[汽車之家 技術(shù)]  癡狂、激進是我對本田技術(shù)研發(fā)團隊的整體印象。當(dāng)年為了向世人證明本田公司擁有制造汽車的能力，一眾熱血青年在本田宗一郎的帶領(lǐng)下加入了那個原本只屬于歐洲車廠的F1比賽，那也是本田筑夢的開始。在接下來的每個年代里，本田都能給我們帶來特別的感動，K20A發(fā)動機就是其中之一，它是本田在進入21世紀(jì)后推出的主力發(fā)動機。

　　注：在進入21世紀(jì)的頭十年里，K20A共經(jīng)過3次進化，而在每個階段里，不同車型搭載的K20A發(fā)動機的調(diào)校又存在細微差異，因此，在文章中，我會盡可能的著重展示它們的共通之處，至于每款車的情況將穿插在相關(guān)段落之中。

● K20A的衍變

　　自從K20A發(fā)動機誕生至今日，這臺發(fā)動機共經(jīng)歷過3次升級，它的每一次衍變都為其帶來了新的生機。

○ 第一階段

　　2002年，本田推出了第四代Integra，那也是最后一代Integra車型， DC5是這款車型的代號，為了實現(xiàn)其Type-R車型對上一代的超越，本田特意將原先的B系列發(fā)動機舍棄（B系列發(fā)動機在進排氣方面采用傳統(tǒng)布局，相比于反置發(fā)動機，這顯然不利于發(fā)動機進氣，這是為什么？），進而采用由F20C（搭載于S2000的那臺升功率破百的自然進氣發(fā)動機）改進而來的K20A發(fā)動機。

　　K20發(fā)動機是本田K系列的首臺發(fā)動機（2000年10月，K20發(fā)動機搭載于第一代本田Stream正式面世）。和F20C相比，這臺發(fā)動機所裝配的i-VTEC（增加了連續(xù)可變氣門正時技術(shù)，本田把這項技術(shù)稱之為VTC）技術(shù)不僅可以對氣門升程進行調(diào)整，還能通過液壓機構(gòu)實現(xiàn)進氣門的開啟和關(guān)閉時刻的控制，與氣門升程技術(shù)相結(jié)合，使得氣門的工作節(jié)奏可以迎合不同工況下發(fā)動機在進排氣方面的需求。

　　連續(xù)可變氣門正時技術(shù)的運用也在一定程度上緩解了原先F20C在高功率輸出過程中不夠連續(xù)的問題。另外，在配氣結(jié)構(gòu)的細節(jié)方面，滾子軸承式的氣門搖臂則省去了舊款需要定期調(diào)整氣門間隙的工序。

　　當(dāng)然，F(xiàn)20C發(fā)動機的高轉(zhuǎn)速特性還是被延續(xù)了下來，反置式的發(fā)動機布局，角度更小的氣門重疊角等，在這些發(fā)動機信息中，有很多都是高轉(zhuǎn)速發(fā)動機的印證。不過，在我們平常所關(guān)注的缸徑和行程的參數(shù)中似乎就沒有這么強的傾向性了，一般來說，短行程的氣缸結(jié)構(gòu)更適合高轉(zhuǎn)速時的表現(xiàn)，但在低轉(zhuǎn)速階段的加速性能就會有所欠缺，反之則是善于加速而高轉(zhuǎn)速的表現(xiàn)相對就不那么盡如人意，而K20A的氣缸采用了相對中庸的86mm×86mm的結(jié)構(gòu)，從結(jié)構(gòu)上來說，你可以認為它能夠讓發(fā)動機兼顧到加速和極速狀態(tài)下的表現(xiàn)，再加之較高的壓縮比（11.5:1）設(shè)定，因此，K20A依舊是一臺偏高轉(zhuǎn)速的性能發(fā)動機，只不過是多了幾分理性罷了。

　　11.5:1的壓縮比對于一臺汽油發(fā)動機來說并不低，如不加以控制，很容易導(dǎo)致氣缸內(nèi)出現(xiàn)燃燒異常（爆震）的問題，我們深知爆震對于一臺發(fā)動機的影響，那么，K20A是如何避免此類問題的呢？

　　解決問題的關(guān)鍵在于K20A的排氣歧管，它采用了在賽車領(lǐng)域被廣泛運用的4-2-1結(jié)構(gòu)，在減少各氣缸間排氣干涉的同時，還能控制氣缸工作溫度，另外，更為通暢的排氣也可以促使氣缸在之后的進氣行程吸入更多的空氣。綜合來看，4-2-1結(jié)構(gòu)的排氣歧管可謂是一舉多得。

　　這個階段的K20A并非完美，由于冷卻系統(tǒng)的工作效率問題，在發(fā)動機長期高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時會出現(xiàn)水溫偏高的情況，這無疑對性能造成了影響，穩(wěn)定性也略顯不足，在下一階段的開發(fā)中，這個劣勢將成為重點的攻克目標(biāo)。

○ 第二階段

　　在隨后的改進中，工程師對冷卻系統(tǒng)進行了調(diào)整，排除了之前所遇到的冷卻問題。此外，為提高進氣的順暢度，還針對進氣歧管部分做了進一步的完善工作。事實上，第二階段的發(fā)動機較上一階段的發(fā)動機僅有40%的部件可以通用，言下之意，除配氣機構(gòu)、活塞和連桿等主要部件外，已提升至第二階段的K20A發(fā)動機做出的調(diào)整是十分全面的。

