[汽車之家 技術(shù)]  大家好，上次的《教你看懂參數(shù)配置表》為您解讀到了變速箱參數(shù)部分，不知道之前的知識您消化的如何？這次我們將為您帶來懸架部分解讀，哪種操控性好，哪些對車空間影響小，哪類又是因為成本因素作祟的結(jié)果，如何判定各種懸架結(jié)構(gòu)等等這些內(nèi)容并不復(fù)雜，本期以懸架為主題的《教你看懂參數(shù)配置表》就為解決這些問題而來。

　　在開始本次的解讀之旅前，不知您是否對車輪定位參數(shù)有所了解，主銷后傾、主銷內(nèi)傾、車輪外傾、前束，這些名稱以及代表的意思您是否領(lǐng)會。如果還比較陌生，強烈推薦您閱讀《初解底盤調(diào)校 車輛四輪定位原理淺析》。只有領(lǐng)會了上面說的內(nèi)容，您才可以更好的理解本次的文章。

　　相信大家都有過翻看車輛宣傳彩頁的經(jīng)歷，其中懸架結(jié)構(gòu)這一項往往都是被宣傳或者描繪的神乎其神的項目，看似相同的懸架結(jié)構(gòu)到不同廠家的嘴下，似乎各不相同。其實，懸架沒這么復(fù)雜，這次我們就幫您化繁為簡。

　　給懸架分類的方法有很多種，這次我們就根據(jù)汽車兩側(cè)車輪運動是否關(guān)聯(lián)，這個評判標準來分類。按照這個評判標準，懸架可以分為兩類。即獨立懸架和非獨立懸架兩種形式。除此以外，在文章的最后我們將為您介紹目前還略有爭議的半獨立懸架。

　　目前比較常見的懸架有麥弗遜式獨立懸架、雙叉臂式獨立懸架、雙橫臂式獨立懸架、多連桿式獨立懸架、縱臂扭轉(zhuǎn)梁式非獨立懸架、整體橋式非獨立懸架等，下面我們就按照上面的分類方法為您一一解讀。

■ 非獨立懸架

特點：結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、使用壽命長

　　顧名思義，非獨立懸架結(jié)構(gòu)就是兩側(cè)車輪分別安裝在一根整體式的車橋兩端，車橋再通過彈性組件與車架相連。當一側(cè)車輪因路況起伏跳動時，會影響到另一側(cè)車輪的定位參數(shù)。

● 縱置鋼板彈簧式非獨立懸架

代表車型：微面、卡車、客車

　　這種懸架中彈性元件不是我們常見的螺旋彈簧，而是使用縱向安裝的鋼板彈簧。這種結(jié)構(gòu)的懸架優(yōu)點就在于良好的承載性。目前，這種懸架廣泛用于貨車的前、后懸架中，當然還有一部分硬派越野車使用這種結(jié)構(gòu)的懸架。

● 螺旋彈簧式非獨立懸架

代表車型：Jeep牧馬人

　　在這里，我們并不把常在配置表中看到的縱臂扭轉(zhuǎn)梁歸于螺旋彈簧式非獨立懸架，這部分內(nèi)容我們放在最后解讀。

■ 獨立懸架

特點：車輪互不干擾、結(jié)構(gòu)略顯復(fù)雜

　　采用獨立懸架的車輛兩側(cè)車輪各自獨立地與車架或車身彈性連接，與非獨立懸架相比，它的兩側(cè)車輪可以相對自由的運動，相互影響的情況較少。不過，某些獨立懸架結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，成本相對較高。

● 麥弗遜式獨立懸架

運動特性：車輪沿主銷移動

代表車型：奇瑞QQ、福特�？怂�、第九代雅閣、斯巴魯森林人等

　　麥弗遜式獨立懸架是比較常見的前懸架形式，在一些資料中出現(xiàn)的彈性支柱懸架、減振支柱懸架實際上說的都是麥弗遜式獨立懸架。它具有結(jié)構(gòu)緊湊、集成度高的優(yōu)點，因此它占用的空間更小，這也是為什么它會被廣泛應(yīng)用在前懸架的原因之一。車身寬度相同的情況下，發(fā)動機艙空間可以更大，便于布置機械部分，車頭吸能區(qū)域設(shè)計更自由，乘員艙空間表現(xiàn)更好。

　　當然，麥弗遜式獨立懸架的缺點同樣顯而易見，受制于結(jié)構(gòu)，它橫向剛性較差。對車輛俯仰（也就是我們常說的：點頭現(xiàn)象），以及扭矩轉(zhuǎn)向抑制不足。

