[汽車之家 技術]  凱迪拉克XTS來了，不管你相不相信，這次它很認真的向奧迪A6L下了一封戰(zhàn)書，如此這般高調，自然是有備而來。

● 發(fā)動機

◆ 2.0T發(fā)動機

　　在國內銷售的凱迪拉克XTS車型將提供2.0T發(fā)動機和3.6升自然進氣發(fā)動機兩種選擇，從產品信息來看（2.0T Elite、2.0T Luxury、2.0T Premium、3.6L Platinum），搭載2.0T發(fā)動機的車型會成為銷售主力。這臺掛有沃德十佳發(fā)動機頭銜的2.0T發(fā)動機能挑起這根大梁嗎？我們來看看它的情況。

　　這臺型號為LTG的2.0T發(fā)動機在數據方面很是耀眼，即便是在國內上市的車型，做了本土化調校后，2.0T發(fā)動機還保留了267馬力的動力，這對于一臺量產車而言實屬不易。

　　其實這些技術都不足以讓這臺2.0T發(fā)動機在眾生之中脫穎而出，唯有數據才能詮釋它的強大，與其水平相當的EA113發(fā)動機（搭載于奧迪TTS）顯然不如LTG發(fā)動機新潮，而奔馳、寶馬等同級產品雖技術先進，但又沒有勇氣將數據推向更高層面。我想，這就是代號為LTG的2.0T發(fā)動機的價值所在。據通用相關工作人員透露，這臺發(fā)動機在中國市場會成為凱迪拉克品牌的專屬。

◆ 3.6升自然進氣發(fā)動機

　　在4款車型中，除去3款搭載2.0T發(fā)動機的車型外，凱迪拉克XTS還提供了一款搭載3.6升自然進氣發(fā)動機的車型。從發(fā)動機的類型來看，這臺發(fā)動機顯然更注重較為線性的動力輸出。

　　從參數來看，相比于缸徑，更小的行程使得發(fā)動機更擅長高轉速運轉，這有利于動力以更為線性的方式傳遞出來。雖然效率不及2.0T發(fā)動機，但以工作特性評估，這臺發(fā)動機倒是更符合凱迪拉克XTS的定位。

　　在發(fā)動機技術運用方面，這臺LFX型號的3.6升自然進氣發(fā)動機同樣稱得上主流。缸內直噴系統的加入可以為發(fā)動機爭取到更大的壓縮比，以此來提高發(fā)動機的工作效率。而在傳統意義上，V6發(fā)動機固然動力更強且運轉更平順，但自重問題卻是始終無法規(guī)避的劣勢，不過，隨著發(fā)動機制造工藝的提高，通過采用集成度更高的部件也能使發(fā)動機重量得到控制，這臺V6發(fā)動機亦是如此，157kg的重量在一定程度上緩解了車頭前懸架的壓力，操控性能也會因此受益。

◆ 車尾標識的命名規(guī)則出現了變化

● 底盤

　　凱迪拉克XTS的懸架結構也不乏亮點，由麥弗遜式結構衍變而來的HiPer Strut前懸架結構以及采用MRC主動電磁感應懸架系統和后橋空氣彈簧的組合，這些底盤技術著實為凱迪拉克XTS增色不少。值得一提的是，雖然，即將在國內銷售的車型并沒有像海外版車型那樣為消費者準備了裝配有四驅系統車型，但我們也有理由期待它的到來。

◆ HiPer Strut前懸架結構

　　HiPer Strut的前懸架結構由應用廣泛的麥弗遜式衍變而來。相比于雙叉臂結構的前懸架，傳統的麥弗遜式前懸架的優(yōu)勢在于結構緊湊且重量更輕，在操控方面的響應速度也更快，但由于缺少足夠的橫向定位部件，因此橫向剛性較低，操控穩(wěn)定性差。此外，在面對由不等長半軸引發(fā)的扭力轉向情況時，傳統的麥弗遜式結構并不能起到很好的抑制作用。而HiPer Strut的結構則很好地中和了麥弗遜式結構以及雙叉臂結構的優(yōu)勢，即在控制重量的同時，還提高了操控的穩(wěn)定性。

