[汽車之家 技術(shù)]  每每到年底都要對這即將過去的一年來個總結(jié)，在這一年里，汽車之家技術(shù)•設(shè)計頻道組員通過利用參加車展報道以及技術(shù)展會的機會搜集到了很多新汽車技術(shù)，它們中的一些已經(jīng)開始投入使用，當然，更多的技術(shù)還是對未來的一種期待。今天這篇文章主要討論的是發(fā)動機，對于汽車廠商來說，動力系統(tǒng)算得上是布局未來的重要籌碼。

國產(chǎn)自主品牌的新發(fā)動機

● 奇瑞1.2T

　　2012年，我們在北京車展上見到了比亞迪推出的1.2T發(fā)動機，這臺發(fā)動機的相關(guān)數(shù)據(jù)以及發(fā)動機的技術(shù)特點基本與大眾的同排量渦輪增壓發(fā)動機相近，今年，奇瑞也推出了一臺1.2T三缸發(fā)動機，相比之下，奇瑞1.2T的數(shù)據(jù)更勝一籌。

　　奇瑞1.2T發(fā)動機擁有最大功率133馬力(97千瓦)/5000rpm，最大扭矩212牛·米/1750rpm，這樣的數(shù)據(jù)表現(xiàn)與大眾EA211型號的1.4TSI發(fā)動機的低功版相差無幾（低功版131馬力、225�！っ�；高功版150馬力、250�！っ祝�。

　　這臺三缸發(fā)動機裝配了時下主流的技術(shù)，如提高燃油效率的缸內(nèi)直噴、改善三缸發(fā)動機運轉(zhuǎn)平順性的平衡軸、降低內(nèi)耗的可變排量機油泵等。另外，雙凸輪軸結(jié)構(gòu)的配氣機構(gòu)可實現(xiàn)氣門正時技術(shù)對進、排氣的實時調(diào)整，比較這一環(huán)節(jié)，這臺發(fā)動機的結(jié)構(gòu)要優(yōu)于上面提到的兩臺單頂置凸輪軸結(jié)構(gòu)的1.2T發(fā)動機，因此，進排氣效率可以控制的更好，以至于在動力調(diào)校方面能擁有更大的發(fā)揮空間。

　　今年我們看到的這臺奇瑞1.2T發(fā)動機尚處測試階段，至于何時能投入量產(chǎn)進行裝配仍不得而知，這臺三缸小排量渦輪增壓發(fā)動機通過不同的調(diào)校獲得不同的性能表現(xiàn)，從而適用于奇瑞旗下像奇瑞E3這樣的小型車或艾瑞澤7這樣的緊湊型汽車。

總結(jié):

　　目前這臺1.2T發(fā)動機還處在測試階段，具體量產(chǎn)時間還不確定。它將很可能應(yīng)用在艾瑞澤7等車型上，未來奇瑞通過這種小排量增壓發(fā)動機可以進一步降低車輛的油耗，同時，現(xiàn)有的CVT變速器也能滿足一部分消費者對自動擋車輛的使用需求。

● 奇瑞1.6T

　　渦輪增壓發(fā)動機已成為眾廠家布局未來的重要一環(huán)，對于自主品牌廠商而言，或許是因為某種原因，他們大多對缸內(nèi)直噴技術(shù)的投入使用仍舊保持著敬而遠之的態(tài)度，下面要說的就是一個例子，同排量渦輪增壓發(fā)動機已投入使用，但配備缸內(nèi)直噴技術(shù)的1.6T發(fā)動機還沒有確切的消息表明量產(chǎn)時間，但我們幾乎可以看到這款發(fā)動機在未來的車型搭載情況。

　　結(jié)合奇瑞與觀致兩家公司的聯(lián)系，這臺1.6T發(fā)動機除了奇瑞品牌旗下車型會使用外，觀致品牌車型也很有可能計劃搭載。

　　這臺1.6升渦輪增壓發(fā)動機加入缸內(nèi)直噴技術(shù)后，在5000rpm時可釋放最大185馬力的動力，而在扭矩方面1750rpm即可迎來285牛·米的峰值扭矩，這樣的數(shù)據(jù)在同級別發(fā)動機中屬上乘水平，就連MINI JCW車型所搭載的1.6T發(fā)動機（扭矩為260�！っ祝┒甲岳⒉蝗�。

