低溫下高壓分層啟動

　　所謂的取消了分層燃燒是指在絕大部分情況下，發(fā)動機只使用均質(zhì)燃燒，但不表示它不能進行分層燃燒。比如在東北地區(qū)，天氣氣溫降到零下30度以下時，點火啟動就會變得比較困難，此時TSI發(fā)動機通過調(diào)整噴油程序，使用分層燃燒（高壓分層啟動）從而保證點火的一次成功。

　　TSI發(fā)動機的供油系統(tǒng)經(jīng)過改進之后，可以在很短的時間（0.5S）內(nèi)建立起60bar的壓力，因此不需要熱車，就可以實現(xiàn)在低溫條件下的高壓分層啟動，利用分層燃燒技術(shù)啟動發(fā)動機不僅能提高低溫天氣下冷啟動的成功率，還有利于降低油耗和排放。

氣缸壁使用了網(wǎng)紋珩磨技術(shù)

　　1.4TSI發(fā)動機的氣缸壁還采用了一種在發(fā)動機已經(jīng)廣泛使用的平臺網(wǎng)紋珩磨技術(shù)。所謂平臺網(wǎng)紋珩磨，就是通過珩磨在氣缸壁表面形成細小的溝槽，這些溝槽有規(guī)律地排列形成網(wǎng)紋，并由專門的珩磨工藝削掉溝槽的尖峰，形成微小的平臺。平臺網(wǎng)紋珩磨在缸孔表面形成的這種特殊結(jié)構(gòu)有如下優(yōu)點：

　　1.微小的平臺增加了接觸面積，削掉尖峰，消除了氣缸壁表面的早期快速磨損，提高了表面的耐磨性。

　　2.細小的溝痕形成良好的儲油空間,并在氣缸壁表面形成良好的油膜，降低了氣缸壁表面與活塞及活塞環(huán)的摩擦，因而可以使用低摩擦力的活塞環(huán)。 而且機油儲存在細小的溝痕中能有效減小散失量，進而降低了機油消耗。

　　3.珩磨后在氣缸壁表面形成了無數(shù)微小的平臺，增加了缸壁與活塞及活塞環(huán)的接觸面積，加大了缸壁表面的支撐度，減少了缸孔的初期磨損，因此減少了磨合時間，甚至于不用磨合。

　　 此前網(wǎng)上曾有一個流傳比較廣的一種說法：大眾TSI發(fā)動機的氣缸壁網(wǎng)紋珩磨的加工工藝會造成機油的過度消耗。但從平臺網(wǎng)紋珩磨技術(shù)的特點來看，它雖然有利于在氣缸壁形成油膜，但并不是造成機油消耗過多的原因，機油儲存在細小的溝痕中反而可以有效的減小缸內(nèi)機油的散失量。此外，這種平臺網(wǎng)紋珩磨技術(shù)并不是TSI發(fā)動機的特有技術(shù)，它在發(fā)動機領(lǐng)域已經(jīng)得到了很廣泛的應(yīng)用，很多同樣使用了網(wǎng)紋珩磨技術(shù)的發(fā)動機并不存燒機油的問題，因此用它來解釋TSI發(fā)動機燒機油并不嚴謹。

采用開放式水套的雙循環(huán)冷卻系統(tǒng)

　　1.4TSI發(fā)動機使用的雙循環(huán)冷卻系統(tǒng)采用雙節(jié)溫器控制，對于通過缸體和缸蓋的不同溫度的冷卻水產(chǎn)生一個分開的冷卻水導向，分別對缸體和缸蓋進行大小循環(huán)控制。冷啟動時只在缸體內(nèi)開啟小循環(huán)，使得缸體快速加熱，高的缸體溫度有利于減小曲柄連桿機構(gòu)的摩擦，降低驅(qū)動磨損，同時缸蓋的大循環(huán)并不會受到干涉，因此冷卻性能更好，降低了進氣溫度，同時提高了充氣效率。

　　結(jié)語：作為同級中標桿的1.4TSI發(fā)動機，確實擁有眾多的過人之處。在經(jīng)過了這次拆解之后，我們也收獲頗豐，通過拆解，以及和廠家工程師的不斷交流和溝通，我們也真正深入的了解這款發(fā)動機的性能及優(yōu)勢所在。