○ 第三階段

　　2007年底，本田思域Type-R（FD2）面世，這款車所搭載的發(fā)動機便是已完成第三階段調(diào)整的K20A發(fā)動機，這一階段主要是以第二階段為基礎(chǔ)進行優(yōu)化性的調(diào)整，其中變化最為顯著的要屬節(jié)氣門部分，節(jié)氣門的控制由原先的機械拉索改為電腦調(diào)整，口徑由62mm增至64mm。

　　此外，壓縮比因燃燒室的細微調(diào)整也出現(xiàn)變化，11.7:1的數(shù)值相比之前則有所提升。在排氣歧管部分，為更進一步改善排氣效果，特此引用了排氣管內(nèi)壁打磨技術(shù)，這樣的技術(shù)此前用于NSX的發(fā)動機，可見本田方面對于K20A的重視。在一系列優(yōu)化之后，第三階段的K20A發(fā)動機在8000rpm時可以釋放225馬力的動力，219N•m的最大扭矩出現(xiàn)在6100rpm時。

● K20A存在的問題

　　要說到K20A這樣一臺高轉(zhuǎn)速發(fā)動機的問題，如果你長期關(guān)注我們的技術(shù)文章就會想到發(fā)動機始終不可避免的竄氣現(xiàn)象，這是所有內(nèi)燃機都不可避免的一個“缺陷”，然而，這一現(xiàn)象在高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時還會有所加劇，燃燒室內(nèi)的混合氣穿過活塞環(huán)竄入潤滑系統(tǒng)并對其造成一定的影響，更為重要的是，發(fā)動機內(nèi)部運轉(zhuǎn)組件對于潤滑系統(tǒng)又有著非常高的依賴性，為此，除了采用必要的曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)外，尺寸更大的機油濾芯也可以在一定程度對凈化機油起到作用，以此來確保潤滑系統(tǒng)能夠更好地保護發(fā)動機。

　　機油消耗也是這臺發(fā)動機所面臨的問題。由于K20A發(fā)動機在內(nèi)部油道的設(shè)計上大多十分細微，因此，略稀且流動性更好的機油更適合它，但也不能使用過稀的機油。有些激進的車主為了追求極致的加速感受（越稀的機油對發(fā)動機內(nèi)部的運轉(zhuǎn)部件形成的阻力越小）而特意選用粘稠度更低的機油產(chǎn)品，但這就對氣缸和活塞及活塞環(huán)之間的配合間隙提出了更高的要求，其中，就會出現(xiàn)燒機油情況。不得不說，這就是K20A玩家的態(tài)度。

● 我們身邊的本田K系列發(fā)動機

　　整篇文章中我們一直圍繞著本田那些遙不可及的性能車來介紹K20A發(fā)動機，事實上，我們還是有很多機會可以接觸到本田K系列發(fā)動機的，例如，雅閣、CR-V車型，它們所使用的2.4升發(fā)動機就是K系列發(fā)動機，當(dāng)然，紅色的氣門室蓋也不會屬于這樣的相對平民化的發(fā)動機，在調(diào)校環(huán)節(jié)也是以滿足大多數(shù)車主用車需求為出發(fā)點，斗狠肯定也不是它的熱衷。不過，它還是保留了K20A身上的主要技術(shù)，i-VTEC就是很重要的一項。其它差異則出現(xiàn)在塑料材質(zhì)的進氣歧管以及鐵質(zhì)的油底殼等細節(jié)之處。

○ K24Z發(fā)動機的VTEC系統(tǒng)的工作狀態(tài)

　　搭載于普通量產(chǎn)車（雅閣、CR-V）的發(fā)動機所使用的VTEC系統(tǒng)與上面提到的Type-R所使用的VTEC系統(tǒng)有所不同，區(qū)別出現(xiàn)在每個氣缸的進排氣側(cè)的凸輪數(shù)量以及相對應(yīng)的搖臂數(shù)量。

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　　結(jié)構(gòu)上的差異自然也會導(dǎo)致VTEC系統(tǒng)在工作狀態(tài)的差異。相比于上面提到的3個工作狀態(tài)，它省去了單一氣門開啟的低轉(zhuǎn)速狀態(tài)，僅保留了兩個氣門以不同升程同時開啟的狀態(tài)和以最大升程開啟的狀態(tài)。在視頻中可以可以看到這樣的結(jié)構(gòu)以及工作方式。

編輯總結(jié)：

　　K20A發(fā)動機是本田在進入21世紀(jì)后主推的一臺四缸發(fā)動機，Integra Type-R車型的傳奇成就了K20A發(fā)動機的地位，我知道，這樣說對K20A發(fā)動機或許有些不公平，畢竟，沒有這臺趨于理性的高轉(zhuǎn)速自然進氣發(fā)動機也很難延續(xù)之后車型的輝煌，而在普通民用車中，基于K20A的技術(shù)構(gòu)架衍變而來的不同排量不同調(diào)校的K系列發(fā)動機也在發(fā)揮著各自的作用。

　　這臺以F20C發(fā)動機為基礎(chǔ)開發(fā)而來的K20A發(fā)動機在技術(shù)方面進行了擴展，VTC連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)的引入更進一步完善了發(fā)動機的配氣體系，與VTEC可變氣門升程技術(shù)相結(jié)合，使得進排氣的效率得到提升。另外，缸徑和行程的參數(shù)也不再像F20C發(fā)動機那樣采用更偏向于高轉(zhuǎn)速的設(shè)定，這讓發(fā)動機也能兼顧到低轉(zhuǎn)速時的動力表現(xiàn)。這樣來看，如果說F20C發(fā)動機是個不知天高地厚的毛頭小子，那K20A發(fā)動機則更像是歷經(jīng)滄桑且深諳事勢的智者。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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