總結(jié)：

　　由于采用模塊化的設(shè)計理念，這臺1.6T發(fā)動機在技術(shù)裝備上與1.2T發(fā)動機可謂如出一轍，各個部件的空間布局也都保持了一致。它的最大功率為185馬力，最大扭矩為285�！っ住Ｕf實話，這臺發(fā)動機的出現(xiàn)真是讓我們對奇瑞或觀致汽車的未來有了些許憧憬，試想一下，如果艾瑞澤7或者觀致3搭載了這樣一臺發(fā)動機，在駕馭感受方面一定能有著不錯的體驗。

● 比亞迪2.0T發(fā)動機

　　不得不承認，在自主品牌車企里，比亞迪在技術(shù)投入方面是最積極的，之前搭載于速銳的1.5T發(fā)動機讓他們在直噴技術(shù)領(lǐng)域有了底氣，計劃于明年上市的比亞迪S7仍舊會搭載一臺以渦輪增壓和缸內(nèi)直噴技術(shù)為基礎(chǔ)的2.0升發(fā)動機。

　　這臺2.0T發(fā)動機的最大功率為205馬力（151千瓦）/5500rpm，最大扭矩為320�！っ�/1750-4500rpm。在技術(shù)裝備上，它與現(xiàn)有的1.5T發(fā)動機有些差異。這臺2.0T發(fā)動機采用鋁合金缸體，搭載了現(xiàn)今主流的進、排氣門雙可變氣門正時系統(tǒng)以及缸內(nèi)直噴技術(shù)。不同之處在于進氣歧管部分，這臺2.0T發(fā)動機則保持了傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，中冷器為風冷式，而1.5T發(fā)動機的進氣歧管集成了一個用于控制進氣溫度的冷熱交換器，以此省去渦輪增壓系統(tǒng)中的中冷器。

　　此外，為了改善發(fā)動機運轉(zhuǎn)的平順性，這臺發(fā)動機還加入了平衡軸技術(shù)，從技術(shù)特點來看，讓人不禁聯(lián)想到我們之前介紹的大眾EA888發(fā)動機，但相比之下，在發(fā)動機材質(zhì)方面，全鋁結(jié)構(gòu)的比亞迪2.0T顯然更勝一籌，至于其他表現(xiàn)，日后結(jié)合車型試駕我們再為大家進行剖析。

總結(jié)：

　　在自主品牌廠商陣營中，比亞迪比較擅長以技術(shù)“取勝”，無論是在新能源還是在傳統(tǒng)內(nèi)燃機領(lǐng)域，你也看到了，在這些自主廠商中，比亞迪是比較敢于將更新的技術(shù)投入量產(chǎn)的，而其他廠商多少顯得有些保守。

● 江淮 1.5T發(fā)動機

　　江淮的這臺1.5T發(fā)動機在結(jié)構(gòu)以及技術(shù)方面與比亞迪的1.5T發(fā)動機有很多相似的地方，除了缸內(nèi)直噴、進排氣可變正時等主流技術(shù)外，在進氣歧管的結(jié)構(gòu)方面，二者也同時采用了集成冷熱交換器的方式來控制進氣溫度。不管怎樣，這臺發(fā)動機的出現(xiàn)，使得江淮在增壓發(fā)動機領(lǐng)域又增加了一枚棋子。

　　早在2010年，江淮就已經(jīng)開展了1.5T發(fā)動機的研發(fā)，與奧地利AVL公司（世界三大權(quán)威內(nèi)燃機研發(fā)機構(gòu)之一，其創(chuàng)始人曾于1926年到上海同濟大學任教6年時間，奇瑞的ACTECO系統(tǒng)發(fā)動機也是由這家公司參與研究）經(jīng)過2年左右的聯(lián)合開發(fā)，這臺1.5T發(fā)動機終于在今年亮相于公眾。

將搭載于瑞風S5車型

　　在廣州車展上我們不僅見到了這臺發(fā)動機的模型，還見到了一輛搭載1.5T發(fā)動機和6擋雙離合變速箱動力系統(tǒng)的瑞風S5，相信用不了多久，我們在市場上就能見到這輛搭載小排量渦輪增壓發(fā)動機的緊湊型SUV了。

總結(jié)：

　　說實話，印象中，江淮品牌在自主品牌中并不能算主流，而隨著產(chǎn)品的不斷豐富，越來越多的人開始關(guān)注這個品牌，緊湊型SUV車型就是讓用戶了解江淮汽車的很好契機，特別是即將搭載1.5TGDI發(fā)動機的車型，早一點推出或許還真能躋身自主一線陣營。

