[汽車之家 技術(shù)]  經(jīng)過了相當(dāng)長一段時間的待字閨中，法拉利最新旗艦超級跑車的蓋頭終于在此次日內(nèi)瓦車展被緩緩揭開。之前紅色綢布下浮現(xiàn)出的凹凸有致的軀體如今已毫無保留地展示在世人面前，不管你用怎樣的眼光去看待它，也不論它是否是你心目中的“F70”，LaFerrari依然是馬拉內(nèi)羅在今日當(dāng)仁不讓的王座接任者，而混合動力技術(shù)在超跑領(lǐng)域的應(yīng)用則讓它在登上了法拉利家族內(nèi)技術(shù)之巔的同時，與邁凱輪P1、保時捷918一起，共同開啟了新時代超級跑車發(fā)展的新紀(jì)元。

　　限量499臺，這個數(shù)字意味著如果你看到了這篇文章才決定想要入手一輛，那你此生與這輛車基本無緣，因?yàn)樗�有配額早已被一掃而光。如果你能親眼見到它的真身，那么恭喜你，你還是非常幸運(yùn)的。由碳纖維制成、兼顧了功能與美學(xué)的低矮車身在強(qiáng)度上的表現(xiàn)自然不需要懷疑，但如果它擺在我面前，作為一名“屌絲”，我還是萬萬不敢去伸出手去摸它，哪怕是輕輕地?fù)嵘弦幌隆?/p>

　　有些人更鐘情于ENZO那簡練而功能化的設(shè)計語言，但就我個人而言，在一名身著緊身運(yùn)動衣、身材纖細(xì)的女運(yùn)動員和一名衣著華麗低胸晚禮服的絕色女特工之間，我當(dāng)然會選擇后者。不過要小心的是，禮服上那些精妙設(shè)計的繁復(fù)裝飾，每一處都暗藏了獨(dú)門絕技，美艷動人的同時更可以招招置對手于死地。雖然無法得到十分詳細(xì)的技術(shù)資料，更不太可能去親身體驗(yàn)，但我愿意甘當(dāng)一次“鍵盤車神”，為廣大車迷揭開這部法家最新神器的神秘面紗。

　　LaFerrari宣傳片：

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●  外觀及空氣動力學(xué)設(shè)計

　　法拉利官方介紹，LaFerrari的整體輪廓和比例是其架構(gòu)和混合動力裝置布局的自然產(chǎn)物。在整個造型設(shè)計過程中，設(shè)計師與工程開發(fā)人員協(xié)同合作，將最前沿的結(jié)構(gòu)和美學(xué)研究與空氣動力學(xué)融為一體。

　　LaFerrari前部最引人矚目的當(dāng)屬位于中央、向下傾斜的鼻錐。而鼻錐兩側(cè)強(qiáng)勁的輪拱似乎在向20世紀(jì)60年代那些法拉利跑車致敬，整個車身如同精雕細(xì)琢的一件工藝品，只是這鬼斧神工般的技藝一半來自于人類，另一半則來自于大自然。

　　空氣動力學(xué)特性在這類超級跑車身上的重要性不言而喻，LaFerrari采用了主動式空氣動力學(xué)系統(tǒng)，即空氣動力元素與車型的其他動力控制系統(tǒng)融合互聯(lián)，而這種融合可以保證通過前后裝置不斷調(diào)整，做到廠家宣稱的在任意速度和行駛條件下達(dá)到最大下壓力和最小風(fēng)阻的自適應(yīng)性。同時，車身上那些由各種線條、空洞構(gòu)成的復(fù)雜幾何結(jié)構(gòu)，配以流線型的車身，更是在毫厘之間將氣流引向那些需要冷卻的位置。

