[汽車之家 技術(shù)]  必須承認(rèn)，在參加2013年度Honda Meeting（本田技術(shù)大會(huì)）后，我需要一些時(shí)間來(lái)平復(fù)內(nèi)心的激動(dòng)，并且將那些親身體驗(yàn)到的大量令人興奮的創(chuàng)新技術(shù)進(jìn)行消化、理解，之后再呈現(xiàn)給大家。這是一個(gè)辛苦卻又愉快的過(guò)程，雖然可能有些朋友之前通過(guò)其他渠道對(duì)這次大會(huì)有所了解，不過(guò)請(qǐng)相信我，下面的這些內(nèi)容將帶您真正全面地了解本田技術(shù)研究所目前所發(fā)布的最新科技成果。

　　在這次2013年度的Honda Meeting中，本田向大家展示了包括動(dòng)力、傳動(dòng)、環(huán)保、安全等方面在內(nèi)的十余項(xiàng)新技術(shù)，有相當(dāng)一部分是世界范圍內(nèi)首次公開(kāi)露面，而其中的重頭戲不用我說(shuō)您也一定可以猜到。

■ 全新動(dòng)力/傳動(dòng)系統(tǒng)

● VTEC TURBO渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)

　　既然是最令人關(guān)注的，那么就首先從這里說(shuō)起。不論是國(guó)內(nèi)還是全球市場(chǎng)，為了減少排放以及稅率，降低排量、強(qiáng)制進(jìn)氣似乎成為了所有廠商的共識(shí)，而在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，日本廠家在家用車市場(chǎng)中鮮有跟進(jìn)動(dòng)作。然而，就在很多人表達(dá)著對(duì)日本人“不思進(jìn)取”的不滿時(shí)，本田出手了。

　　三款VTEC TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)依然屬于本田最新的EARTH DREAMS（地球夢(mèng)科技）系列，排量分別為1.0L、1.5L以及2.0L。其中，除1.0L發(fā)動(dòng)機(jī)為直列三缸之外，1.5L、2.0L均為直列四缸；此外，三款發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供給方式均為缸內(nèi)直噴。從數(shù)據(jù)來(lái)看，這三款發(fā)動(dòng)機(jī)都達(dá)到了同級(jí)別機(jī)型中的頂級(jí)水準(zhǔn)。

★ 1.0L VTEC TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)

　　作為此次發(fā)布的VTEC TURBO系列中排量和氣缸數(shù)都最小的發(fā)動(dòng)機(jī)（之前發(fā)布過(guò)660cc的輕自動(dòng)車專用發(fā)動(dòng)機(jī)不參與討論），這臺(tái)三氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)力卻不可小視。通過(guò)采用缸內(nèi)直噴、進(jìn)排氣可變正時(shí)、降低摩擦等技術(shù)，在提升了發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出之外保證了燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　數(shù)據(jù)上表現(xiàn)出眾并不具備說(shuō)服力，真正的實(shí)力還需要在駕駛中體現(xiàn)。在本田技術(shù)研究所的試驗(yàn)場(chǎng)內(nèi)，有兩臺(tái)歐版兩廂思域搭載了這臺(tái)1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，其中自動(dòng)擋版本搭配了一臺(tái)CVT變速器。在駕駛中，在增壓器的作用下，這臺(tái)“肺活量”僅僅1.0L的發(fā)動(dòng)機(jī)在高環(huán)上帶動(dòng)一臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)緊湊型兩廂轎車毫不費(fèi)力，深踩油門時(shí)CVT會(huì)將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速保持在一個(gè)較高的水平上，在渦輪增壓器的作用下加速感覺(jué)甚至不遜于國(guó)內(nèi)版本的思域1.8L自然吸氣車型，同時(shí)由于通過(guò)雙可變正時(shí)結(jié)構(gòu)在進(jìn)排氣兩側(cè)的優(yōu)化，使得渦輪遲滯的感覺(jué)極其輕微。總體來(lái)說(shuō)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)的確令人驚喜和滿意。

★ 1.5L VTEC TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)

　　從本田提供的內(nèi)容甚少的技術(shù)資料中可以知道，這臺(tái)1.5L四缸發(fā)動(dòng)機(jī)與1.0L的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)采用的主要技術(shù)相同，缸內(nèi)直噴、DOHC結(jié)構(gòu)，輔以EGR、充鈉氣門等技術(shù)，同時(shí)采用了高效機(jī)油泵和高效冷卻缸蓋，提升發(fā)動(dòng)機(jī)的效率。