　　麥弗遜式獨立懸架可謂現(xiàn)在車壇一哥，無論是小型車、緊湊型車、中型車還是跑車、SUV都可以見到它的身影。甚至某些曾經(jīng)使用其他獨立懸架的車型，在更新?lián)Q代時都改為使用麥弗遜式獨立懸架。比如馬自達ATENZA、第九代雅閣。究其原因，都與其結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉不無關(guān)系。除了應(yīng)用在前懸架，也有部分車型的后懸架使用麥弗遜式獨立懸架，同用在前懸架上一樣，它的優(yōu)點也是成本低，結(jié)構(gòu)簡單。缺點則是上部的定位依然依靠彈性支柱，剛性和穩(wěn)定性相對多連桿要弱。

變種衍生類型一：

代表車型：寶馬旗下部分車型

　　通過剛才的圖片我們可以看到，麥弗遜式獨立懸架的下控制臂大多呈英文字母“L”型，我們要說的變種就是將“L”型下控制臂拆分成兩根連桿，所以它的本質(zhì)仍舊是麥弗遜式獨立懸架。這其中最為著名的就是寶馬的雙球節(jié)式獨立懸架。

『上圖即為寶馬3系前懸架』

　　它主銷下點設(shè)計自由度更大，橫向和縱向力受力分開，便于優(yōu)化設(shè)計，同時提高襯套、球鉸的壽命。反映到駕駛感受上，在不考慮轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的前提下，這種較為特殊的機械設(shè)定會使車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)較為敏感、直接，或者可以說是路感十分清晰，而缺點就是轉(zhuǎn)向較為沉重，特別是在車輛靜止的狀態(tài)下。

變種衍生類型二：

代表車型：海外君威GS、君越、XTS

　　上面提到的懸架改變主要針對的是下控制臂，第二種改變是彈性支柱的改變，它就是獨立主銷結(jié)構(gòu)。它在麥弗遜式懸架的基礎(chǔ)上加強了橫向穩(wěn)定的設(shè)計，又不像多連桿或雙叉臂式的前懸架結(jié)構(gòu)那般“繁冗”。

『圖為凱迪拉克XTS懸架結(jié)構(gòu)對比圖』

　　在懸架結(jié)構(gòu)上增加獨立的車輪支架結(jié)構(gòu)，形成獨立的主銷，使彈性支柱不再承擔主銷的角色。它的結(jié)構(gòu)也很緊湊，并且穩(wěn)定性和橫向剛性高于麥弗遜式獨立懸架，抑制點頭和扭矩轉(zhuǎn)向的作用比麥弗遜式獨立懸架更為優(yōu)秀；并且它還不用不改變車體結(jié)構(gòu)，減少對減振器的負擔。

● 橫臂式獨立懸架（雙橫臂式獨立懸架、雙叉臂式獨立懸架)

運動特性：車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動

代表車型：第四代發(fā)現(xiàn)、廣汽傳祺GA5、豐田皇冠

　　我們熟悉的雙橫臂、雙叉臂式獨立懸架都是這種車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的結(jié)構(gòu)。它們都是由兩個三點式桿件（A臂）加一個兩點式桿件構(gòu)成的懸架結(jié)構(gòu)。相比麥弗遜式獨立懸架，它的橫向剛度更好；對于車輛俯仰抑制更好，并且給予工程師設(shè)計自由度更高。它的缺點也顯而易見，由于結(jié)構(gòu)略顯復(fù)雜，所以占用空間大，桿件數(shù)量增加使得其成本高。

　　除此以外，還有單橫臂式獨立懸架，它具有結(jié)構(gòu)簡單、緊湊易于布置的優(yōu)點，所以這種懸架主要用于如TATRA（太脫拉）這樣的具有越野能力的重卡上，乘用車上使用相對較少。

● 多連桿式獨立懸架

代表車型：福特�？怂埂�寶馬3系、奧迪A6L

　　“多連桿式獨立懸架”這個名詞在各種宣傳資料中屢見不鮮，所以我們首先要弄清楚什么是多連桿式獨立懸架。目前，我們將三連桿及三連桿以上的懸架稱之為多連桿式獨立懸架。那么另一個問題產(chǎn)生了，那就是什么才是連桿呢？其實凡是起導(dǎo)向作用，限制車輪自由度的桿件，都計入多連桿的數(shù)量中。也就是說縱臂、斜臂、轉(zhuǎn)向拉桿都計入連桿數(shù)量。下面讓我們用經(jīng)典的五連桿式獨立懸架做個例子吧。

　　它的優(yōu)點就是設(shè)計自由度大，路面沖擊對車身影響小，利于提高舒適度。當然對布置空間需求大，成本高，設(shè)計復(fù)雜，調(diào)校難，零部件數(shù)量多這些缺點也伴隨著它。

