● 這類發(fā)動機(jī)的缺陷

　　很多讀者會意識到，有了可變進(jìn)氣正時技術(shù)，這種技術(shù)是非常容易實現(xiàn)的，但為什么這種技術(shù)未能普及廣泛發(fā)動機(jī)之上呢？其原因如下：

◆ 1、 獨特的進(jìn)氣方式讓低速扭矩很差
　　在低速時，本來就稀薄的混合氣在“反流”之后變得更少，這讓該類發(fā)動機(jī)低速扭矩表現(xiàn)很差，用于車輛起步顯然動力不夠，誰都不愿意自己的愛車輸在起跑線上，廠商也不愿因此而讓自己的商品落后于別家。

◆ 2、長活塞行程不利于高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)
　　較長的活塞行程確實可以充分的利用燃油的能量，提升經(jīng)濟(jì)性，但也因此限制了轉(zhuǎn)速的升高，加速性能也變差，并且“升功率”這個性能指標(biāo)會很低。而追求性能，尤其是追求高速性能的賽車發(fā)動機(jī)，往往行程與活塞直徑的比值會很低。在民用車上，為了平衡，通常行程與缸徑兩個數(shù)據(jù)是接近的。

　　這就讓阿特金森/米勒循環(huán)發(fā)動機(jī)的處境非常尷尬，只在轉(zhuǎn)速的中間階段才能有效發(fā)揮動力，這對于每天在路況復(fù)雜的城市交通中形式的汽車非常不利，所以普通汽車不會使用這種技術(shù)。但還有很多不平凡的汽車。

● 現(xiàn)代阿特金森/米勒循環(huán)發(fā)動機(jī)

　　從現(xiàn)實情況來看，目前市面上鮮有阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)。雖然豐田普銳斯宣稱使用了阿特金森發(fā)動機(jī)，但從實際結(jié)構(gòu)來看，本質(zhì)上是米勒循環(huán)的方式。這是因為在1993年，馬自達(dá)重拾米勒循環(huán)發(fā)動機(jī)，裝備量產(chǎn)車上，為避免更多的麻煩，豐田只能說自己是阿特金森循環(huán)了。

　　不過兩家公司走的是兩個不同的思路，馬自達(dá)使用米勒循環(huán)發(fā)動機(jī)是為了用這種方式降低爆震提升動力，因而裝備了機(jī)械增壓器來進(jìn)一步提升動力（很令人費解）。而豐田普銳斯是以節(jié)油為目的，發(fā)揮了阿特金森/米勒循環(huán)發(fā)動機(jī)的實質(zhì)優(yōu)勢。

使用了機(jī)械增壓的米勒循環(huán)Mazda 2.3S發(fā)動機(jī)』

『該款發(fā)動機(jī)裝備在mazda Millenia之上』

　　因為阿特金森/米勒循環(huán)發(fā)動機(jī)這種充分利用能源的特點，故被各種節(jié)油的混合動力車型看中，它們并不在乎低速的“不在狀態(tài)”和高速的“不中用”，因為這兩個時段有電動機(jī)在為車輪提供動力，發(fā)動機(jī)的大多時段都是在發(fā)電，所以發(fā)動機(jī)可以在在油耗最優(yōu)異的轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)。用電動機(jī)的大扭矩彌補(bǔ)動力的缺陷，互補(bǔ)之后的動力總成，讓混合動力車在動力和經(jīng)濟(jì)型上都有著突出的表現(xiàn)。

　　然而想要通過阿特金森/米勒循環(huán)來制造高功率的發(fā)動機(jī)也許不大合適，馬自達(dá)的發(fā)動機(jī)即便已經(jīng)量產(chǎn)卻未得以發(fā)展，功率的提升也基本上是增壓帶來的功效而非該循環(huán)原本的意圖。所以阿特金森/米勒循環(huán)更多的被用于混動汽車之上，省油才是它的職責(zé)。（文/汽車之家 任飛）

● 汽車技術(shù)很難懂？汽車設(shè)計太遙遠(yuǎn)？誰說的？這些內(nèi)容也可以很有趣！

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