吉利發(fā)動機

　　相比前面幾個自主廠商，吉利集團旗下現(xiàn)有的品牌及車型中，還沒有一臺渦輪增壓發(fā)動機投入使用，而在一次車展上，他們一下就拿出了兩臺不同排量的渦輪增壓發(fā)動機，這兩臺發(fā)動機的出現(xiàn)也讓我們對吉利汽車多了些許期待。

● 1.3T發(fā)動機 代號JLβ-4G13TD

　　動力系統(tǒng)采用小排量增壓發(fā)動機是緊湊型以及小型轎車的一個趨勢，對于吉利集團旗下的車型而言，這樣的技術(shù)儲備至關(guān)重要。

　　在技術(shù)特性上，缸內(nèi)直噴技術(shù)算是渦輪增壓技術(shù)的最佳搭檔，這臺1.3升發(fā)動機也采用了這個時下主流的技術(shù)組合，在其它硬件基礎(chǔ)上，進排氣雙可變正時技術(shù)也為發(fā)動機的工作效率創(chuàng)造了好的條件。

　　通過數(shù)據(jù)的比較，吉利的這臺1.3T發(fā)動機在最大功率以及最大扭矩的數(shù)據(jù)都要高于大眾的EA111 1.4T發(fā)動機，不過，如此激進的調(diào)校在日后投入量產(chǎn)時會能拿出多少功力呢？

● 1.8T發(fā)動機 代號JLE-4G18TD

　　以吉利集團目前的產(chǎn)品部署來看，吉利全球鷹GX7車型與這臺排量更大的1.8升渦輪增壓發(fā)動機比較匹配，如果能將現(xiàn)有的2.0升自然吸氣發(fā)動機進行替換，那么，在自主品牌緊湊型SUV車型陣營中，其動力性能勢必能領(lǐng)先于其它競品車型。

　　這臺發(fā)動機的最大功率為184馬力，最大扭矩達到285牛·米。這臺發(fā)動機的技術(shù)結(jié)構(gòu)基本與上面介紹的1.3T發(fā)動機相同，燃油系統(tǒng)使用缸內(nèi)直噴技術(shù)，兩項技術(shù)對動力和燃油經(jīng)濟性的貢獻已是老生常談的話題，另外，雙可變正時技術(shù)在眾多展出發(fā)動機中似乎已經(jīng)了標準配置，當然，有了硬件的支持外，適合的調(diào)校也是決定了能否將發(fā)動機性能有效發(fā)揮的關(guān)鍵。

　　很多人對于這樣一臺發(fā)動機都沒有太清晰的概念，我們拿一款同排量的成熟發(fā)動機的數(shù)據(jù)進行對比。

總結(jié)：

　　以現(xiàn)在的形勢來看，吉利集團在未來仍然會把產(chǎn)品重心放在緊湊型車上，這兩款發(fā)動機的出現(xiàn)則基本滿足了未來幾年內(nèi)品牌旗下的產(chǎn)品部署，其中排量稍小的1.3T發(fā)動機應(yīng)用于旗下緊湊型車、微型車產(chǎn)品，而現(xiàn)有的緊湊型SUV車型如能換裝1.8T發(fā)動機，那勢必會增加車型產(chǎn)品在市場中的競爭力。

進口品牌的新發(fā)動機

● 菲亞特2.4升 MultiAir發(fā)動機

　　第一次見到這臺菲亞特發(fā)動機是在2013年的車展上，但讓人感到意外的是這臺發(fā)動機居然擺上了Jeep展臺，發(fā)動機下面的銘牌赫然寫著這臺來自菲亞特的2.4升發(fā)動機搭載于Jeep自由光車型。

　　我們之前制作過一篇命名為呼吸之道的文章，里面介紹了各個廠商所研發(fā)的發(fā)動機在配氣系統(tǒng)環(huán)節(jié)所使用的技術(shù)，其中，以利用電子液壓相位技術(shù)為首的可變正時技術(shù)是大多數(shù)人所了解的，然而，也有個別廠商采用了自己的方式來實現(xiàn)可變正時的功能，菲亞特所推出的可變正時技術(shù)就是那個比較特別的。