　　在試駕環(huán)節(jié)，搭載這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的車型雖然覆蓋著輕微的偽裝，但還是可以讓人一眼就辨認(rèn)出來(lái)，這是一款謳歌ILX試裝車，同樣搭配了CVT變速器。這臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)這款緊湊型三廂轎車顯得十分有底氣，加速力道明顯好于目前在售的2.0L版本，在高環(huán)上跑出接近200km/h的時(shí)速十分輕松并且油門余量很大。雖然這只是一輛試裝車，并不代表著最終匹配的車型，但試想如在未來(lái)國(guó)內(nèi)謳歌ILX采用這款發(fā)動(dòng)機(jī)，在稅費(fèi)進(jìn)一步降低的情況下性能卻得到了提升，競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)大大增強(qiáng)。

★ 2.0L VTEC TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)

　　最大馬力超過(guò)280Ps、最大扭矩400N·m，很顯然，我們?nèi)粘Ｒ?jiàn)到的家用車上那些2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)和它放在一起似乎都不太合適。當(dāng)然還有更加極端的例子，那就是裝備在奔馳A45 AMG上那臺(tái)代號(hào)為M113的“性能怪獸”。目前我們只知道這臺(tái)2.0L VTEC TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)將出現(xiàn)在未來(lái)思域TYPE R車型上面，同時(shí)本田也表示這是一款滿足“高性能純跑車”性能需求的發(fā)動(dòng)機(jī)。與1.0T/1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)有所不同的是，在這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)上采用了DOHC VTEC+雙VTC結(jié)構(gòu)，也就意味著這是一款“雙i-VTEC”直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)（注：i-VTEC=VTEC可變氣門升程+VTC可變正時(shí)）。這樣一來(lái)，相比于目前傳統(tǒng)的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，它在動(dòng)力輸出的響應(yīng)以及峰值方面都更加出色，扭矩輸出的“平臺(tái)”范圍也更加寬泛。

　　本田力爭(zhēng)要讓搭載這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的全新思域TYPE R車型成為紐北賽道的最快前驅(qū)車型，并要超過(guò)2003年NSX-R創(chuàng)下的7分56秒記錄，足以見(jiàn)得本田對(duì)于這款發(fā)動(dòng)機(jī)的自信。在試駕時(shí)，還沒(méi)上車，亞光黑色涂裝的TYPE R就用渾厚的排氣聲浪挑逗著我們。進(jìn)入車內(nèi)，最吸引我的當(dāng)屬TYPE R標(biāo)志性的球型金屬排擋頭，在駕駛時(shí)，6速手動(dòng)變速器擋位行程短促，入擋干脆并且伴有吸入感。在起步的瞬間就可以感受到這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)靈敏的反應(yīng)，隨時(shí)爆發(fā)的動(dòng)力輸出相比于同樣是手動(dòng)擋的�？怂筍T來(lái)的更加猛烈。由于離心力的作用，我在高環(huán)的彎中以高速行駛時(shí)甚至出現(xiàn)了頭部供血不足而暈眩的感覺(jué)，短短一圈的試駕確實(shí)很難體會(huì)出這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力上的極限。

　　總體來(lái)說(shuō)，VTEC TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)力的確令人興奮。本田一直以來(lái)更多地專注于發(fā)展自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，而渦輪增壓領(lǐng)域作品甚少（印象中距離現(xiàn)在最近的就是在第一代謳歌RDX上搭配的那臺(tái)K23A1發(fā)動(dòng)機(jī)）。這三臺(tái)VTEC TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)志著本田在主流乘用車領(lǐng)域重新啟動(dòng)渦輪技術(shù)，這是否也會(huì)引起其它日本廠商的連鎖反應(yīng)呢？這個(gè)問(wèn)題還要請(qǐng)時(shí)間來(lái)為我們解答。

● 本田自創(chuàng)8速雙離合變速器

　　近年來(lái)，除了渦輪增壓，被車迷提及最多的技術(shù)名詞大概就可以算得上是雙離合變速器了，不論是正面還是負(fù)面，雙離合的曝光率永遠(yuǎn)居高不下。相對(duì)的，在變速器方面，本田在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)卻受到了不少吐槽，其原因無(wú)外乎是本田自家平行軸AT因先天結(jié)構(gòu)而受到限制的擋位數(shù)量以及國(guó)人對(duì)于CVT變速器固有的偏見(jiàn)。不過(guò)，在此次Honda Meeting上，本田用一款頗為“怪異”的8速雙離合變速器來(lái)表明他們?cè)谶@方面的特立獨(dú)行。

