[汽車之家 行業(yè)] 智能電動(dòng)車賽道，新一輪融資熱潮再起。

　　這一次不是尚無盈利能力、為了續(xù)命的造車新勢力，而是背靠傳統(tǒng)車企“大樹”的新創(chuàng)電動(dòng)車品牌。

　　不到一個(gè)月時(shí)間，廣汽埃安、上汽智己、長安阿維塔、東風(fēng)嵐圖四家傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌先后宣布了融資和預(yù)增資的相關(guān)消息。

　　而這好像已經(jīng)成為了近幾年車圈的常規(guī)操作，但凡說自己“造車”的，不提融資多少會(huì)感覺有些另類。有些新品牌甚至剛一出來就迫不及待向外界公布了自己的融資或IPO計(jì)劃。

　　誠然，智能電動(dòng)車作為一個(gè)全新賽道，確實(shí)需要一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)投入。但在很多人看來，脫胎于傳統(tǒng)車企的新創(chuàng)品牌，應(yīng)該是不缺錢的，不會(huì)像造車新勢力為了“活下去”而忙碌奔波融資。

　　但“造車”有多燒錢？很多人是知道的。造車新勢力應(yīng)該最清楚，不然李斌不會(huì)把“造車”的門檻從原來的200億說到400億。

　　殘酷的事實(shí)擺在面前，截至目前為止，除了特斯拉之外，基本所有的新創(chuàng)電動(dòng)車品牌都沒有形成一定的“造血”能力。即使有個(gè)別品牌大言不慚說自己全面盈利，那也是依賴于母公司的資源后盾，可以平攤一部分研發(fā)成本與供應(yīng)鏈成本。

　　“站在巨人肩膀上，并不意味著要一直依靠巨人來輸血。既然新品牌要獨(dú)立經(jīng)營，那么就需要一套成熟的市場化和資本化體系來運(yùn)作�！逼�車分析師張君毅這樣說道。

投資方構(gòu)成不同

　　盡管都要走融資這條道，但這些傳統(tǒng)車企“小號”各有各的節(jié)奏。阿維塔、智己已經(jīng)完成A輪融資，其中阿維塔融資完成后，總規(guī)模近50億元，投后估值近百億元；智己汽車在首輪市場化融資順利完成后，估值將達(dá)到近300億元。

『AION S Plus』

　　而廣汽埃安在今年3月剛剛完成員工股權(quán)激勵(lì)，并同步引入誠通集團(tuán)、南網(wǎng)動(dòng)能、廣州愛安作為戰(zhàn)略投資者，共計(jì)融資25.66億元。而不久前發(fā)布的增資消息僅僅是A輪融資的預(yù)掛牌；嵐圖則是首次披露對外進(jìn)行股權(quán)融資。

　　當(dāng)然，要說目前估值最高的傳統(tǒng)車企“小號”當(dāng)屬吉利旗下的極氪品牌。因?yàn)樵谌ツ?月份，極氪就獲得了英特爾資本、寧德時(shí)代、嗶哩嗶哩、鴻商集團(tuán)和博裕投資五家戰(zhàn)略投資，投資總額為5億美元。值得一提的是，這還是A輪之前的Pre-A輪融資，整體占極氪股比約為5.6%。估值已經(jīng)接近100億美金。

　　從投資方構(gòu)成來看，這些“小號”更多集中在國有資本和各自產(chǎn)業(yè)鏈上的合作伙伴。像已經(jīng)完成A輪融資的阿維塔、智己就有諸如國家綠色發(fā)展基金、上海國資國企綜改基金、工銀投資等“國家隊(duì)”基金；廣汽埃安的誠通集團(tuán)、南網(wǎng)動(dòng)能等同樣也是如此。

　　極氪Pre-A輪融資的五家戰(zhàn)略投資方更是與極氪在業(yè)務(wù)上有著緊密的聯(lián)系。英特爾、寧德時(shí)代不用多說，屬于極氪真正意義上的戰(zhàn)略合作伙伴；鴻商集團(tuán)則是在電池上游關(guān)鍵原材料領(lǐng)域可以助極氪一臂之力。博裕投資，按照極氪的表述，雙方將共同探索新一代消費(fèi)群體出行變革的長期趨勢。

　　至于嗶哩嗶哩，則是極氪的內(nèi)容合作方。極氪CEO安聰慧曾表示，“他們的受眾圈層也與極氪用戶高度契合。我們希望通過雙方的合作，在用戶思維和互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新上進(jìn)行更多探索�！�

　　反觀造車新勢力，早期投資人結(jié)構(gòu)則更多集中在騰訊、京東等互聯(lián)網(wǎng)資本以及高瓴、紅杉等明星資本。例如蔚來在A輪的投資方有高瓴資本、騰訊、京東、順為資本等；小鵬汽車曾獲得神州優(yōu)車的22億A輪融資，隨后阿里巴巴、紀(jì)源資本、晨星資本、IDG等入局A+輪投資。

　　“和造車新勢力不同，傳統(tǒng)車企的新創(chuàng)品牌肯定會(huì)把第一波紅利給到產(chǎn)業(yè)鏈上的利益相關(guān)方，抱團(tuán)發(fā)展；而且如果考慮到以后的IPO，它們多數(shù)還是會(huì)選擇在國內(nèi)上市，而人民幣資本主要集中在產(chǎn)業(yè)資本或國有資本手上。這對它們來說是比較有利的�！睆埦�毅解釋道。

