● 瑞鷹的實際四驅(qū)表現(xiàn)

　　對于粘性耦合器形式的適時四驅(qū)，我們一般都不對其保有太大的期望，實際上它的設(shè)計初衷也僅僅是在需要的時候能幫上一把，因為它僅僅是適時四驅(qū)，不過既然是騾子是馬總要拉出來溜溜，和其他車型一樣，我們用專業(yè)的四驅(qū)架子來測試瑞鷹的四驅(qū)表現(xiàn)。

◆ 交叉軸測試項目1

　　在這個測試中，我們讓瑞鷹通過這個雙邊橋項目，同時將左上角和右下角的滑輪組打開，以此考察瑞鷹的四驅(qū)系統(tǒng)。

　　如果沒有中央差速器，或者它沒有發(fā)揮作用的話，那么發(fā)動機動力無法傳遞給后輪，瘋狂打滑的右前輪將消耗掉全部的動力，因此車輛是無法通過的。在這個測試中，通過第一組滑輪的時候，瑞鷹的右前輪發(fā)生打滑，此時粘性耦合器式的中央差速器發(fā)揮作用，在很短的時間內(nèi)將一部分的動力傳遞到后軸，因為推動瑞鷹能夠通過第一組滑輪。

　　繼續(xù)向上，瑞鷹的左前輪和右后輪進入滑輪組，由于沒有輪間的限滑裝置（包括機械式或者電子式），不管是前軸的動力還是后軸的動力都被兩個瘋狂打滑的車輪所全部損失，而不能傳遞給沒有打滑的右前輪或者左后輪，因此瑞鷹無法在繼續(xù)通過這兩組滑輪。

　　在這個測試項目中，瑞鷹從前輪驅(qū)動轉(zhuǎn)換為后輪驅(qū)動并不需要很長的時間，只是在前輪發(fā)生打滑的一兩秒之后，后輪就能夠推動車輛繼續(xù)前進，但因為沒有輪間的限滑裝置，所以它無法通過后面的兩組滑輪

◆ 交叉軸測試項目2

　　為了驗證一下瑞鷹是否真的沒有任何的輪間限滑裝置，我們接下來讓它通過以下模擬的駝峰道路，在這個測試項目中，車輛的一側(cè)車輪將會翹起，如果有輪間限滑裝置的話，比如差速鎖或者電子限滑系統(tǒng)，翹起車輪的打滑將會被限制，從而不損失過多的動力。

　　在這個測試中，不管是前軸還是后軸，只要有車輪被懸空的時候，動力都不能得到有效限制，從而使動力在打滑的車輪上被白白損失掉，也就進一步證實了瑞鷹是沒有輪間的限滑裝置的。

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● 編輯總結(jié)：

　　對于江淮的四驅(qū)系統(tǒng)，我們這里先進行一個簡單的優(yōu)缺點分析：

　　優(yōu)點：不需要任何人為操作，成本不高，結(jié)構(gòu)簡單。適時四驅(qū)因為只是在需要的時候才四輪驅(qū)動，所以對燃油經(jīng)濟性有好處

　　缺點：對于日常行駛的穩(wěn)定性沒有任何幫助，這種四驅(qū)形式必須在出現(xiàn)打滑之后才介入，而不能主動介入，它只能將很少一部分動力傳遞給后軸，而且很容易突破極限。

　　對于瑞鷹來說，四驅(qū)車型并不是它的主力車型，而且越野性能本身就是它的設(shè)計訴求，所以對于采用粘性耦合器式的中央差速器、沒有輪間限滑裝置，大家不必揪著不放，這是對瑞鷹來說成本和性能都比較均衡的選擇，更何況它主推的還是兩驅(qū)車型。當然對于廠家來說，瑞鷹本身就是一款比較老的車型，性能上沒有可圈可點之處情有可原，能夠及時拿出更有競爭力的新產(chǎn)品，這才是消費者所期待的�。ㄎ�/圖 汽車之家 張磊，攝影/胡正愓  汪淼）

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