● 序列式變速箱--奇妙的換擋鼓，簡單高效的變速箱

　　“序列式變速箱”對(duì)于大多數(shù)人而言，是常常和“F1”或者“超跑”一同出現(xiàn)的名詞，看起來非常了得。但實(shí)際上，機(jī)械式的序列變速箱仍舊是一臺(tái)手動(dòng)變速箱，只不過它將換擋的機(jī)構(gòu)做了優(yōu)化，讓一切變得更加高效了。

　　傳統(tǒng)手動(dòng)變速箱在換擋時(shí)，實(shí)際上要經(jīng)歷離合器分離--撥叉移動(dòng)接合套分離（摘擋）--選擇撥叉（選擋）--撥叉移動(dòng)接合套結(jié)合（入擋）--離合器接合這五步過程，序列式變速箱的優(yōu)勢(shì)就是使用換擋鼓代替了傳統(tǒng)的撥叉控制機(jī)構(gòu)，按照擋位順序?qū)⑺�有撥叉的運(yùn)動(dòng)軌跡直接在換擋鼓上開出溝槽，當(dāng)換擋鼓轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，所有的撥叉就能夠同時(shí)沿著溝槽移動(dòng)，之前的五個(gè)步驟直接變成了三步：離合器分離--換擋（撥叉同時(shí)運(yùn)動(dòng)）--離合器結(jié)合。駕駛者的手部只需要做一個(gè)讓換擋鼓旋轉(zhuǎn)的動(dòng)作即可，在之前的超跑和諸多方程式、WRC等賽車上，使用的都是這樣的變速箱。

　　所以，我們常常在比賽轉(zhuǎn)播中看到賽車手只是前推或后拉排擋桿就完成了換擋的動(dòng)作，在效率上較傳統(tǒng)手動(dòng)變速箱大幅度提高�，F(xiàn)在這種變速箱還廣泛應(yīng)用在摩托車上。

　　不過，純機(jī)械的序列式變速箱仍然需要操作離合器（賽車上密齒比的序列變速箱其實(shí)可以直接換擋），于是，隨著電子技術(shù)的不斷演進(jìn)，人們開始在讓序列式變速箱變得越來越“自動(dòng)”化，通過電液機(jī)構(gòu)或伺服電機(jī)來控制離合器，并且使用伺服電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)換擋鼓，這樣的序列式變速箱，駕駛者只需要“意思一下”，前后推動(dòng)排擋桿，變速箱便能夠自動(dòng)執(zhí)行換擋。加裝了電子控制系統(tǒng)的序列式變速箱也會(huì)被歸為AMT的范疇。

『如今一些AMT就采用了換擋鼓作為撥叉控制機(jī)構(gòu)』

　　而在方程式賽車上，已經(jīng)有使用雙換擋鼓的變速箱（分別控制奇數(shù)和偶數(shù)擋位的撥叉），進(jìn)一步壓榨摘擋和入擋的時(shí)間間隙，由電子系統(tǒng)將兩個(gè)動(dòng)作做到幾乎同步無縫的境界。

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● 特立獨(dú)行的變速箱--蘭博基尼ISR/寶馬SMG III/奔馳AMG speed shift MCT

　　想當(dāng)初，大牛全新的LP700-4亮相時(shí)，不僅僅是那副棱角分明的外表引起了人們的熱議，同樣讓大家感興趣的還有它的那套動(dòng)力總成--號(hào)稱全新研發(fā)的V12發(fā)動(dòng)機(jī)和一臺(tái)換擋速度在50毫秒以內(nèi)的7速ISR變速箱。

　　ISR的全稱為Independent Shift Rail，出自格拉齊亞諾（Graziano）之手，這個(gè)品牌為瑪莎拉蒂、邁凱輪、阿斯頓馬丁等眾多大廠提供傳動(dòng)系統(tǒng)零部件，從取力器、限滑差速器模塊、驅(qū)動(dòng)橋模塊到變速箱等，蘭博基尼蓋拉多與蝙蝠使用的E-Gear變速箱同樣來自這里。

