● 伴隨著EVO的演化 4G63的結(jié)構(gòu)也在發(fā)生著變化

　　最大功率方面，在一代EVO 250馬力的基礎上，之后每一代車型都會小幅提升10馬力左右，直至第四代EVO達到日本車企間所制定的一個不成文的動力輸出上限——280馬力。在最大功率封頂之后，技術(shù)人員又將對4G63的潛力挖掘轉(zhuǎn)向了扭矩輸出，直至第九代EVO躍升至400N·m。

　　伴隨著每次車型換代，4G63的結(jié)構(gòu)也在發(fā)生著細微的變化。前兩代EVO的發(fā)動機壓縮比為8.5，到第三代時被提升到9，為此4G63重新設計了活塞、渦輪，同時外圍零部件也配合進行了強化，特別是冷卻系統(tǒng)得以增強。五代EVO又對活塞進行了輕量化處理，增大了渦輪口徑，六代對活塞再度進行強化，同時利用機油強制冷卻的方式來降低活塞處的溫度，從而提升活塞的抗爆震能力，同時在第六代EVO上開始使用鈦鋁合金材質(zhì)的渦輪，這也大大降低了渦輪的遲滯效應。之后的七、八兩代EVO都圍繞著渦輪大做文章，而且在那個普遍應用氣門正時技術(shù)的大背景下，三菱也將自己的MIVEC技術(shù)植入到八代EVO中，更近一步挖掘了4G63的極限。因此可以說，4G63的進取造就了EVO的同步前進。

　　但不論如何改變，4G63依然是一臺有著“草根”階級身份的發(fā)動機。然而它最大的魅力還是在于深不可測的改裝潛力，僅僅是解除ECU的限制，稍微改進排氣以及增強點火系統(tǒng)，就可以立刻突破300馬力。如果再進一步投入亦可輕易突破400馬力，而來自日本JUN、HKS等專業(yè)改裝廠所推出的改裝套件，可以使其功率提升到700馬力甚至更高。

　　伴隨著EVO一至九代的變遷，4G63也漸顯老態(tài)，即使應用上三菱的MIVEC技術(shù)，依然無法彌補設計老舊以及排放不合格的弊端。作為三菱EVO在WRC賽場以及民用車市場上的死對頭——斯巴魯Impreza STI，它在05年完成了從2.0L至2.5L排量的水平對置4缸發(fā)動機的升級換代。作為直接競爭對手，三菱也宣布，第十代EVO將不再采用4G63發(fā)動機。至此，第九代EVO所搭載的4G63也成為了千古絕唱。

● 引入國內(nèi)生產(chǎn)的4G63

　　雖然4G63已經(jīng)不再是EVO的唯一，但這臺發(fā)動機在民用市場上依然有著自己的價值。2001年，沈陽航天三菱發(fā)動機有限公司，以技術(shù)轉(zhuǎn)讓的形式將4G63引進國內(nèi)生產(chǎn)。不過，引入國內(nèi)生產(chǎn)的是相對簡化的版本，它采用自然吸氣的方式、并為單頂置凸輪軸設計，而最重要的一點是發(fā)動機由機械式化油器改為了電噴系統(tǒng)。

『4G63引入國內(nèi)后 眾多車型也都搭載了此款發(fā)動機』

　　在基礎結(jié)構(gòu)方面，引入國內(nèi)的4G63同上個世紀90年代的4G63沒什么區(qū)別，這也決定了它非常皮實耐用，當初華晨的尊馳轎車所推出的十年20萬公里保修政策，或許也是看準了這臺機器出不了什么問題。此外三菱戈藍、帝豪EC8、長城哈弗H6、奇瑞東方之子等車型也都搭載了國產(chǎn)的4G63發(fā)動機。 

全文總結(jié)：

　　在三菱EVO從第一代發(fā)展至第九代的14年里，4G63發(fā)動機始終作為其最佳拍檔，這種現(xiàn)象可謂少見。然而4G63發(fā)動機也在這個過程中，演化得近乎完美。然而你也很難說清到底是誰捧紅了誰，因為4G63與EVO從來都是不可分割的整體，無論是EVO還是4G63，它們最輝煌的歲月也就是彼此緊密合作的那段時期。（文/圖 汽車之家 馮景毅）

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