　　在這類跑車的設(shè)計思路上，我們聽到最多的詞語幾乎就是“下壓力”了。車前鼻翼的設(shè)計顯然取自于F1賽車，可以有效地提高下壓力。而車尾輪拱的兩條凹槽負(fù)責(zé)導(dǎo)出來自發(fā)動機(jī)艙的熱空氣，同時進(jìn)一步增加車尾的下壓力。透過與車頂宛如一體的發(fā)動機(jī)艙，可以窺見裝備了HY-KERS系統(tǒng)的動力總成。發(fā)動機(jī)艙在車尾收縮的造型，突出了兩側(cè)巨大的后輪拱，令整個車尾顯得健碩有力。

　　很高興雙邊四出排氣的設(shè)計在這款旗艦跑車身上依然沒有缺席，顯然我是對街上最常見的458 Italia身后那居中的三朵菊花心存芥蒂。這當(dāng)然也是由于和458相似度極高的前大燈給了我一些不好的暗示，但還好458大燈在這里與車身的協(xié)調(diào)性要好過FF�？傮w而言，我個人認(rèn)為作為意大利國寶級百年老店，車的外觀不論如何進(jìn)化，在激進(jìn)之余還總是保持著一份尊重家族傳統(tǒng)和人文藝術(shù)的理性。

　　在極其嚴(yán)格的空氣動力學(xué)設(shè)計要求之下，LaFerrari依舊保有了競爭對手們所不具備的文藝氣息。與蘭博基尼Veneno和邁凱輪P1相比，它更像是一款真正為人類設(shè)計，并在注定要在地球上行駛的終極座駕；和保時捷918相比，它的目標(biāo)客戶更像是那些正在帶領(lǐng)世界開拓前進(jìn)的中青年精英，而不是那些早已禿頂發(fā)福、正在或即將享受退休生活、總是懷念那些逝去的日子、偶爾心血來潮想要聊發(fā)少年狂卻早已有心無力的老年富商們。

　　有趣的是，在本屆日內(nèi)瓦車展上，邁凱輪首席設(shè)計師弗蘭克•史蒂芬森（Frank•Stephenson）被記者捕捉到在法拉利展臺仔細(xì)研究LaFerrari，并跪在地上拍攝照片。我個人相信這位首席設(shè)計師先生也更想知道如何可以像法拉利一樣做到工程與美學(xué)的平衡吧，至少從P1來看，邁凱輪在工程方面并不示弱，但還是缺少了一些人文氣息。

●  底盤及車身結(jié)構(gòu)

　　由于法拉利悠久的F1歷史，LaFerrari身上毫無懸念地被打上了深深的F1的烙印。廠家宣稱，這款四種碳纖維材料構(gòu)成的極輕極強(qiáng)的底盤，與LaFerrari的前輩ENZO相比，抗扭剛度提高了27%，縱梁剛度提升了22%，而重量卻下降了20%。

　　為了追求更大的空氣動力效率，與ENZO相比，LaFerrari的車身更加窄小且更加貼地。再重新進(jìn)行車體布局后，重心降低了35毫米。同時通過將大部分重量安放在前后軸之間，同時將59%的重量置于后部，幫助LaFerrari獲得更好的操控性、穩(wěn)定性以及抓地力。

　　由于HY-KERS混動系統(tǒng)加入了電池與電機(jī)以及相關(guān)部件，使得車身在空間方面的設(shè)計難度又進(jìn)一步加大。最終，廠家宣稱通過設(shè)計將兩套動力系統(tǒng)整合起來，并且只占用一套系統(tǒng)的空間。在駕駛艙的人機(jī)工程學(xué)方面，費(fèi)爾南多•阿隆索和菲利普•馬薩兩位F1車手自然要出工出力。同時從前輩身上繼承來的“蝴蝶門”設(shè)計也保證了進(jìn)出的便利性。

●  動力系統(tǒng)

　　終于到了這輛LaFerrari最激動人心的部分，位于透明引擎蓋下的HY-KERS動力系統(tǒng)總成被法拉利稱為“迄今為止最雄心勃勃的項目”，代表了法拉利最頂尖的研發(fā)水平。