　　從這張對比圖上我們可以看到HiPer Strut結構與傳統的麥弗遜式結構的差異，在麥弗遜結構的基礎上，轉向節(jié)與轉向支柱之間多了一個固定點，上端由一根精短的控制臂來負責橫向的定位，這樣的設計理念與雙叉臂的類似，只不過，結構更緊湊，重量也更輕。除了固定剛性加強外，不同的轉向節(jié)固定方式引發(fā)了主銷內傾角的變化，更小的主銷內傾角使得車輛在轉向時車輪與地面能有更好的貼合性，從而提升車輛在彎道中的操控表現。主銷內傾角的減小在一定程度上也影響著車輪的回正表現，當然，通過與轉向助力系統的匹配也可改善這點。

　　不僅結構精簡，在相關部件的材質上，凱迪拉克XTS的前懸架更多是使用鋁制部件，例如，軸承座以及減震器下部的支柱。

◆ 前制動全系標配Brembo四活塞卡鉗

　　Brembo四活塞卡鉗是凱迪拉克XTS全系車型的標準配置，相比于同級間的競品車型，這樣偏重于性能的配置確實少見。

◆ 自適應底盤

　　除了結構上的優(yōu)化，凱迪拉克XTS在底盤環(huán)節(jié)還裝配了一套MRC主動電磁感應懸掛系統，這套系統可以根據駕駛模式選項以及實際駕駛需求來對減震器的阻尼進行實時調整。不僅如此，空氣彈簧也出現在后懸架部分。不過，這些配置在2.0T頂配車型（2.0T Premium）以及搭載3.6升發(fā)動機的車型（3.6L Platinum）才會配備。

　　減振器活塞桿中帶有電磁線圈，減振器內的磁流液是可磁化的軟鐵顆粒懸浮在碳氫化合物溶液中的懸浮液體，當給電磁線圈通電后，形成的磁場使鐵顆粒沿流體方向形成纖維結構排列，結構中粒子之間結合的強度與磁場強度成正比，所以只要改變電流就能改變阻尼性能。

　　系統以每秒鐘1000次的頻率來收集信息并迅速做出反應，從而保證車輛在復雜路面行駛時，將一些不必要的晃動進行過濾，使車身重心的轉移以及前后俯仰的程度得到有效控制，盡可能的增加輪胎與地面的接觸。這一控制邏輯在激烈駕駛過程中以及做出緊急避讓動作后同樣受用。

　　與前減震機構采用螺旋彈簧和可變阻尼減震器的組合不同，凱迪拉克XTS的后減震機構則選擇空氣彈簧作為懸架的彈性元件。我想，這也是出于對乘坐舒適性的考慮，畢竟XTS鎖定了行政級轎車這個領域，后排的乘坐感受理應得到重視。當然，空氣彈簧與可變阻尼減震器相互協同對于車身姿態(tài)的控制也很直接。另外，根據車身載重和路況的變化來對車身水平位置進行實時調整也是它的優(yōu)勢。

● 安全技術

　　在凱迪拉克XTS上所構建的ESS強化安全策略籠絡了多項技術以提高行車安全性，這其中多以主動安全技術為主，當然，被動安全技術在同級別轎車中也屬上乘表現，不得不提，凱迪拉克XTS全系標配10個氣囊。

◆ 主動安全技術

前方碰撞預警+道路偏移預警

　　這兩項技術我們并不陌生，此前在《第三只眼 解析中央后視鏡背后的秘密》中有較為詳細的介紹。的確，將碰撞事故扼殺在搖籃中是最好的提高行車安全的方式，有效監(jiān)測是個關鍵。