　　本田宣稱，他們制造出了世界第一款帶有液力變矩器的8速濕式雙離合變速器。是的，你沒(méi)有聽(tīng)錯(cuò)，這是一臺(tái)帶有液力變矩器的雙離合變速器，此外，它依然采用了本田傳統(tǒng)的平行軸結(jié)構(gòu)。怪異嗎？讓我們來(lái)看圖了解一下。

　　這種“怪異”設(shè)計(jì)的好處有幾點(diǎn)：1.這是一臺(tái)雙離合變速器，擁有與傳統(tǒng)雙離合相同的迅速而有運(yùn)動(dòng)的換擋風(fēng)格；2.液力變矩器的出現(xiàn)可以使該變速器換擋相對(duì)傳統(tǒng)雙離合變速器更加平順，尤其是在起步和低速時(shí)。同時(shí)，液力變矩器的扭矩放大功能使得車輛在起步時(shí)相對(duì)更加平順有力；3.平行軸以及平行雙離合器結(jié)構(gòu)對(duì)于本田自身來(lái)說(shuō)在技術(shù)上沒(méi)有壁壘，研發(fā)和生產(chǎn)相對(duì)更加容易，同時(shí)也更易和現(xiàn)有的動(dòng)力單元進(jìn)行匹配。

　　不過(guò)，由于采用了平行軸結(jié)構(gòu)，因此這臺(tái)雙離合變速器與本田平行軸自動(dòng)變速器有著相同的問(wèn)題：體積無(wú)法縮小。本田技術(shù)研究所的負(fù)責(zé)人之一三部敏宏也坦承，由于體積原因，該變速器無(wú)法與同樣體積較大的六缸發(fā)動(dòng)機(jī)匹配，目前所匹配的雅閣試裝車或許將成為可以搭載這臺(tái)變速器的最高級(jí)別車型。

■ 新能源/環(huán)保技術(shù)

● i-DCD/i-MMD/SH-AWD混合動(dòng)力系統(tǒng)

　　常看汽車之家的朋友對(duì)于本田i-DCD和i-MMD兩種混合動(dòng)力系統(tǒng)并不陌生，之前我曾在《解析插電混合動(dòng)力新雅閣》和《海外試駕第3代本田飛度》兩篇文章中進(jìn)行過(guò)相應(yīng)的介紹和體驗(yàn)，在此不再做贅述了；而SH-AWD技術(shù)也在去年的Honda Meeting中公開(kāi)亮相。不過(guò)，與去年不同的是，今年用來(lái)體驗(yàn)SH-AWD技術(shù)的車型是謳歌旗艦車型RLX，而這也將是RLX在未來(lái)進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的動(dòng)力選擇之一。

● MC-β電動(dòng)微型城市通勤車

　　城市道路越來(lái)越擁擠，但仔細(xì)觀察便可以發(fā)現(xiàn)，很多在路上行駛的車輛利用率很低，那些動(dòng)輒5米左右的大排量豪華轎車通常也僅僅只有一兩名乘員，這樣無(wú)疑是對(duì)道路資源以及能源的浪費(fèi)。對(duì)此，美國(guó)人的辦法是劃分出一個(gè)“car-pool（多人共乘車輛專用）”車道，而日本人則喜歡研究各式各樣的微型城市通勤車。此次我們體驗(yàn)的MC-β就是本田在這方面探索的最新成果。

　　這輛MC-β采用合成樹(shù)脂車身，尺寸為2495×1280×1545mm，造型小巧且富于動(dòng)感，3.3m的轉(zhuǎn)彎半徑尤其適合在擁堵的城市以及狹窄的街道中使用。與我們印象中的老年代步電動(dòng)車不同，MC-β超過(guò)70km/h的極速顯然要更快，而使用了本田摩托車框架技術(shù)也是為了可以令這輛超小型電動(dòng)車有著“本田式”的操控感覺(jué)。

