向更高級別的市場看齊，在同級別車型中輕松位居第一陣營。

　　平視顯示系統(tǒng)（HUD）并不稀奇，不過捷豹XE搭載的激光平視顯示系統(tǒng)（HUD）則是首次出現(xiàn)在量產(chǎn)車型上，這無疑讓人們在討論XE時有了更多談資。激光平視顯示系統(tǒng)投射的彩色圖像精度和對比度更高，可顯示車速和導航指令等駕駛信息，激光平視顯示系統(tǒng)還擁有體積小，重量輕的優(yōu)點，其重量較現(xiàn)有系統(tǒng)減少了近三分之一。

　　在駕駛輔助功能方面，捷豹XE基本具備了目前主流的各種輔助技術，自適應巡航、自動泊車、近車感應、盲點監(jiān)測以及后方交通探測等都將出現(xiàn)在捷豹XE上。

　　在駕駛輔助技術方面，值得一提的是捷豹XE的立體攝像頭，這一技術其實并不新鮮，但是在量產(chǎn)車型上出現(xiàn)的頻率并不高。立體攝像頭技術是在前風擋上部，以一定間距布置了兩個攝像頭，能夠精確測量前方目標的的速度及距離，也正是依托立體攝像頭技術，幫助XE實現(xiàn)了自動緊急制動（AEB）、交通標識牌識別及車道偏離警告的功能。

總結：

　　作為全新架構下的首款產(chǎn)品，XE讓我們看到了不少革新和改變，它有足夠多的賣點去面對競爭激烈的豪華中型車市場，如果能在產(chǎn)品品質和可靠性上也能讓人們看到進步，我相信它一定能得到市場的熱烈回應。

　　作為入門級別的產(chǎn)品，XE讓我們對捷豹這個品牌有了新的認知，同時不禁讓人更加期待捷豹未來的表現(xiàn)。我們看到輕量化、經(jīng)濟性、駕駛樂趣和智能技術都將成為“智能全鋁架構”產(chǎn)品的特征，這些特點結合捷豹最擅長的設計，相信將打造出一批競爭力十足的新產(chǎn)品。

　　捷豹的每個名字背后都有一個故事，我不知道藏在“XE”身后的是怎樣一段佳話，不過現(xiàn)在，我一廂情愿的認為，這個“E”，一定是指“Evolution（進化）”，因為它身上承載著的，就是捷豹進化和革新的使命，它注定了要在捷豹厚重的歷史上成為一個重要的錨點。（文/圖 汽車之家 范鑫）