　　這臺(tái)變速箱從原理上來說，其實(shí)就是用電控系統(tǒng)取代了傳統(tǒng)手動(dòng)變速箱的機(jī)械連桿機(jī)構(gòu)，它能按照你的指令控制四個(gè)獨(dú)立的撥叉在瞬間完成擋位的切換，也能按照自己的邏輯自動(dòng)換擋。有高效的液壓系統(tǒng)控制的獨(dú)立撥叉能夠在前一個(gè)撥叉分離的同時(shí)，迅速接合下一個(gè)擋位。而且，這么一臺(tái)變速箱的質(zhì)量僅有70公斤，對(duì)于LP-700這種還要承載四驅(qū)系統(tǒng)的超跑來說簡直太理想了。

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　　而事實(shí)上，類似的思路并不是第一次在變速箱上出現(xiàn)，在更早的時(shí)候由寶馬和格特拉克所打造的第三代SMG變速箱上，就采用了獨(dú)立控制撥叉的設(shè)計(jì)思路，也許當(dāng)年搭載V10發(fā)動(dòng)機(jī)的寶馬M5/M6在大家眼中并不能算是超跑，但是這臺(tái)變速箱還是值得一說的。

『盡管搭載V10發(fā)動(dòng)機(jī)的M5和M6在人們眼里還算不上“超跑”
但是它們使用的SMG變速箱在超跑們的變速箱面前并不自卑』

　　第三代的SMG的思路很快就明確了：寶馬需要一套更加高效和可靠的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，于是我們看到了使用“外掛”的SMG III變速箱，這臺(tái)變速箱不再使用換擋鼓，卻采用了每個(gè)撥叉架獨(dú)立使用液壓控制的思路，液壓閥和液壓管路都集成在變速箱殼體上，依靠液壓泵建立的高壓以極高的響應(yīng)速度控制離合器和撥叉，使其換擋速度較SMG II再提升20%，同時(shí)這一代的變速箱開始使用線控技術(shù)，用電子排擋桿代替之前的操縱機(jī)構(gòu)，排擋桿與變速箱之間沒有了機(jī)械連接，而方向盤撥片的布置也變得更加容易了。

『M5上的撥片和電子排擋桿』

　　而SMG III作為一臺(tái)優(yōu)秀的變速箱，值得稱道的還有它的控制系統(tǒng)，它不僅具備“彈射起步”的功能，還能夠提供十多種工作模式，并且可以直接由用戶通過簡單的“+”和“—”來選擇變速箱的工作方式是偏向運(yùn)動(dòng)還是偏向舒適。

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　　如果說前面這兩位彼此還算有所關(guān)聯(lián)的話，那么接下來這位可以說是真正的特立獨(dú)行了，奔馳的AMG高性能車系御用的變速箱----AMG speed shift MCT。

『AMG speed shift MCT是目前AMG家族中使用很普遍的一臺(tái)變速箱』

　　MCT是AMG家族中大多數(shù)車型都在使用的一臺(tái)變速箱，看起來應(yīng)用很普遍，但是它的思路并不普通，它是基于奔馳的7G tronic自動(dòng)變速器而來的一款變速箱，與普通自動(dòng)變速箱最大的差異在于，它用一個(gè)液力控制的多片離合器組代替了傳統(tǒng)的液力變矩器，后半部分依舊是行星齒輪組。

　　多片離合器相比液力變矩器擁有更低的慣量和更高的響應(yīng)速度，在傳動(dòng)效率上優(yōu)于液力變矩器，因此這臺(tái)MCT變速箱在自動(dòng)變速箱的陣營里輕松成為了佼佼者。它的控制系統(tǒng)也同樣強(qiáng)大，從C（舒適）到S（運(yùn)動(dòng)）到S+，每一級(jí)響應(yīng)速度提升20%，在M模式下，它的換擋時(shí)間可以達(dá)到0.1秒，在自動(dòng)變速箱當(dāng)中已是非常敏捷的響應(yīng)了。整個(gè)變速箱體采用鎂合金打造，重量僅80公斤，比同速別的自動(dòng)變速箱輕盈了不少。

　　如果對(duì)自動(dòng)變速箱還不了解的話，可以看這里了解一番