也就是說，如果配氣機構的設計是對高轉速工況優(yōu)化的，發(fā)動機就容易得到較高的最大轉速，也就容易獲得較大的峰值功率。但在低轉速工況下，這樣的系統(tǒng)重疊角度肯定就偏大了，廢氣就會過多的瀉入進氣岐管，吸氣量反而會下降，氣缸內(nèi)氣流也會紊亂，ECU也會難以對空燃比進行精確的控制，最終的效果是怠速不穩(wěn)，低速扭矩偏低。相反，如果配氣機構只對低轉速工況優(yōu)化，發(fā)動機的峰值功率就會下降。所以傳統(tǒng)的發(fā)動機都是一個折衷方案，不可能在兩種截然不同的工況下都達到最優(yōu)狀態(tài)。

『可變氣門正時在Passat B5轎車上的應用』

　　說到這里，我們終于和VVT的主題接近一些了。不過還是再耐心一下，前面講了半天，都只把注意力放在發(fā)動機的動力性方面了，下面讓我們看看重疊角度對發(fā)動機的經(jīng)濟性和排放的影響。可能大家都知道，發(fā)動機的油耗轉速特性曲線是馬鞍形的，轉速太高，超過了一定的范圍，可燃混合汽的燃燒就會越發(fā)的不充分，發(fā)動機的經(jīng)濟性和排放特性都會惡化，尤其如今發(fā)達國家的環(huán)保法規(guī)日益嚴格，問題就變得更加嚴重。

　　于是，很多廠商就采用復雜的廢氣再循環(huán)（EGR）裝置來改善發(fā)動機的高轉速經(jīng)濟性和排放。顧名思義，EGR裝置的作用就是吸入部分廢氣，使其中的尚未燃燒的可燃物質(zhì)有機會繼續(xù)燃燒，部分有害中間產(chǎn)物得以分解。不難想到，如果此時將進氣門和排氣門的重疊角度調(diào)得高一點，略微超過原來所說的對動力性來講最合適的角度一些，就會有部分廢氣和新鮮的可燃混合汽混合，提高了發(fā)動機的空燃比，使燃燒更充分，排放更清潔。大家可能發(fā)現(xiàn)了，這簡直就是不需要額外裝置的EGR技術嘛！然而很不幸，這種偏大的重疊角度設置，同樣使發(fā)動機難以提供令人滿意的低轉速性能。

　　好了，現(xiàn)在不用我說，大家也知道為什么我們?nèi)绱酥匾昖VT技術了吧！各個廠家的VVT技術千差萬別，共同之處就是都要對氣門正時進行調(diào)節(jié)，使發(fā)動機在不同的轉速下進氣門和排氣門能有不同的重疊角度，從而改善前面說的那些問題。改變氣門正時可以有很多不同的方法，但最主要的無外乎兩大類，一類是改變凸輪軸的相位，再一類就是直接改變凸輪的表面形狀。想想看就知道，改變凸輪的表面形狀哪可能容易呢？所以第一類VVT比較容易實現(xiàn)些。

『Valvetronic的透視圖』

　　回到Valvetronic，它依然保留了Double VANOS可變進、排氣凸輪軸相位的氣門正時調(diào)節(jié)系統(tǒng)，那么它又是如何實現(xiàn)對氣門升程進行連續(xù)調(diào)節(jié)的呢？BMW為此增加了一種額外的偏心軸，凸輪軸則又通過一個額外的搖臂系統(tǒng)驅(qū)動傳統(tǒng)的氣門搖臂，并且該附加搖臂與氣門搖臂的接觸的角度取決于附加偏心軸的相位。附加偏心軸的相位可以由一個ECU控制下的調(diào)節(jié)裝置來調(diào)整，從而使附加搖臂的角度發(fā)生變化，這樣，對于相同的凸輪運動，傳遞到氣門搖臂上的反應就可以不同，氣門的升程也就會相應發(fā)生變化。

　　從BMW的資料看，Valvetronic系統(tǒng)對氣門開放時程的影響應當不大，調(diào)節(jié)的只是氣門升程。不過，氣門開度很小的時候，氣體的進出效率是很低的，如果考察氣門開度超過一定程度的持續(xù)角度，姑且稱之為有效的氣體交換時程，通常也是隨氣門升程的增加而增加的。為了限制發(fā)動機的復雜度，目前實際應用的Valvetronic系統(tǒng)在氣門升程方面，調(diào)整的只是進氣門。盡管理論上類似系統(tǒng)也可以作用于排氣門，但那樣的話整個配氣機構就過于復雜了。就目前Valvetronic的發(fā)展情況來說，由于參與氣門運動的機件還是太多，高轉速下機械能損耗就大，不利于提高發(fā)動機的最大轉速。所以在提高升功率方面，Valvetronic的表現(xiàn)是不及一些諸如VTEC之類的更簡單的氣門升程調(diào)節(jié)系統(tǒng)的，它的優(yōu)勢在于綜合能力，在于發(fā)動機經(jīng)濟性的提高。

　　如果說VVTL-i、i-VTEC和VarioCam Plus是融合了第一類和第二類VVT的話，Valvetronic在可變氣門升程方面采用的方式似乎可以看作是獨辟蹊徑的第三條道路。還有其他的VVT嗎？有。BMW的工程師強調(diào)對氣門升程進行調(diào)節(jié)，Rover的工程師則選擇了氣門的開放時程作為調(diào)整的目標。在Rover VVC中，由于凸輪可以受設計獨特的偏心輪驅(qū)動，其轉動并非勻速，這樣一來，在調(diào)整氣門正時的同時，氣門的開放時程也發(fā)生了改變，盡管升程并沒有變化。VVC系統(tǒng)相當復雜，我也沒見過具體的結構圖，對其具體原理也不太清楚，只知道它通常只用于調(diào)節(jié)進氣門，而且可以做到連續(xù)的改變進氣門正時和開放時程。瘋狂的英國人！

『國內(nèi)采用可變氣門正時技術的部分車型』

　　本文寫到這里，還從來沒有提到Mercedes-Benz發(fā)動機的VVT技術呢，很多人會感到奇怪了吧？其實盡管Mercedes-Benz發(fā)明了無數(shù)的電子技術，各種新配置總是層出不窮，D-C在發(fā)動機方面卻一貫比較保守，目前為止，它的確在VVT領域走在了后面，大部分車型的發(fā)動機實在是乏善可陳，還是多年未變的每缸三氣門SOHC結構，也沒有使用任何VVT技術。所以，Mercedes-Benz車在同級車中往往是升功率偏小，動力一般，油耗不低。然而世事無絕對，最近我也注意到，在新款CLK等車型上，D-C也在暗暗的拋出猛料。

　　不但順應主流，改為使用四氣門DOHC結構，什么汽油直噴，雙火花塞，VVT全都一下子冒了出來。永遠不要低估D-C的技術儲備，它的VVT是和Valvetronic一個水平的：兩個凸輪軸的運動通過三個搖臂系統(tǒng)復合在一起，理論上，可以同時提供進、排氣門的正時、開放時程和升程調(diào)節(jié)。聽上去不錯？還有呢！在D-C正在開發(fā)的另一套VVT系統(tǒng)中，發(fā)動機的凸輪軸被徹底的拋棄了，每個氣門，或每幾個氣門的動作直接由專門的電磁系統(tǒng)驅(qū)動，ECU需要它們怎么動，它們就怎么動，這也正是VVT技術追求的最高境界！相信各個大廠都有類似的努力吧！