前橋

　　1系M的懸架結構秉承了寶馬“操控至上”的家族風格，前雙鉸接支柱彈簧懸架，后五連桿獨立懸架的結構樣式非常經(jīng)典。大量的鋁制部件降低了簧下質量，粗壯的橫向穩(wěn)定桿則將其與普通寶馬區(qū)分。

　　雙鉸接支柱彈簧懸架前懸架與常規(guī)麥弗遜懸架相仿，下方前后兩個擺臂似乎是將麥弗遜的下擺臂拆分開來，不過這種結構的動態(tài)特性與麥弗遜有著天壤之別，分開的兩個擺臂可以讓車輪有著更多的特性。例如兩個鉸接點可以形成一定的力矩，有利于方向的回正；拉桿的鉸接點在橫擺臂鉸接點的前上方，這個布局可以抑制剎車點頭的現(xiàn)象；兩個鉸接點也增加了轉向節(jié)與車身之間的剛性。而且由于雙鉸接支柱彈簧懸架的特性，使得轉向感受更為直接。

后橋

　　講完前懸架，再將視線轉向1系M后方的多連桿懸架。五根連桿各司其職，對后輪的主銷、前束、外傾角都有很合理的預設，以及動態(tài)調節(jié)。對于后輪而言，隨動轉向（趨勢）功能是對操控加分的最大因素，拋開其他設計不看，我們單獨來研究這個特性。實際上，但凡多連桿獨立后懸架都可以調節(jié)前束和外傾，這個還真不是寶馬獨有的。

　　我們可以看到，紅線為自由行程，代表了后懸架的先天結構，但這并不重要，因為后懸架的各個鉸接點依然是可以屈服的。藍線代表了受側向力時，前束的變化：越壓越前束。假設你一個右彎急轉，左側后懸架壓縮，前束增加，此時后輪是幫助你轉彎的。多連桿就是這點好，動態(tài)調節(jié)前束，提升操控性能。再看綠線，這是一條和藍線相反的線，需要懸掛提升才會增加前束的線，剎車時后輪的動態(tài)表現(xiàn)。其實這個很好理解，制動時，車身后方翹起，后輪形成前束，這就好比在你滑冰時減速（但愿你會滑冰），兩腳形成一個“內八字”，將縱向力的一部分轉化成橫向力，從而形成制動力。能夠完全做出這種動作，且幅度比較大的設計便是一個好的設計，暫且不去評論其他家貨色，單說這輛1系M，做的還不錯。

　　從后方的視角來看，最顯眼的莫過于后軸中央碩大的差速器散熱鰭片。由于后驅車的先天結構，直列發(fā)動機在向后輪傳遞動力時，會經(jīng)歷一次九十度的轉變，這個動作是由錐形齒輪（或稱傘齒輪）來完成的。而錐形齒輪和常規(guī)的直齒輪、斜齒輪的嚙合方式不大相同，兩個齒輪在工作時會有較大程度的滑動摩擦，形成剪切力并釋放大量的熱，而且內部的離合器式限滑差速器（小功率寶馬車沒有這玩意）一樣會有相應熱量產(chǎn)生，所以必須要有散熱鰭片為其降溫。另外需要注意的是，正是因為這一系列原因，該差速器專用的雙曲線齒輪油也需要定期更換，具體期限以行車手冊為準，請車主和準車主以及泛寶馬車主千萬注意。

彈性單元

　　這個壓力測試的目的是為了測量1系M的彈簧強度，以分析該車是否硬朗。我們會測量該車空載和滿載后，車身高度的變化再減去輪胎的壓縮量，最后得出彈簧的壓縮行程。第一步是把車門打開，第二步是把“秤砣”們放進去，第三步關上車門。四只秤砣總重大約400公斤左右（口頭調查前排每人180斤，后排每人210斤，但愿以后都能以這四只秤砣作為標準量具）。

　　測得的結果為，前懸掛的壓縮量為18mm，后懸掛的壓縮量為33mm，對比之前所測中級車的懸掛壓縮數(shù)值，評價這輛1系M為：比較硬，但并未過分的影響舒適度。前245后265的米其林PS2運動型輪胎的抓地力已經(jīng)很強大，無需過分調教成過硬的懸掛彈簧來講1系M打造成虐人的速度機器。

總結：

　　1系M有著接近高端跑車的性能，卻有著較為親民的價格。其原因在于這一副底盤在結構上與普通1系或3系非常接近，而發(fā)動機此前也被很多車型裝備，故無需單獨開發(fā)較新的模具，極大地控制了價格，而在性能方面，并未因為使用了較多的民用量產(chǎn)車部件而縮水。我們的評測文章今日同期重磅上線，點擊下方相關鏈接可以得到更為全面的關于1系M的信息。（文/圖 汽車之家 任飛）

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