　　安裝在前風擋玻璃上的攝像頭每秒鐘可拍攝12張高清照片，通過圖像對比軟件對影像信息進行分析，由此來確認在行駛狀態(tài)下車前的實時情況。當發(fā)現與前方車輛車距過近或者車輛有偏離車道的趨勢時，系統可利用指示燈、蜂鳴音以及帶有震動警示功能的座椅來對駕駛員發(fā)送警示，力圖使駕駛員提高注意力。遺憾的是，這兩項主動安全系統目前僅具備提示功能。值得注意的是，只有車速達到該系統工作條件后，這兩項功能才會被激活。

　　利用震動來提示駕駛者并非凱迪拉克首創(chuàng)，此前我們曾在相關文章中介紹過方向盤震動提醒，雪鐵龍C6也使用座椅震動的方式來提示駕駛者。不過，相比之下，XTS的震動座椅在方式上更全面，震動可出現在坐墊的左后部、右后部或者兩側后部以及兩側，不同位置的震動代表著來自不同方向的警示。凱迪拉克的工程師認為，這樣具備方向指示的提醒相比于傳統的蜂鳴音則更加行之有效。

● 人機交互系統

　　印象之中，相比于其它品牌汽車，德系品牌汽車在人機交互系統方面的造詣更深厚，不過，現在有越來越多的廠家開始著手建立自己的人機交互系統，與前者不同的是，它們更希望能以基礎且成熟的系統架構來實現一些想法，凱迪拉克XTS的CUE系統就屬這類，由此帶來的體驗確實有別于其它。

◆ 注重用戶體驗

　　CUE系統于2008年開始研發(fā)，為了打造一個革命性的使用體驗，在研發(fā)階段，系統設計師先后對32名駕駛者進行長達半年的追蹤調研并將他們的駕駛習慣進行一一記錄，隨后，工程師和設計師依據這些匯總的數據以及相應的技術進行研發(fā)，最終通過造型、畫面的視覺感受以及觸控感受的打造將CUE系統與車輛融合為一體。

　　在凱迪拉克XTS的中控臺上找不到傳統的物理按鍵，控制面板全部改由與中控臺顯示器相同的電容式觸控技術。雖然這在汽車上實屬少見，但對于這樣的操作方式，絕大多數人都能很快適應，畢竟，這與你成天擺弄的電子產品除了尺寸以外無過大差異。而為了抵消觸摸面板在操作時的模糊感，系統以震動的方式來賦予一定的反饋效果，不過說實話，我并不太喜歡這種略顯突兀的震動感覺，遺憾的是，系統不支持對震動強度的調整或關閉功能。

◆ 基于Linux操作系統開發(fā)

　　CUE系統是基于Linux操作系統開發(fā)，我們所熟悉的安卓系統便是以此為根基占據了大部分除蘋果之外的移動終端設備。從日常的使用體驗來看，安卓系統的平臺更為靈活，這也就意味著在應用軟件的使用上能有更多的選擇。對于凱迪拉克的CUE系統而言，它可以與手機通過藍牙進行連接，利用3G網絡下載個人所需要的應用軟件，為了保證系統的安全，所有來自第三方的軟件都需要得到凱迪拉克的認證才會出現在下載界面。

　　目前，圍繞CUE系統的應用軟件的開發(fā)權限還沒有完全對外開放，所以，它的優(yōu)勢暫時無法得到釋放，不過，8英寸的多點觸控液晶屏倒是已經為此準備就緒，最多支持5屏的翻頁能力在應用軟件的碼放方面堪比手機。但換個角度來看，CUE系統究竟會吸引多少第三方軟件開發(fā)機構呢？這與CUE系統的覆蓋面積有很大關系。

