● 3擋、D3、O/D——常見不常用的擋位

　　實際上這種擋位已經不太常見了，而在早期的4AT上會經常見到。也許很多人在納悶，既然4擋自動變速，為何還要增加這個多此一舉的的擋位呢？首先可以肯定的是，這個設計是避免不必要的換擋，另外最高第3擋的限制，也讓此檔位在某些沒有S擋的車上充當著S擋的角色。而且從D擋4擋時，可以強制降檔至此擋位，以便超車使用。

　　另外，在很多國家的市區(qū)里都有50km/h的限制，而在4AT上的3擋，50km/h時的轉速大概是2000轉左右，如此看來這樣的設置，確實是可以避免不必要的換擋，而且也可以起到限制車速的作用。不過在我國，這個限制似乎意義不大，如果有類似的場合，或者是需要更快速的動力響應時，可以切換至此（類似S擋）。

● 2擋、1擋、L擋——不常用但很實用的擋位

　　我們的確很少會用到這幾個擋位，不過一旦出現(xiàn)極端情況，這些擋位就有用了。1擋（或L檔）通常稱為坡道擋。我們之前曾經說過，在1擋時，收油是會空擋滑行的，但這種空擋滑行在有種情況下是不利的，譬如下坡。如果是那樣，我們便不得不使用剎車來控制車速，這樣的弊端很明顯，剎車越來越熱，直至失效。

　　所以，1擋（陡坡1擋，較緩但較長的坡道可以2擋或更高）或是有些車型的L擋在應對坡道是最有效的，此時，變速箱內與單向離合器并聯(lián)的離合器結合（有些時候2擋時，液力變矩器也會鎖止），此時便會有明顯的發(fā)動機制動，便減少了剎車的使用。而且在爬坡時，有效地控制在低擋位，也會避免升入高擋位，造成扭矩的丟失。

　　2擋有雪地擋的稱號。在雪地或者冰面上，變速箱直接以2擋起步，避免了1擋時，低負荷造成車輪打滑。所以請牢記這個功能，避免冰天雪地時尷尬的發(fā)生。不過隨著時代的進化，3、2、1擋即應很少出現(xiàn)了，取而代之的是新的檔位。

● S擋、M擋——3、2、1擋的接班人

　　S擋是讓普通車型迸發(fā)活力的擋位，通過TCU的控制來推遲換擋的時機，將發(fā)動機高轉速區(qū)域的高功率大扭矩發(fā)揮出來，而且在發(fā)動機的高速區(qū)域收油也有著明顯的制動效果。有些車型還可以調節(jié)變速器內的油壓，加快換擋執(zhí)行速度（也增加了沖擊），還可以控制油門踏板與節(jié)氣門之間的關系，最終達到優(yōu)異的Sport特性。

　　M擋的出現(xiàn)讓AT有了MT的特性，不受TCU的制約，用戶自己就可以掌握換擋的節(jié)奏，當然，受控于AT的機械結構，這種功能自然是不能與純粹的MT相比。另外M擋還有額外的功能，有些車型上沒有上述的坡道擋或者雪地擋，甚至沒有S擋，這就需要用戶切入M模式，手動來調節(jié)了。

題外話：為什么AT車型無法像MT車型一樣，推車（拖曳）點火？

　　MT車型無法點火時，可以嘗試推車至一定速度，然后掛擋，迅速松離合器，帶動發(fā)動機點火，把車給“撮”著，而AT車型是無法完成這一舉動的，在以往的文章里似乎只有一個最簡單的解釋：容易損壞變速箱，然而這個回答太過簡單，很多有刨根問底鉆研精神的網友并不能滿足，所以在經過之前的知識儲備下我們來分析一下這個事情。有這樣幾個因素導致AT車系無法推車點火：

1、發(fā)動機不工作時，ATF油泵無法工作，無法建立正常油壓，所以造成無法正常換擋；

2、即便是可以切換至D擋，D擋下液力變矩器的特性（軟連接、反向傳遞動力效率低）導致無法將車身動能傳遞給發(fā)動機，尤其是推車這種低速的狀態(tài)；

3、即便是可以切換到液力變矩器鎖止的1擋，但由于此時油壓不正常，導致?lián)跷豢赡軙�失效，或者造成變速器的損害，這樣的結果是大家都不愿意看到的。

　　所以，由于AT先天的結構，基本無法實現(xiàn)推車點火，所以在AT車型在邏輯上也“屏蔽”了這個額外的功能，從源頭上保護變速器，因此，即便是行車途中意外熄火，也無法通過檔位和油門的控制重新點火（事實上，MT車型推車點火也不是正常起動方式）。

　　如果遇到行駛途中意外熄火，需要立即觀察周邊路況，然后切入N擋，重新點火。需要注意的是，有些車型需要將鑰匙完全歸位才能重新點火，有些車型N擋無法點火，需要P擋啟動，此時必須打開雙閃，將車停在相對安全的地方，掛入P擋（必須停穩(wěn)再掛P擋），重新起動。有興趣的朋友可以做個“N擋是否能點火起動”的小實驗，以便了解愛車特性，應不時之需。

　　至此，對AT的分析便告一段落了，但我們對變速器的研究并未結束，在不久的將來，我們會針對有特點的變速器進行拆解，敬請關注�。ㄎ膱D/汽車之家 任飛）

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