[汽車之家 技術]  即便廠家聲稱它們對于渦輪增壓器的把控已經到了爐火純青的地步，但這仍不能掩蓋因渦輪增壓系統而生的動力響應遲滯問題，它并沒有因為工程師花費大力氣研發(fā)出來的技術而被磨滅，而是很小心的隱藏在看似線性的動力曲線的背后。目前，在幾個汽車廠商公布的未來計劃藍圖中，電動渦輪的方案赫然在目，在巴黎車展上，奧迪率先把它們的想法展示了出來。（如果你對發(fā)動機的傳統增壓技術還不是很了解，可以點擊《強悍的根源！渦輪增壓與機械增壓簡介》一看究竟）

　　電動渦輪這項技術基于一臺V6 TDI柴油發(fā)動機之上，這是一次新的嘗試，它對于電動渦輪技術在汽油發(fā)動機的發(fā)展具有指導性意義，因此，我們對這臺發(fā)動機很感興趣，確切的說是對電動渦輪感興趣，這可不是網上賣的那種小玩意。

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　　一整套增壓系統可以被分為兩部分，即電動渦輪增壓器來為發(fā)動機的進氣提供增壓效果以及由廢氣驅動的渦輪增壓器來為發(fā)動機的進氣提供增壓效果，因此，這也可以理解為針對兩種不同的工況，工程師設計了兩套方案，顯然，區(qū)分這兩套方案的臨界點是廢氣驅動的渦輪增壓器開始發(fā)力的一刻。

● 電動渦輪與廢氣渦輪協同工作，旁通閥負責切換進氣管路。

　　雖然這一整套增壓系統有兩種增壓方式，但它們相互之間還是存在著緊密的聯系，順著進氣的方向來看，中冷器之前的部分為二者共享，也就是說，即便是電動渦輪增壓器在發(fā)動機的低轉速區(qū)域工作時，吸入進氣管的空氣還是會從唯一的一個空氣濾清器進入，途經廢氣驅動的渦輪增壓器（在這個階段，依靠廢氣驅動的渦輪增壓器依舊是運轉的狀態(tài)，只不過，還不具備完全的增壓能力而已），在這里，吸入的空氣會與炙熱的渦輪增壓器完成冷熱交換，依據空氣的物理特性，單位體積內的空氣量會隨著溫度的升高而有所減少，如果將這個狀態(tài)下的空氣送入氣缸內，這顯然不利于缸內混合氣的燃燒。因此，在電動渦輪增壓器工作的工況下，中冷器還是會發(fā)揮著重要的作用。而進氣量則通過位于安裝在電動渦輪后方的進氣壓力傳感器實時監(jiān)測并把信號傳遞至發(fā)動機電腦進行分析計算后得出，隨后，發(fā)動機電腦再根據具體情況對電動渦輪的轉速進行調整以修正增壓數值。

　　當發(fā)動機轉速攀升至足以使安裝在排氣系統上的渦輪增壓器發(fā)揮作用時，位于中冷器后方的旁通閥就會打開，由廢氣渦輪增壓器增壓后的空氣順著較粗壯的進氣管路抵達節(jié)氣門處，這個增壓和進氣的過程與普通渦輪增壓發(fā)動機的原理相同。

　　該技術的服役還有待時日，據外媒報道，應用這項技術的發(fā)動機很可能會率先應用在未來MLB縱置發(fā)動機模塊化平臺的車型上。

『據外媒報道，目前這臺使用電動渦輪技術的V6 TDI發(fā)動機正在海外A6車型上
進行驗證和測試，預期會出現在未來MLB模塊化平臺的車型上』

● 電動渦輪的加入可以徹底改善渦輪增壓發(fā)動機的遲滯問題嗎？

　　從結構上來看，電動渦輪與廢氣渦輪的協同工作可以進一步改善渦輪增壓發(fā)動機在低轉速下的動力響應，但在廢氣渦輪介入的瞬間會不會像普通渦輪增壓器車有那種突兀感就要看電動渦輪與廢氣渦輪的銜接是否順暢了。就像田徑比賽中的接力賽一樣，準備接棒的運動員會先起速，在接到隊友遞來的接力棒時他已經開始進入競技狀態(tài)，如果這兩個人在速度上不能很好的銜接，那么，成績勢必會有所影響。我們把電動渦輪比作已完賽程的隊員，此時，他在完成最后的沖刺后已顯疲態(tài)，而后勁十足的廢氣驅動的渦輪則是馬上接跑的隊員。