　　從表面結(jié)構(gòu)來看，這是一臺SOHC（單頂置凸輪軸）結(jié)構(gòu)的發(fā)動機，按照常規(guī)思路判斷，這臺發(fā)動機的每個氣缸應(yīng)該只有2個氣門（分別負責進氣和排氣），但實則這是一臺擁有4氣門的發(fā)動機，由鏈條帶動的凸輪軸負責驅(qū)動排氣側(cè)氣門，理論上，如果為其裝配傳統(tǒng)的相位調(diào)節(jié)器后即可實現(xiàn)排氣側(cè)的可變正時功能，不過，這臺發(fā)動機并沒有配備該技術(shù)。

　　另外2個位于進氣側(cè)的氣門則由電磁液壓閥進行控制，通過液壓系統(tǒng)的調(diào)節(jié)不僅可實現(xiàn)氣門開啟時刻的調(diào)整，而且還能做到氣門升程的無級調(diào)整，以此控制氣缸的進氣量，換句話說，MultiAir技術(shù)可以取代傳統(tǒng)的節(jié)氣門裝置。

　　搭載于Jeep自由光的2.4升MultiAir發(fā)動機的最大功率為184馬力/6250rpm，最大扭矩為232牛•米/4800rpm，結(jié)合9AT變速箱的使用，Jeep自由光在工信部測得的綜合油耗為8.8升/百公里，高速路況下的百公里油耗為7.6升，對于一輛中型SUV車型，這樣的油耗表現(xiàn)可以讓人接受。

總結(jié)：

　　MultiAir技術(shù)在眾多可變正時技術(shù)中是個另類，打破了傳統(tǒng)的配氣系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，依靠液壓驅(qū)動氣門實現(xiàn)氣門開啟時刻和升程的無級調(diào)整�？梢哉f，2.4L MultiAir發(fā)動機與橫置9AT變速箱的搭配算得上是一個黃金組合了。

● 大眾新EA888發(fā)動機

　　就在2013年的下半年，用于生產(chǎn)大眾新EA888發(fā)動機的工廠落戶長春，這也就意味著，未來國產(chǎn)的大眾和奧迪相關(guān)車型都將會換裝這臺新的發(fā)動機。雖然從某些氣缸參數(shù)來看，新舊兩款EA888發(fā)動機沒有明顯差異，但在技術(shù)上，二者則不可同日而語。

排氣歧管集成與缸蓋中

　　相比現(xiàn)款EA888發(fā)動機，新發(fā)動機的缸蓋結(jié)構(gòu)有了顯著的變化，原先的排氣歧管與缸蓋集成于一體，結(jié)合冷卻系統(tǒng)的優(yōu)化使發(fā)動機整體熱效率得以提高，一方面控制了增壓后的進氣溫度，弱化了傳統(tǒng)中冷器在渦輪增壓系統(tǒng)中的必要性，另一方面，在冷車狀態(tài)下，發(fā)動機能夠盡快達到最佳工作溫度，提高了發(fā)動機的工作效率。

噴油方式采用歧管噴射和缸內(nèi)直噴的組合

　　噴油系統(tǒng)是新EA888發(fā)動機的一大變化，在原有的缸內(nèi)直噴技術(shù)的基礎(chǔ)之上，加入了較為傳統(tǒng)的歧管噴射，使其整體噴油系統(tǒng)形成了缸內(nèi)直噴和歧管噴射的組合，通過二者各自的優(yōu)勢，以此更好的滿足不同工況下的燃油噴射需求。

　　如果你想更全面的了解發(fā)動機燃油噴射技術(shù)，可以點擊《傳統(tǒng)動力的自我救贖 解析燃油噴射技術(shù)》這篇文章。事實上，混合噴射也不是什么新的技術(shù)，我們所能接觸到的豐田86、斯巴魯BRZ所搭載的2.0升發(fā)動機（詳情點擊）就已經(jīng)使用了這樣的燃油噴射系統(tǒng)。

發(fā)動機的其它信息

總結(jié)：

　　新EA888發(fā)動機同樣會有1.8升和2.0升兩個排量的發(fā)動機，針對各自對應(yīng)車型，二者在技術(shù)配備環(huán)節(jié)存在細微差異，上面提到的混合噴射只在2.0升發(fā)動機才會配備。

● 凱迪拉克3.6升V6雙渦輪增壓發(fā)動機

　　2013年上半年，我們從通用汽車的海外官方網(wǎng)站上獲取了一則有關(guān)3.6升雙渦輪增壓發(fā)動機的消息，這臺發(fā)動機即將搭載于新一代凱迪拉克CTS性能版車型。