多連桿式獨立懸架中常見的五連桿獨立懸架

多連桿式獨立懸架中常見的梯形多連桿

　　上一代奧迪A6L的后懸架使用的就是梯形多連桿式獨立懸架，這種結(jié)構(gòu)的后懸架下擺臂呈H型或梯形，實際上同五連桿獨立懸架的下控制臂功能接近。

多連桿式獨立懸架中常見的E型多連桿

多連桿式獨立懸架中常見的三連桿式獨立懸架

不常見的多連桿式獨立懸架

● 車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動的懸架（縱臂式獨立懸架）

　　這種車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動的懸架也可分為兩種，即單縱臂式獨立懸架和雙縱臂式獨立懸架。它們也是很多人容易搞混的懸架結(jié)構(gòu)，很多人都會將它們錯認為是非獨立懸架，實際上它們屬于獨立懸架，下面就讓我們了解下。

單縱臂式獨立懸架

代表車型：富康

　　單縱臂式獨立懸架在車輪上下運動時，主銷后傾角會產(chǎn)生較大變化，目前用在前懸架上的幾率很少，我們熟悉的“老三樣”富康的后懸架便屬于單縱臂式獨立懸架。

　　它的兩側(cè)車輪不是各自獨立與車身做彈性連接，而是通過后橋總成連接。彈性墊塊將車輪與車身彈性連接，兩個單縱臂通過左右扭桿彈簧與后橋總成彈性連接。

　　相比于扭轉(zhuǎn)梁式非獨立懸架，這種結(jié)構(gòu)操控性更高。除了富康外，東風(fēng)雪鐵龍塞納也與之類似。

雙縱臂式獨立懸架

　　雙縱臂式獨立懸架的兩個縱臂長度一般相同，形成平行四連桿機構(gòu)，這樣可以使車輪上下運動時，主銷后傾角不變，較為適用于轉(zhuǎn)向輪。

■ 半獨立懸架

代表車型：速騰

　　相信您看過上面的文章，一定對懸架的分類方法有了一定了解，所以我把半獨立懸架放在最后為您講解。我們常說的縱臂扭轉(zhuǎn)梁式懸架便隸屬與此。縱臂扭轉(zhuǎn)梁式懸架之所以能夠以“半獨立懸架”的名義介于多連桿等形式的獨立懸架和非獨立懸架之間，完全由其獨特的結(jié)構(gòu)所決定：簡單來說，縱臂扭轉(zhuǎn)梁式懸架由兩個縱向擺臂和一個可在一定程度上扭轉(zhuǎn)形變的扭轉(zhuǎn)橫梁組成，彈簧和減震器一般布置在縱臂后端靠近車輪軸承座的位置。同樣，也有諸多因素會影響到縱臂扭轉(zhuǎn)梁式懸架的運動特性，同時也關(guān)系到它的制造成本，首先我們來看看在乘用車上常見的兩種形式的縱臂扭轉(zhuǎn)梁式懸架。

　　第一種懸架由兩個平行于車身縱軸且只提供縱向力的縱臂和位于車輪軸線附近的橫梁組成，此外還需要一根橫向的止推桿來對懸架進行橫向的定位，現(xiàn)款速騰的后懸架就采用的是這種結(jié)構(gòu)。

　　第二種懸架橫梁的位置更靠近與車身的連接點，而且兩根縱臂與車身的連接點是有一定角度的，老款寶來采用的就是這種結(jié)構(gòu)。

　　除了上面提到的兩點，橫梁的安裝位置還會對車輪的外傾角產(chǎn)生影響，如果橫梁越接近車輪，它承受更多的是彎曲應(yīng)力，這就像舉重運動員舉杠鈴時橫杠所表現(xiàn)出的彎曲相似，只不過懸架中橫梁的彎曲不會那么明顯，同時橫梁接近車輪相比接近車身連接點的布置位置會使車輪外傾角隨車輪上下跳動時產(chǎn)生更加明顯的變化（就像杠鈴片的變化），但由于其變化的幅度是個很小的量級，所以，其依然無法像獨立懸架那樣滿足車輛在彎道側(cè)傾時外側(cè)車輪垂直地面的接地要求。除了上面提到的這些，縱臂扭轉(zhuǎn)梁這種懸架形式中還隱藏著眾多秘密，如果您對這些秘密感興趣，歡迎點擊《其實沒那么簡單 談扭轉(zhuǎn)梁懸架中的學(xué)問》閱讀。

全文總結(jié)：

　　作為車架、車身與車橋、車輪間傳力鏈接裝置的懸架，會把路面作用于車輪上的力傳遞到車架、車身上。它會與輪胎一起吸收、緩沖路面不平造成的振動與沖擊，但這并不意味著結(jié)構(gòu)越復(fù)雜越好，強調(diào)空間、不追求極限操控的小型車、緊湊型車使用非獨立懸架無可厚非，而追求操控極限、駕駛樂趣的車型也并非只有多連桿式獨立懸架一種選擇。（圖/文 汽車之家 唐朝）

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