　　LaFerrari是馬拉內(nèi)羅的第一款混合動力公路產(chǎn)品。法拉利的混合動力并不是像我們家里的普銳斯一樣是為了節(jié)約用車成本，而純粹是為了性能的提升。當(dāng)自家傳統(tǒng)的V12自然吸氣發(fā)動機(jī)已經(jīng)提升到了一個相對的極限時，法拉利與其競爭對手們不約而同地想到了起步時就爆發(fā)出全部扭矩的電動機(jī)。源于F1賽事中的KERS技術(shù)，HY-KERS系統(tǒng)依靠V12發(fā)動機(jī)和電動機(jī)相結(jié)合實(shí)現(xiàn)了性能和效率的全面提升。由于電動機(jī)在起步初始即輸出最大扭矩，法拉利的發(fā)動機(jī)工程師在調(diào)教V12發(fā)動機(jī)時更加放心大膽地專注于發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速時的輸出。

◆  電動機(jī)與電池

　　極其高效的電動機(jī)可輸出163匹馬力，并且擁有非常理想的體重。扭矩原廠并沒有給出數(shù)據(jù)，但根據(jù)系統(tǒng)最大扭矩>900N·m，V12發(fā)動機(jī)輸出最大扭矩700N·m/6750rpm來看，電動機(jī)輸出扭矩應(yīng)超過200N·m，有效地補(bǔ)償了V12發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速起步和加速時功率及扭矩的欠奉。

　　通常意義上來講，由于發(fā)動機(jī)與電動機(jī)功率輸出的峰值轉(zhuǎn)速并不同步，所以混動系統(tǒng)的最大輸出功率往往并不能簡單疊加，但是在法拉利的官方數(shù)據(jù)上，卻可以看到800馬力+163馬力≈960馬力。我們推斷，這應(yīng)該不是法拉利官方的數(shù)據(jù)錯誤，而是這具電動機(jī)真的可以與V12發(fā)動機(jī)在輸出峰值的轉(zhuǎn)速上進(jìn)行完美匹配的結(jié)果。

　　電池技術(shù)是所有混動以及電動技術(shù)的核心與關(guān)鍵。由于目前的技術(shù)及材料限制，電池或電池組的尺寸與重量往往是相關(guān)車型設(shè)計中無法回避的一個問題。法拉利稱最終的解決方案是“一個極其復(fù)雜的系統(tǒng)”。設(shè)計者將120塊電池分成各15塊一組的8個電池組，功率輸出相當(dāng)于40塊傳統(tǒng)電池，而且重量僅為60kg。

　　電池的充電方式有兩種：一種是常規(guī)的制動時充電，另一種則是將V12發(fā)動機(jī)發(fā)出的多余的扭矩轉(zhuǎn)化為電能，儲存在電池中。這個電池系統(tǒng)無疑使得整套系統(tǒng)的運(yùn)行有了充足的技術(shù)保障，只是耐用性和安全性確實(shí)無從考究。由于幾起國內(nèi)外電動車起火爆炸的事件，我一直對這種大規(guī)模高壓電池組有些擔(dān)心。

◆  V12發(fā)動機(jī)

　　LaFerrari所使用的排量6262cc的發(fā)動機(jī)與F12berlinetta的前置V12發(fā)動機(jī)同源，輸出峰值功率和扭矩分別高出60馬力和10N·m，達(dá)到了800馬力和700N·m。這得益于廠家對進(jìn)氣效率、機(jī)械效率和燃燒效率的提升。壓縮比高達(dá)13.5:1，最高轉(zhuǎn)速逼近萬轉(zhuǎn)，達(dá)到9250rpm。作為鍵盤車神，我確實(shí)沒有體驗(yàn)過如此高的轉(zhuǎn)速，而法拉利V12發(fā)動機(jī)在峰值轉(zhuǎn)速時的轟鳴聲音想必一定會令大家高潮迭起的。

