● 先進技術(shù)篇（一）：降低磨擦（損耗）系數(shù)

1.采用60度夾角設計

　　VQ發(fā)動機的兩側(cè)氣缸設計成60度夾角，曲柄角度是120度。曲軸的上下左右都形成對稱，保持了非常好的平衡性。而L4發(fā)動機的曲柄形成的是平面的形狀，平衡性相對較差。另一方面，曲柄長度的縮短也等于重量的減輕，可以有效減少震動。

2.采用雙頂置凸輪軸

　　雙頂置凸輪軸可以減少配氣機構(gòu)的重量，減少摩擦損耗，提高控制精確度，這在目前大部分發(fā)動機中都有采用。這部分也是連續(xù)可變氣門正時控制C-VTC技術(shù)實現(xiàn)的關鍵所在。

3.曲軸、凸輪軸鏡面加工

4.減小凸輪背面寬度，提高張緊器表面光滑度

5.氣門頂筒DLC涂層

　　VQ發(fā)動機的氣門頂筒采用了鉆石級硬度的DLC（Diamond Like Carbon）涂層，這種應用將會使凸輪和氣門頂筒之間的摩擦減少40%，減少的摩擦將會被轉(zhuǎn)化為動力輸出到車輪上，同時，減少摩擦還將大幅增長相關零部件的使用壽命。

6.使用低張力活塞環(huán)

7.不對稱活塞裙設計

　　一般發(fā)動機都采用內(nèi)徑中心軸與曲軸中心軸垂直設計，在做功行程的初始階段，活塞連桿與曲柄中心軸在同一直線上，活塞下行阻力極大，影響了扭力的輸出，日產(chǎn)使用的氣缸偏置技術(shù)使這一傳統(tǒng)設計的弊病得到有效改善。除了VQ發(fā)動機以外，日產(chǎn)的MR、HR系列發(fā)動機也都采用了氣缸偏置技術(shù)，即氣缸內(nèi)徑中心軸與曲軸中心軸之間采用了偏置的設計，（HR系列（1.6L）偏置8mm，MR系列（2.0L）系列偏置 10mm）

　　由于此偏差的存在，做功行程中活塞下行時，活塞連桿推動曲柄的角度發(fā)生變化，曲柄旋轉(zhuǎn)角度變化速度加快，連桿與曲柄的配合更符合力學的杠桿原理，有利于發(fā)動機的曲軸發(fā)力，做功初段扭力 增加，同時避免了發(fā)動機在熄火時產(chǎn)生的“死點”現(xiàn)象，使發(fā)動機容易啟動、運轉(zhuǎn)更加順暢，低速扭矩增加。這種設計提高了燃油經(jīng)濟性和動力性，同時減少了發(fā)動機的震動和噪音。

8.活塞裙鍍鉬涂層

　　活塞環(huán)采用低張力設計，以提高汽缸內(nèi)的密封性。同時不對稱活塞裙又能將面壓較小一側(cè)的裙幅度減小，以降低摩擦�；钊�主體裙處也做了鍍鉬處理以減少摩擦力，并在活塞最上方裝有活塞環(huán)的槽內(nèi)進行了氧化鋁膜（PVD）處理。

9.缸體連通孔設計

　　缸體連通孔的設計對于V6發(fā)動機來說是一項全新的嘗試，它將汽缸下部在與其相鄰汽缸的地方打開一個連接銷孔，當活塞下行時，活塞下面的空氣壓力將通過該銷孔釋放到鄰區(qū)以降低運行阻力，同時這部分釋放的壓力又可以為鄰區(qū)相反方向運行的汽缸提供一定程度的動力。