　　作為一輛電動(dòng)車，MC-β的續(xù)航里程和充電時(shí)間自然是最令人關(guān)心的重點(diǎn)。本田透露，在與日本JC08模式（JC08模式是日本自2006年采用的一種油耗測(cè)試方法，受測(cè)車輛需要進(jìn)行1200秒的測(cè)試，并規(guī)定有特定的怠速、勻速行駛、加減速時(shí)間，以盡可能接近日常使用的方式測(cè)定油耗）相同的情況下，自測(cè)可以行使超過(guò)80km，足以滿足日常上下班使用；而在充電方面，100V電壓下在7小時(shí)內(nèi)可將電池充滿，如果使用200V電壓的快充設(shè)施，可在3小時(shí)內(nèi)充滿。

■ 底盤(pán)傳向/車身技術(shù)

● Steer-by-Wire system（線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）

　　車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展已經(jīng)經(jīng)過(guò)了無(wú)助力式、機(jī)械液壓助力式，直到目前主流的電動(dòng)助力式，而目前最新的趨勢(shì)則是徹底省去傳統(tǒng)的機(jī)械式連接，改為電控信號(hào)操縱車輛轉(zhuǎn)向，這就是線傳轉(zhuǎn)向。不久前，日產(chǎn)通過(guò)英菲尼迪Q50正式將其Direct Adaptive Steering線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行量產(chǎn)，而本田在此次大會(huì)中也展示出了其最新的Steer-by-wire線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

　　與日產(chǎn)的Direct Adaptive Steering相同，本田的Steer-by-wire系統(tǒng)也使用了電子控制計(jì)算機(jī)來(lái)代替?zhèn)鹘y(tǒng)轉(zhuǎn)向柱的功能，并在方向盤(pán)信號(hào)輸入端增加了高靈敏傳感器，用以感知并傳達(dá)駕駛者的操作意圖�？刂朴�(jì)算機(jī)接收到信息后，向轉(zhuǎn)向機(jī)輸出相應(yīng)的動(dòng)作指令，同時(shí)處理車輛姿態(tài)及路面狀況信息，并反饋到方向盤(pán)處。

　　本田宣稱，使用線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以將不必要的路面干擾隔絕，同時(shí)可以使轉(zhuǎn)向更加靈敏，使任何駕駛者在任何條件下都可以輕松靈活地駕馭車輛。此外，該系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)人員表示，與日產(chǎn)相同，本田也為這套線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)置了應(yīng)急備份系統(tǒng)，在發(fā)生緊急情況時(shí)（如計(jì)算機(jī)故障、斷電等情況），該系統(tǒng)也會(huì)立即切換至機(jī)械備份系統(tǒng)以保證可以操作車輛。

● 車身輕量化技術(shù)：CFRP（碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料）單體車身

　　由物理定律可知，想要提升車輛的動(dòng)力表現(xiàn)和操控性能，降低車身自重很可能比更強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)以及全新設(shè)計(jì)的懸架更加立竿見(jiàn)影，這也就是為什么那些超級(jí)跑車們要花大價(jià)錢來(lái)制造極輕的CFRP單體車身了。這次本田展出了一輛CR-Z試制車，采用的就是此種結(jié)構(gòu)，但由于仍在研發(fā)和實(shí)驗(yàn)階段，因此本田工程人員未能透露其工藝以及供貨商。但我認(rèn)為，這應(yīng)該只是本田的一次嘗試，畢竟CFRP單體車身較高的成本在短期內(nèi)還很難在民用車市場(chǎng)中普及。

■ 智能駕駛/安全技術(shù)

● 可遙控駕駛的微型城市通勤車

　　與之前提到的MC-β不同，這款可遙控駕駛的微型城市通勤車（簡(jiǎn)稱‘遙控MC’）采用了本田最新開(kāi)發(fā)的半自動(dòng)遙控智能駕駛技術(shù)。除了可以輕松將其遙控停入狹小的車位，還可以設(shè)置跟隨模式，通過(guò)識(shí)別前車的車牌從而進(jìn)行軌跡完全相同的自動(dòng)跟隨駕駛，這一點(diǎn)就好像跟在鴨子?jì)寢屔砗蟮男▲喿右粯樱�因此英文稱作“duck following”模式。

● 停車場(chǎng)智能自動(dòng)泊車

　　很多時(shí)候，我們?cè)诔�市�?gòu)物時(shí)，總要為找停車位而煩惱，既耽誤了時(shí)間，又增加了燃耗和尾氣排放，本田的停車場(chǎng)智能自動(dòng)泊車系統(tǒng)就是針對(duì)這種情況而開(kāi)發(fā)的。通過(guò)接收停車場(chǎng)監(jiān)控?cái)z像機(jī)的信息，車輛可以在接收到“泊車”指令時(shí)自動(dòng)停入車位，也可以在接到“取車”指令時(shí)自動(dòng)從車位開(kāi)出。