　　另外，混合動力裝置作為整個HY-KERS系統(tǒng)的控制單元，通過兩個DC-DC轉(zhuǎn)換器和兩個逆變器，控制著發(fā)電機(jī)和電動機(jī)的功率輸出，變頻技術(shù)也提高了扭矩傳遞的速度和精度。

　　HY-KERS系統(tǒng)視頻介紹：

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　　廠家在介紹HY-KERS技術(shù)時，提到了純電動模式（類似于豐田的EV模式）并不是這款混動的LaFerrari的研究方向，混合動力系統(tǒng)的應(yīng)用純粹是為了更高的性能。我相信LaFerrari的買家沒有人會感受到電動機(jī)帶來的那細(xì)微的油耗變化，也不會有人駕駛著LaFerrari在像北京這樣的城市擁堵道路中通勤。但法拉利表示，純電動的LaFerrari也在開發(fā)測試階段，誰又能保證以后不會出現(xiàn)一款在北京不用搖號就可以購買的法拉利呢？

●　　動態(tài)操控表現(xiàn)

　　對于法拉利而言，LaFerrari是其第一輛集成了動態(tài)控制系統(tǒng)、主動空氣動力系統(tǒng)以及混合動力系統(tǒng)的車型。經(jīng)過原廠精密的計算和程序控制，大幅提升了車輛的動態(tài)表現(xiàn)。
LaFerrari是目前法家最快的公路跑車。0-100km/h加速低于3秒，0-200km/h加速低于7秒，0-300km/h用時15秒。在菲奧拉諾賽道上，LaFerrari的單圈成績超過前輩ENZO整整5秒。

　　跑得快更要站得住，與ENZO相比，LaFerrari制動系統(tǒng)能力提高了15%，官方數(shù)據(jù)聲明，從200km/h的速度全力剎車到靜止的距離比ENZO縮短了30米。雖然這些數(shù)據(jù)對于一般人來說意義不大，但進(jìn)步程度令人吃驚。同時，即使在ABS啟動的過程中依然可以為電池充電，也是LaFerrari設(shè)計的一個亮點(diǎn)。

　　制動系統(tǒng)視頻介紹：

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編輯總結(jié)：

　　正如法拉利原廠所說，作為法拉利的第一款油電混合動力車型，LaFerrari采用了多種創(chuàng)新技術(shù)，是家族中當(dāng)之無愧的性能王者。同時作為紀(jì)念版車型，它傳承了由GTO、F40、F50、ENZO等一系列車型所一直堅持的極致創(chuàng)新的理念，對于我而言，它夠得上“F70”的地位，而它也必將成為和前輩車型并列的經(jīng)典。

　　法拉利的跑車也許不是最快的，也并不是最豪華的，但法拉利的過人之處就在于，在堅持歷史和傳統(tǒng)的同時，技術(shù)上卻能夠不斷創(chuàng)新，走在時代的前列，而且永遠(yuǎn)不會丟掉意大利人的藝術(shù)氣質(zhì)和文化底蘊(yùn)。油電混合技術(shù)應(yīng)用于超級跑車，是這一屆日內(nèi)瓦車展的一大亮點(diǎn)，也是超級跑車領(lǐng)域歷史性的突破。對于普通車迷來說，LaFerrari這樣的超級跑車也許是高不可攀的，但其對高性能電動機(jī)和電池組的應(yīng)用，隨著技術(shù)和材料科學(xué)的進(jìn)步，卻很有機(jī)會普及到家用高性能車領(lǐng)域。相信總有一天，性能和環(huán)保將不再分居于天平的兩端。（文/圖 汽車之家 張戈）

　　介紹完了邁凱輪P1和法拉利LaFerrari，我們不能忘記還有來自一位德國的選手，經(jīng)過回爐的保時捷918同樣值得各位性能迷的期待。

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