『新一代凱迪拉克CTS』

　　在數(shù)據(jù)上，這臺發(fā)動機具備了與那些來自歐洲的V8雙增壓發(fā)動機抗衡的能力，別忘了，這僅僅是一款CTS性能版車型，而凱迪拉克還準備了一款搭載了6.2升V8機械增壓發(fā)動機的CTS-V，顯然，在動力方面，凱迪拉克拿出了美國人特有的那股豪放勁。

　　相比搭載在海外現(xiàn)款SRX、XTS、ATS的3.6升自然吸氣發(fā)動機，這臺3.6升雙渦輪增壓發(fā)動機60%的零件都經(jīng)過了重新設(shè)計、研發(fā)。鋁合金缸體、缸蓋采用鑄造，連桿經(jīng)過加強設(shè)計，鋼制鍛造曲軸提高高速運轉(zhuǎn)時的穩(wěn)定性。

　　僅僅是賬面數(shù)據(jù)好看肯定是不夠的。這臺發(fā)動機還搭載了眾多主流技術(shù)，下面就讓我們看看它手中有哪些牌。

　　這臺3.6升V6雙增壓發(fā)動機的增壓系統(tǒng)不同于傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，雖然沒有像奧迪、寶馬那樣將帶有渦輪的排氣系統(tǒng)置于V型發(fā)動機的中央（縮短增壓后的進氣管長度，提高發(fā)動機響應(yīng)速度），在省去傳統(tǒng)風冷式中冷器后，整體結(jié)構(gòu)更為緊湊，更為重要的是，這樣的結(jié)構(gòu)同樣實現(xiàn)了縮短進氣管長度的效果。

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　　除了中冷器集成在進氣歧管上，這款發(fā)動機還采用諧波進氣。設(shè)計師利用一定長度和直徑的進氣歧管和諧振室組成諧振進氣系統(tǒng)，并使其固有頻率與氣門的開啟周期協(xié)調(diào)。在特定轉(zhuǎn)速，進氣門關(guān)閉之前，在進氣歧管內(nèi)產(chǎn)生大幅度的壓力波，使進氣歧管壓力增高，從而增加進氣量。

　　工程師理查德·巴特講到為了適應(yīng)缸內(nèi)直噴技術(shù)，這臺發(fā)動機的活塞端面經(jīng)過重新設(shè)計，上面的凹槽引導油霧產(chǎn)生渦流，與空氣充分混合，并且可以承受更大的壓力。為了達到這些預(yù)先設(shè)計的結(jié)果，設(shè)計師在實驗室中經(jīng)過了無數(shù)次的建模試驗以及拓撲研究。

　　為了降低磨損，活塞裙部涂抹新的聚合物，活塞底部還有噴霧冷卻技術(shù)，當活塞運行至下止點時，噴油嘴會向活塞內(nèi)側(cè)噴射機油，冷卻降溫。

　　發(fā)動機排氣氣門還應(yīng)用了氣門充鈉技術(shù)，這種技術(shù)將氣門桿設(shè)計為中空結(jié)構(gòu)，然后將金屬鈉充入其中。在發(fā)動機正常的工作溫度下，處于液態(tài)的金屬鈉會隨著氣門的開閉而上下運動。由于鈉的比熱容較大，所以它能夠很好地吸收來自氣門頭部的熱量并進行傳導，這就降低了氣門在惡劣工作環(huán)境下的溫度。

總結(jié)：

　　在結(jié)構(gòu)上，這臺發(fā)動機很有看點，通過安裝在進氣歧管的水冷式中冷器取代了傳統(tǒng)的風冷式水冷器，控制上做到更精確的同時，結(jié)構(gòu)也更為精簡，這樣的方式在大排量發(fā)動機上還是第一次見到。至于性能方面，那就留到日后有機會再體驗吧。現(xiàn)在，沒有理由不期待新一代凱迪拉克CTS，當然，尤其是搭載3.6升V6渦輪增壓發(fā)動機的性能版。

● 奔馳M274 2.0T發(fā)動機

　　我們并沒有像之前所了解的那樣，在國產(chǎn)新款奔馳E級轎車上看到那臺代號為M274的縱置2.0升渦輪增壓發(fā)動機，這確實讓人有些失望，但值得慶幸的是，在2014年，奔馳將會對E級轎車的動力有所調(diào)整，另外，新款奔馳C級、奔馳GLK級車型也會使用這臺新發(fā)動機。