◆ 雙畫面信息飛移互動

　　畫面以及軟件的設計是提升使用體驗的關鍵，硬件則是實現這一切的基礎。CUE系統采用ARM11系列的三核處理器，該系列處理器廣泛應用于智能手機之中。這使得CUE系統在運行應用軟件、導航以及顯示屏的畫面處理上更加游刃有余。不過，在操作的過程中，手指的動作與屏幕的變化響應并沒有像iPhone之類的智能手機那樣流暢。

　　可實現雙畫面信息飛移互動的全數字儀表和中控臺顯示屏是CUE系統的一大亮點，利用觸控技術以及兩塊顯示屏在數據上的交互，駕駛員可將中控臺顯示屏內的信息移到全數字儀表上顯示，這個過程僅需手指的撥動。這樣前所未有的體驗確實能讓人眼前一亮。

◆ 全數字儀表支持4種背景模式

◆ 娛樂功能

☆ 與移動終端實現無縫連接

　　我們以手機為例，通過藍牙，CUE系統在與手機進行連接后會將手機里的信息進行相應整合，除了電話薄信息外，音樂文件也會得到歸類，不僅如此，如QQ音樂等在線音樂的列表也會出現在CUE系統的娛樂文件中，這方面體現了“云”的概念。

☆ 后排設備

　　CUE系統本身的娛樂功能也很強大，中控顯示屏和后排顯示屏可以通過裝在手套箱內的藍光光驅或其他外接媒體設備播放不同的視頻內容。在我看來，這已經很好了，但在實際用車中如果需要分屏顯示，那更多的需求有可能是坐在后排的兩個乘客，就像是飛機上的視頻設備一樣。既然為每個座位都配備了顯示屏，然而當后排乘客發(fā)現在視頻播放環(huán)節(jié)需要相互遷就時，多少都會感到一些失望。當然，兩個人觀看同樣的內容也會產生更多共同的話題點。

更多有關CUE系統的體驗可點擊下面鏈接：

● 其它細節(jié)

◆ 主動降噪靜音系統

　　為了提高車內的安靜程度，凱迪拉克XTS裝配了由BOSE提供的主動降噪靜音系統（ANC），當系統監(jiān)測到有噪聲出現時，利用車內裝配的Bose音響系統發(fā)射出與噪聲反相位的聲波，以此來抵消車內的噪音。這套來自音響的主動降噪技術，在耳機上也有相應的運用。

◆ 多方向聲道調整

◆ 帶有密碼鎖的手套箱

　　凱迪拉克XTS利用CUE系統還為手套箱加裝了密碼鎖。在把車輛借給他人或送修時，可以通過加密的手套箱來保護個人隱私。該加密設置為一次性，在車主成功解鎖后，此前設定的密碼就會失效，這樣的理念與酒店里的保險箱類似。

◆ 抬頭顯示

◆ 倒車輔助系統

◆ 安吉星

編輯總結：
　　在用戶體驗的打造上，美國人似乎更有話語權，這一點，曾經自以為會經久不衰的歐洲手機生廠商更有感觸。下一個被顛覆的是哪個領域？車載人機交互系統？CUE系統的出現有希望打破在人機交互系統領域德系車三足鼎立的局面，不過，現在還不是時候，因為從實際體驗來看，雖然具備一定的拓展能力，但CUE系統的操作流暢度并沒有達到我所期望的效果（前期宣傳多以蘋果產品對比，無形中便抬高了人們對CUE系統的期望），如果能在硬件以及軟件方面進一步優(yōu)化，假以時日或許真能深入人心。只能說，CUE系統為凱迪拉克XTS增色不少。

　　文章開頭說到，通用汽車在中國市場為凱迪拉克XTS找了個強勁的對手——奧迪A6L，目前，對奧迪A6L威脅最大的一款車是寶馬5系，凱迪拉克雖然在品牌價值上與奧迪同屬高端，XTS也在著力打造它的科技感，但在中國市場的認知程度上，這兩個品牌的產品完全就是兩回事。靠什么來打動那些對中大型豪華車有需求的消費者？這個問題的確需要深思。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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