◆MDS-大排量發(fā)動機(jī)的節(jié)食時代

　　明白了Hemi發(fā)動機(jī)的來龍去脈，我們就更容易理解MDS技術(shù)的特點。我們都知道，大排量發(fā)動機(jī)天生下來就是與所謂的“經(jīng)濟(jì)性”背道而馳的，便宜的石油、寬闊的道路加上城市與鄉(xiāng)村的格局讓老美們一直熱衷于各種“全尺寸”車型和大排量發(fā)動機(jī)并樂此不疲。
不過，隨著在經(jīng)濟(jì)性上優(yōu)勢明顯的日韓車型對本土汽車廠商帶來的沖擊漸漸明顯，加上人們對“能源危機(jī)”的日益關(guān)注，闊綽的美國人也開始琢麼著如何能把大排量發(fā)動機(jī)的胃口控制起來。人們發(fā)現(xiàn)控制大排量發(fā)動機(jī)在低負(fù)荷工況下的燃油消耗是最沒有意義的，于是大家便開始著手研究控制發(fā)動機(jī)在低負(fù)荷工況下油耗的方法，以求找到性能和經(jīng)濟(jì)性的平衡點，各種可變排量技術(shù)也就應(yīng)運(yùn)而生。

　　而說到這個就不得不說說克萊斯勒的老親家--戴姆勒集團(tuán)，當(dāng)時的戴姆勒-克萊斯勒率先于2001年推出了配置ACC(Active Cylinder Control主動氣缸控制)技術(shù)的5.8L V12發(fā)動機(jī)并將其應(yīng)用在了在奔馳CL600和S600兩款車上，不過這款發(fā)動機(jī)僅僅一年之后就停產(chǎn)淡出了人們的視線。之后，克萊斯勒也打算為自己的發(fā)動機(jī)也開發(fā)相應(yīng)的技術(shù)，他們找來了曾參與ACC項目上合作過的埃貝赫（Eberspaecher）公司，只不過這次參與開發(fā)的是埃貝赫的北美中心-Eberspaecher North America，他們共同為克萊斯勒的Hemi發(fā)動機(jī)量身打造了MDS-Multi-Displacement System多級可變排量控制系統(tǒng)。

Hemi發(fā)動機(jī)的凸輪軸與氣門挺柱機(jī)構(gòu)

　　所謂的MDS，實質(zhì)上與其它的可變排量技術(shù)一樣，都是依靠關(guān)閉相應(yīng)的氣缸來達(dá)到節(jié)省能耗的目的。由于Hemi發(fā)動機(jī)采用的是OHV的結(jié)構(gòu)，凸輪軸山布滿了凸輪，無法像本田的VCM發(fā)動機(jī)那樣設(shè)計比較復(fù)雜的副搖臂和液壓控制的連接機(jī)構(gòu)，所以只能在原先的結(jié)構(gòu)上想辦法。

　　Hemi發(fā)動機(jī)的氣門是由凸輪軸-挺柱-推桿-氣門搖臂這些機(jī)構(gòu)的串聯(lián)動作來驅(qū)動的，任何一個環(huán)節(jié)如果能夠中斷便能夠?qū)崿F(xiàn)關(guān)閉氣門的設(shè)想，但是由于發(fā)動機(jī)的工況需求，要求氣門的開啟和關(guān)閉控制都足夠迅速，這樣才能夠保證平順性和較快的響應(yīng)速度，保證V8發(fā)動機(jī)原本應(yīng)有的樂趣。

對氣門的控制依靠特別設(shè)計的挺柱實現(xiàn)，液壓控制的卡銷可以使挺柱不推動氣門推桿

　　最后工程師們決定在與凸輪接觸的挺柱上面做文章，他們?yōu)镠emi發(fā)動機(jī)的挺柱設(shè)計了獨特的滑塊結(jié)構(gòu)，滑塊與氣門推桿相連，滑塊下方有一個可以定位的卡銷，卡銷可以使滑塊與挺柱成為一體，推動氣門推桿，或者使滑塊活動，是挺柱無法推動氣門推桿。工程師們?yōu)榭ㄤN在發(fā)動機(jī)中設(shè)計了獨特的油道，依靠潤滑系統(tǒng)中的潤滑油提供液壓推動卡銷（電磁閥控制），卡銷本身帶有回位彈簧，當(dāng)液壓消失時便能夠自動回位。在發(fā)動機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時，卡銷將卡住滑塊使之不能上下自由移動，挺柱直接推動推桿驅(qū)動氣門搖臂，而當(dāng)發(fā)動機(jī)需要關(guān)閉氣缸時，卡銷松開，滑塊便能夠上下滑動，挺柱上下移動時滑塊與挺柱發(fā)生相對運(yùn)動，不再推動推桿，這樣一來氣門就被關(guān)閉，同時ECU停止向該氣缸噴油，便達(dá)到了“關(guān)閉氣缸”的效果，實現(xiàn)了“排量可變”。

　　在MDS技術(shù)的支持下，這臺5.7L Hemi發(fā)動機(jī)通過ECU對發(fā)動機(jī)負(fù)荷、工況的判斷，能夠以4缸或8缸運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)動機(jī)對稱關(guān)閉4個氣缸，剩下的4個氣缸則組成了一臺“V4”發(fā)動機(jī)，使發(fā)動機(jī)依然能夠保持較好的平順性。

關(guān)閉4個氣缸后，這臺V8發(fā)動機(jī)就變成了一臺“V4”發(fā)動機(jī)

　　搭載MDS系統(tǒng)的Hemi發(fā)動機(jī)最早于2005年服役，當(dāng)時搭載在克萊斯勒的300C，Jeep的大切諾基和道奇Charger等車型上，而其品牌下的皮卡和大排量轎車也陸續(xù)裝備該發(fā)動機(jī)。不過，克萊斯勒各品牌下的SRT-8高性能車型所使用的6.1L Hemi V8發(fā)動機(jī)并沒有使用MDS技術(shù)。

2005年的第三代大切諾基是最早使用帶有MDS技術(shù)的Hemi發(fā)動機(jī)的車型之一

　　2009年，克萊斯勒的Hemi發(fā)動機(jī)再出新品，全新的5.7Hemi發(fā)動機(jī)在原有的基礎(chǔ)上增加了VCT技術(shù)，即可變正時技術(shù)，功率和扭矩有所增加，并進(jìn)一步提升了燃油經(jīng)濟(jì)性。該發(fā)動機(jī)同時還搭載在克萊斯勒旗下的混合動力車型上。在升級之后，這款發(fā)動機(jī)獲得了2009年度的沃德十佳發(fā)動機(jī)的稱號。

在第四代大切諾基身上，搭載了2009款的5.7 Hemi發(fā)動機(jī)，具備MDS和VCT可變正時技術(shù)

　　國內(nèi)的消費(fèi)者和這款具備MDS技術(shù)的5.7 Hemi發(fā)動機(jī)還是非�！坝芯墶钡模瑥漠�(dāng)年的克萊斯勒300C到第三代大切諾基，再到即將上市的四代大切諾基分別應(yīng)用了老款和新款的5.7L Hemi發(fā)動機(jī)，如果要論保有量的話（雖然總數(shù)本身很少），這臺5.7L Hemi發(fā)動機(jī)應(yīng)當(dāng)可以算得上是“國內(nèi)保有量最高”的可變排量發(fā)動機(jī)了。