下面這張圖片 左邊是Hiper strut的懸掛結構，右邊 是我們所熟悉的麥弗遜支柱結構，大家主要看減震器以下和下拉臂以上的部分 ，發(fā)現(xiàn)不同了嗎？ 轉向節(jié)的支點。。。減震器支柱的變化。。。注意到了莫有？

　　二者最大的差別：大家可以明顯看到，如果遮住大半張圖片，只看最下端的下控制臂部位，你會發(fā)現(xiàn)左邊的Hiper strut這種結構很像雙叉臂懸掛！ 減震器支柱的末端連接在下控制臂上，而當我們往上看的時候，卻發(fā)現(xiàn)減震器上端少了一根叉臂，而轉向節(jié)的上支點也是連接在減震器支柱上面的，這與我們熟悉的雙叉臂完全不同。我們可以確定的是，左邊的這種結構已經不能夠再叫做麥弗遜懸掛了，因為你會發(fā)現(xiàn)Hiper strut新增的轉向支點使得 減震器不再作為轉向主銷，減震器 被解放了。

　　從參數(shù)上看，Hiper strut相比麥弗遜懸掛主要有這些變化：主銷內傾角減小，對比同樣在君越上使用的麥弗遜懸掛， Hiper Strut主銷內傾角為9度，麥弗遜懸掛為13度，主軸長度（車輪中心繞主銷旋轉的半徑）減小， Hiper Strut為44mm，麥弗遜為67mm�！�

新結構的優(yōu)勢

◆ 新的轉向節(jié)和減震器套筒下端連接結構成為一體化的框架式結構，結構強度提升，提高懸掛的整體剛性，抗側傾、前傾性能提升，彈簧受力更加簡單，穩(wěn)定性有所提升 車輪隨懸掛的擺動軌跡也更加精確。也能夠更好的抑制扭力轉向；

◆ 能夠過濾和緩沖更多來自路面的沖擊，提升舒適度；

◆ 大量使用鋁制部件，減少慣性，提升響應速度

　　『基本上整個框架使用鋁制部件，減震器套筒下部的支柱與轉向節(jié)成為一個整體式的框架結構』

　　同時，主銷內傾角的減小 使轉向時車輪的傾角損失減小，車輪胎面與地面的夾角更小，保持更好的貼合性，提升車輛在彎道當中的指向表現(xiàn)，  同時這也能 幫助減少輪胎的偏磨等損耗，延長輪胎壽命。

　　最最重要的是，Hiper Strut懸掛結構在操控性能和穩(wěn)定性上較麥弗遜大大提升的基礎上，卻依然保持著緊湊的結構和體積，并沒有占用更多的空間，不需要重新設計引擎艙的結構和布局，可以直接應用于現(xiàn)有的平臺，節(jié)省成本和研發(fā)費用。

　　不過，這里還有個小問題。主銷內傾角的減小在一定程度上會使車輪的回正力減少，其方向盤的回饋和手感也會相應變得更顯穩(wěn)重（回正的速度和力度都會減�。�，車輛的指向對駕駛者的操作依賴性會更高，在駕駛樂趣上會有所提升，不過在日常使用的狀態(tài)下（泊車、低速轉向/掉頭）相比使用普通麥弗遜懸掛的君威而言，可能會顯得不那么討好。

　　有的人要問了，為什么君威GS要配這么一套懸掛？之前的君威為什么不使用這樣的結構？ 第一，君威GS ,高達400牛米的扭矩輸出，定位也完全走性能車路線，不同于之前的君威車型。它為激烈駕駛而設計（當然，消費者很少有機會激烈駕駛），就沖著這扭矩，發(fā)生扭力轉向一定是常有的事情（牽引力控制系統(tǒng)在 各種激烈駕駛情況下 往往會被駕駛者關閉，所以指望不上啊…），所以GS需要一套這樣的懸掛，從機械結構上提升車輛的穩(wěn)定性和可控性，而且2.0T的高增壓發(fā)動機再加入AWD系統(tǒng)之后，車身質量的增加也需要剛性更高的前懸掛來支撐。

　　至于其他的車型為什么不加？要知道，之前的麥弗遜懸掛在調校上完全可以滿足日常的使用需求，在操控方面的素質在同級車中也屬于前列，當然不需要像GS這樣完全傾向于性能表現(xiàn)。另外，Hiper strut相對復雜的結構和大量鋁制部件意味著更高的成本，對于君威這樣以銷量為目標的主力車型不夠現(xiàn)實，而在君威GS的權重要素里面，成本顯然不是排在第一位的…

　　當然，還有人會問，這個懸掛是通用的專利嗎？ Hiper strut這個名稱還有這套懸掛確實是通用獨有，但是有改良麥弗遜的想法并付諸實踐的廠商可不止通用一家。比較關注性能小車的車友應該都比較清楚，早在2006年推出的第三代雷諾 clio車型的前懸結構以及福克斯RS的Revoknuckle前懸結構其實都采用了類似的思路，不再由前減震器來做轉向主銷，而是在上部增加了獨立的轉向節(jié)支點，目的是一樣的—–提升操控性能 。在這里就不再列舉圖片了。

　　當然，相比在這里憑空去尋找GS上好玩兒的亮點，我更希望GS能早日來到國內，能夠讓我親身體驗一番Hiperstrut與麥弗遜的區(qū)別。當然，那400牛米的扭矩經過6mt再到AWD 最終通過20英寸的輪胎釋放到地面上的感覺也是我必須要好好體驗的……