◆ 凱迪拉克SRX越野測試

　　普通的上坡測試顯然只是基礎(chǔ)，上坡時由于車身重量向后轉(zhuǎn)移，后輪的抓地力會大于前輪，e-AWD會將更多的扭矩分配到后輪，以保證最佳的動力。此時車速不必太快，變速箱維持在一擋位置，發(fā)動機(jī)扭矩足以應(yīng)付，整個過程比較流暢，只是在前輪到達(dá)坡頂時后輪會有短暫的懸空，不過更多的動力被果斷的分配到前輪，然后順利通過。

　　然后，該來點(diǎn)動真格的了，交叉軸是必做環(huán)節(jié)。我承認(rèn)，交叉軸是一種極端情況，平時幾乎不會遇到，但通過這一項(xiàng)目我們可以觀察四驅(qū)系統(tǒng)的限滑功能以及扭矩分配的情況，所以這是是有效檢驗(yàn)車輛四驅(qū)性能的項(xiàng)目，也是非�？简�(yàn)凱迪拉克SRX極限越野能力的時候了。

小貼士：交叉軸脫困性測試：

　　越野項(xiàng)目對比中，最困難的就是眼前這個大斜坡了，當(dāng)車輛的一個叫角率先爬上斜坡時，便會制造出一個“交叉軸”現(xiàn)象，說白了就是讓對角車輪在一定的時間內(nèi)出現(xiàn)懸空現(xiàn)象，而另一副對角車輪的懸掛將被大幅壓縮，在這種前提下，車輛是否可以繼續(xù)攀爬完成項(xiàng)目將是考驗(yàn)越野車脫困性的看點(diǎn)。一般的，車輪懸空會消耗掉車輛前進(jìn)的動力，及時的對打滑車輪制動且分配動力將是體現(xiàn)四驅(qū)的本事。

　　凱迪拉克SRX已經(jīng)進(jìn)入交叉軸，此時右后輪已經(jīng)完全懸空，左前輪也因?yàn)閹缀蹩煲�離地而失去大部分的抓地力。如果油門踩得稍微深了一點(diǎn)，可以看到左前輪和右后輪開始瘋狂空轉(zhuǎn)，而e-AWD系統(tǒng)中后輪eLSD差速器的限滑功能似乎并不明顯，雖然最后也能勉強(qiáng)的通過交叉軸，可看起來不是很從容。

　　然后我們重新嘗試了適當(dāng)控制一下油門深度，用比較從容的方法來應(yīng)付交叉軸，這一次凱迪拉克SRX的右后輪在發(fā)生了輕微打滑之后，eLSD明顯鎖止了后輪，保持與抓地力良好的車輪完全相同的轉(zhuǎn)速，順利的通過了交叉軸。

　　之所以會出現(xiàn)上述這兩種情況，顯示出eLSD的一個很大的特點(diǎn)：以往的純機(jī)械式限滑差速器和差速鎖沒有“腦子”，它忠實(shí)的反應(yīng)駕駛者的操作，直至齒輪咬碎、多篇離合器燒爛為止，而eLSD是電腦控制的，當(dāng)扭矩輸出較大時eLSD會部分降低限滑功能以保護(hù)多片離合器，這也就是為什么油門踩得稍微深了一點(diǎn)就會使懸空的后輪瘋狂空轉(zhuǎn)。至于這種超越駕駛者意愿的行為究竟是好是壞，就是見仁見智的問題了。

　　通過這次越野測試，我們承認(rèn)凱迪拉克SRX確實(shí)具備一定的越野性能，第四代瀚德四驅(qū)系統(tǒng)充分發(fā)揮了實(shí)力，并且在差速器的保護(hù)上也有自己的獨(dú)到之處，整體表現(xiàn)至少不次于奧迪Q5、奔馳GLK這樣的城市SUV。而事實(shí)上，凱迪拉克SRX還有更多的提升空間，但城市SUV的定位致使其擁有了較低的底盤和可憐的接近角。如果您不想讓車頭一次次的成為修補(bǔ)的對象，那么最好還是不要拿它來對著土坡得瑟了。

優(yōu)點(diǎn)：e-AWD四驅(qū)系統(tǒng)充分保證了道路行駛和簡單越野路況的通過性保障，并且對限滑差速器擁有智能的保護(hù)。

缺點(diǎn)：底盤太低，接近角太小，車主無法自由控制車輛的驅(qū)動形式。