　　在奔馳的模塊化體系中，代號為M274的2.0T發(fā)動機應(yīng)用于縱置平臺。這臺發(fā)動機的實際排量為1999mL，缸徑和行程分別為83mm和92mm，壓縮比為9.8:1，這樣的參數(shù)設(shè)定符合一款渦輪增壓發(fā)動機的特質(zhì)。

　　與很多渦輪增壓發(fā)動機一樣，2.0T的M274發(fā)動機同樣經(jīng)過調(diào)�？梢蕴峁└�、低功率兩個版本的發(fā)動機，其中低功版發(fā)動機的最大功率為184馬力，最大扭矩為300牛•米，高功版發(fā)動機的這兩項數(shù)據(jù)分別為211馬力和350牛•米。為了盡可能的削弱渦輪遲滯給駕駛員帶來不好的駕駛感受，工程師將這臺2.0T發(fā)動機的最大扭矩輸出轉(zhuǎn)速設(shè)定在了1250rpm，以此使起步時的加速響應(yīng)更快，進排氣雙可變正時系統(tǒng)和可變氣門升程系統(tǒng)在從中起到了關(guān)鍵的作用。不過，渦輪的過早介入對于發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速下的燃油經(jīng)濟性會有一定的影響。

　　缸內(nèi)直噴技術(shù)的運用可以在一定程度上彌補以上提到的燃油經(jīng)濟性問題，M274發(fā)動機采用了奔馳第三代缸內(nèi)直噴技術(shù)，壓電式噴油嘴可以在發(fā)動機的一個沖程內(nèi)實現(xiàn)最多5次的燃油噴射，而一般缸內(nèi)直噴系統(tǒng)的噴油嘴最多只會進行兩次噴射。為了能與噴油嘴的動作保持同步，點火系統(tǒng)可支持火花塞在千分之一秒（1毫秒）內(nèi)連續(xù)進行4次放電，以此使得燃油的燃燒更為充分。

　　在其他技術(shù)方面，M274自然也不會落后于同級產(chǎn)品，除了上述提到的配氣技術(shù)外，可變排量機油泵以及配備大功率啟動機的發(fā)動機啟停系統(tǒng)等都是這款發(fā)動機的亮點所在。

總結(jié)：

　　作為最直接的競爭對手，奧迪、寶馬在國內(nèi)的技術(shù)投放雖不能始終與國外市場保持同步，但相比奔馳則要有一定領(lǐng)先優(yōu)勢。的確，我們可以很輕松的說出幾個有關(guān)奧迪、寶馬發(fā)動機的技術(shù)名詞，而奔馳呢？或許我們有必要通過這臺代號為M274的2.0T發(fā)動機記住一些奔馳發(fā)動機的技術(shù)了。

編輯總結(jié)：

　　從這篇文章我們不難看出，在發(fā)動機技術(shù)領(lǐng)域，渦輪增壓和缸內(nèi)直噴技術(shù)已經(jīng)成為汽車廠商主要的發(fā)展方向，特別是自主品牌，根據(jù)發(fā)展現(xiàn)狀以及未來的預(yù)估，應(yīng)用于小型以及緊湊型汽車的小排量增壓發(fā)動機被寄予厚望，當然，有個別廠商把眼光投向了更高的位置，中型SUV產(chǎn)品的出現(xiàn)也需要相匹配的發(fā)動機提供動力支撐，比亞迪的2.0T就是個例子。

　　對于那些擁有更寬闊產(chǎn)品空間的合資進口品牌，渦輪增壓+缸內(nèi)直噴技術(shù)的應(yīng)用自然也更為廣泛，從2.0升級別的四缸發(fā)動機到性能版車型上的V6雙增壓發(fā)動機等，此外，在發(fā)動機技術(shù)方面的研發(fā)也已經(jīng)進入到了“吹毛求疵”的階段，同樣都是采用渦輪增壓和缸內(nèi)直噴技術(shù)的發(fā)動機，通過改善排氣歧管結(jié)構(gòu)提高熱效率、優(yōu)化噴油嘴的性能使發(fā)動機的工作效率得到改善等等。相信只要內(nèi)燃機還存在一天，這樣的優(yōu)化工作就不會停止。過幾天，我們還會有針對變速箱的年度盤點文章，敬請期待。（文/汽車之家 李博旭）

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