　　當(dāng)然，要想使用這樣的功能，除了購(gòu)買一輛具備該功能的車輛，同時(shí)也需要停車場(chǎng)有配套的系統(tǒng)并與車輛進(jìn)行互聯(lián)。這不僅僅靠汽車廠家單方面的努力，更重要的是與之相配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。此外，國(guó)內(nèi)大城市的某些大型商場(chǎng)中，同一時(shí)間有幾十輛車進(jìn)入停車場(chǎng)，能否同時(shí)應(yīng)對(duì)如此大量的泊車任務(wù)也是一個(gè)未知數(shù)。

● 協(xié)調(diào)型自動(dòng)駕駛系統(tǒng)

　　之前我曾在《奔馳S級(jí)智能駕駛車輛解讀》一文中介紹過(guò)奔馳S級(jí)自動(dòng)駕駛車輛，因此在這里著重介紹一下本田這套協(xié)調(diào)型自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與奔馳的INTELLIGENT DRIVE自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的區(qū)別。奔馳INTELLIGENT DRIVE自動(dòng)駕駛系統(tǒng)主要依靠完善的車載雷達(dá)和傳感系統(tǒng)進(jìn)行視距范圍內(nèi)的探測(cè)，而本田的協(xié)調(diào)型自動(dòng)駕駛系統(tǒng)則更多通過(guò)接收路面上不同車輛所發(fā)出的的信息來(lái)進(jìn)行行為判斷和規(guī)劃。這樣的好處是，可以提前預(yù)知一些無(wú)法直接探測(cè)到的車輛（例如被障礙物阻擋的），提早進(jìn)行預(yù)判和調(diào)整，做到更加安全。但缺點(diǎn)是，對(duì)于那些不能發(fā)出信號(hào)的車輛便失去了預(yù)判功能，或者在信息交互網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，該系統(tǒng)也無(wú)法正常運(yùn)作。

　　與自動(dòng)泊車功能相同，這套協(xié)調(diào)型自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也需要其他道路使用者在內(nèi)共同使用相同網(wǎng)絡(luò)的信息共享終端并且需要同時(shí)在線，這樣才可以使系統(tǒng)發(fā)揮它的作用；同時(shí)，也需要所有道路交通參與者都能夠遵守交通規(guī)則。單憑這兩點(diǎn)，我想這套系統(tǒng)也只有在日本本土才更有可能真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)吧。

● 全方位安全系統(tǒng)

　　“建設(shè)一個(gè)‘零事故的社會(huì)’，保障汽車、摩托車駕乘人員以及每一位道路使用者的安全”是此次本田在此次大會(huì)上提出的安全理念，此次展示的全方位安全系統(tǒng)正是對(duì)這個(gè)理念的集中體現(xiàn)。該系統(tǒng)整合了由雷達(dá)/攝像機(jī)組成傳感系統(tǒng)、車側(cè)盲點(diǎn)與后視顯示的影像輔助系統(tǒng)、車對(duì)車以及車對(duì)路通信系統(tǒng)等多種安全系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)包括車道偏移輔助、AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)、盲區(qū)監(jiān)控等多種功能。

編輯總結(jié)：

　　Honda Meeting是本田向全球媒體展示未來(lái)最新技術(shù)的大會(huì)，在今年大會(huì)上最耀眼的明星自然是大家期盼已久的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和雙離合變速器，同時(shí)，大量的安全環(huán)保技術(shù)、智能自動(dòng)化技術(shù)等令我們對(duì)本田的技術(shù)研發(fā)能力有了更加深刻的體會(huì)�，F(xiàn)任本田社長(zhǎng)伊東孝紳曾表示，本田支持和鼓勵(lì)工程師們?nèi)プ鲎约合矚g的事，因此才有了本田今天在汽車技術(shù)方面的獨(dú)到與創(chuàng)新。在不久的將來(lái)，混合動(dòng)力系統(tǒng)以及渦輪增壓、雙離合變速器等技術(shù)都會(huì)陸續(xù)引入中國(guó)市場(chǎng)，相信這些產(chǎn)品將令更多的中國(guó)消費(fèi)者感受到本田在駕駛樂(lè)趣、環(huán)保、安全方面所付出的的努力。（文/圖 汽車之家 張戈）

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