打開發(fā)動機艙蓋時，第一時間你會覺得這跟一般的發(fā)動機沒什么兩樣，但如果掀開紅黑配色的飾板后就會發(fā)現(xiàn)這種結構還挺有氣勢的，至少與我們見到的大多數(shù)V8T發(fā)動機不同。

　　排氣歧管和渦輪增壓器在被置于V型氣缸之間后，好處自然不必多說，結合水冷式中冷器的布置，使得整個增壓進氣的管路更短，理論上可以讓發(fā)動機的動力響應更快，當然，有關動力響應的狀態(tài)還是要與車型整體調校相匹配有關（諸如傳動系統(tǒng)）。進氣冷卻這部分我們放到后面再說，先來說說這種布局的“弊端”。

● 扼住高溫的喉嚨

◆ 發(fā)動機艙內的溫度控制

　　發(fā)熱量大、不利于散熱是這種結構布局需要面對的一個問題，相比排氣側在V型氣缸外側的布局，兩個渦輪增壓器以及排氣歧管向外釋放的熱量很難順理成章的從發(fā)動機下部散去（特別是在堵車路況下或高負荷行駛后），進而導致發(fā)動機艙內的溫度過高，盡管嚴密的隔熱裝置不會讓高溫影響到乘員艙的環(huán)境，但這種熱量聚集到一定程度后，發(fā)動機艙內的部件有可能面臨“灼傷”的風險。對此，奧迪工程師為發(fā)動機艙設計了一套溫度控制系統(tǒng)，渦輪增壓器附近的溫度傳感器自點火開關被接通的一刻便開始搜集溫度信息，這個溫度傳感器可以感知最高180℃。

　　當溫度控制系統(tǒng)判斷發(fā)動機艙內的溫度過高時，系統(tǒng)將自動協(xié)調位于車頭的電動風扇介入工作，以此對發(fā)動機艙進行強制散熱，讓聚集的熱量盡快引導至車底。即便是發(fā)動機熄火后，系統(tǒng)會根據(jù)實際情況判斷是否讓電動風扇繼續(xù)幫助發(fā)動機艙散熱，考慮到電瓶儲電能力的問題，電動風扇最多可持續(xù)工作10分鐘。

◆ 進氣溫度控制

　　發(fā)動機艙的溫度控制是根據(jù)這款發(fā)動機特別設計的，而發(fā)動機的進氣溫度控制則是每一臺渦輪增壓發(fā)動機都要面臨的問題，相對傳統(tǒng)的解決辦法是依靠車頭前的風冷式中冷器對即將進入進氣歧管的增壓空氣進行降溫，但受結構所限，過長的氣道以及風冷式中冷器的溫控效率在無形之中制約了發(fā)動機的性能。文章前面已經(jīng)提到了水冷式中冷器的裝置，大眾EA211 1.4TSI發(fā)動機也使用了同樣的理念。

　　空氣在經(jīng)過空氣濾清器后順著氣道抵達渦輪增壓器，經(jīng)過增壓的空氣“走”不了多遠就會一頭扎進水冷式中冷器，中冷器直接與通向進氣歧管的氣道相連，這樣來看，盡管氣道長度還是比自然吸氣發(fā)動機的氣道長一些，但與傳統(tǒng)結構的V8T發(fā)動機（排氣系統(tǒng)置于V型氣缸兩側）相比還是精簡了不少。雖然服務于渦輪增壓系統(tǒng)的冷卻裝置獨立于發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)(有單獨的電子水泵驅動)，但從水冷式中冷器流出的冷卻液還是來自整個冷卻系統(tǒng)。

　　水冷式中冷器只是整個發(fā)動機冷卻系統(tǒng)中的一個環(huán)節(jié)，為了確保發(fā)動機能始終保持一個相對高效的狀態(tài)運行，經(jīng)過優(yōu)化使得冷卻系統(tǒng)的效率變得更為極致。