A輪融資規(guī)模更大

　　根據(jù)披露的數(shù)據(jù)，在融資規(guī)模上，這些傳統(tǒng)車企的新創(chuàng)品牌均超越了蔚小理等頭部造車新勢力。

『阿維塔11』

　　極氪在A輪之前的Pre-A輪就獲得了5億美元的投資，智己在A輪共融資30億元，阿維塔A輪融資金額為25億元。

　　而早期的蔚來，A輪融資獲得了1億美元的投資；小鵬汽車A輪獲得神州優(yōu)車的22億融資；理想汽車A輪融資7.8億人民幣，A+輪融資6.2億人民幣，總計(jì)14億元人民幣。

　　“造車新勢力早期融資還沒有拿得出手的量產(chǎn)車型，僅僅處在概念階段；而傳統(tǒng)車企這些新品牌不一樣，它們開啟融資的時(shí)候就已經(jīng)拿出了實(shí)實(shí)在在的產(chǎn)品，所以投資規(guī)模大也在情理之中”，汽車分析師李亮（化名）解釋道。

　　例如廣汽埃安盡管剛剛開啟A輪融資，但在銷量規(guī)模上已經(jīng)頗有建樹。今年1-7月，廣汽埃安累計(jì)銷量已經(jīng)突破12萬輛，市場份額更是達(dá)到4.7%。同樣還沒開啟A輪融資的極氪，如今交付量也在不斷攀升，7月份交付量已經(jīng)突破了5000輛大關(guān)。

　　“曾經(jīng)的造車新勢力賣的是新概念、新想法、新創(chuàng)意，而傳統(tǒng)車企賣的是實(shí)實(shí)在在的成績。相比而言，資本對于傳統(tǒng)車企的要求更為嚴(yán)苛一些。資本不相信你有比造車新勢力更好的創(chuàng)新度，所以只能拿出實(shí)實(shí)在在的成績來證明自己未來的成長性。”李亮補(bǔ)充道。

　　總而言之，當(dāng)下的資本市場對于智能電動(dòng)車賽道的態(tài)度變得更加理性。想要融資，單純地“講故事”已經(jīng)行不通了，還得配合以實(shí)際的產(chǎn)品與技術(shù)。

　　另外，在張君毅看來，蔚小理等新勢力的表現(xiàn)也會(huì)對后來者有很大影響，資本市場會(huì)把它們的表現(xiàn)作為評判后來者潛力的參照。換言之，蔚小理的高度決定了后繼者的高度，蔚小理一定要努力發(fā)展，如果它們遇到挫折和質(zhì)疑，后面這些公司的融資勢必會(huì)面臨很大的困難。

IPO機(jī)會(huì)沒有之前大

　　眾所周知，目前國內(nèi)這些智能電動(dòng)車制造商，除了蔚小理之外，都還走在融資的路上。威馬、哪吒、零跑可能走的比較快一些，只等最后IPO的臨門一腳。

　　如今的融資環(huán)境和前幾年相比，已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化�！拔敌±懋�(dāng)時(shí)之所以能成功，其實(shí)也是因?yàn)閷捤傻拿绹�資本市場給了它們第一桶金的機(jī)會(huì)，現(xiàn)在的競爭和過去的競爭已經(jīng)完全不在一個(gè)量級上”，一位產(chǎn)業(yè)資本基金經(jīng)理劉軍（化名）在交流中說道。

　　從蔚來成功在紐交所上市的那一年開始，一波又一波的熱錢涌向智能電動(dòng)車賽道。特斯拉的萬億資本“神話”，更是將這場資本游戲推向了高潮。但時(shí)過境遷，如今的資本環(huán)境已經(jīng)快速降溫。

　　目前，蔚來的股價(jià)已跌至每股19美元，而在去年，這一數(shù)值一度逼近了70美元。一度被媒體屆炒作成“特斯拉殺手”的Rivian今年也偃旗息鼓，上市之初一度突破千億（美元）的市值，如今也已縮水到了300多億美元。

　　在這樣的環(huán)境下，不管對外界稱為“二線造車新勢力”的哪吒、威馬、零跑，還是對于極氪、阿維塔、埃安、嵐圖、智己等傳統(tǒng)車企新創(chuàng)品牌，其實(shí)都有一定挑戰(zhàn)。況且近兩年供應(yīng)鏈端的挑戰(zhàn)也給車市帶來了很大的不確定性。

　　今年以來，威馬、哪吒、零跑先后傳出IPO的消息，并且不約而同地將上市地點(diǎn)選在了港股。不過這也是無奈之舉，美股已經(jīng)把門關(guān)上了，而國內(nèi)的科創(chuàng)板則需要面臨更嚴(yán)格的審批程序。到目前為止，它們依然沒有實(shí)現(xiàn)IPO的愿望。

『零跑C01』

　　張君毅認(rèn)為，“長期來看，不管是這些還在排隊(duì)上市的造車新勢力，還是傳統(tǒng)車企的新創(chuàng)品牌，其實(shí)要求是一樣的。好的車企能不能活下去，沒有15年、20年是沒法做出評判的。最根本的東西還是要有能賺錢的車型，而且是有量的車型�！�

　　可見，由于政商環(huán)境的不同，現(xiàn)在資本市場對于整車還是比較嚴(yán)苛的。二線的這些新勢力品牌，如果沒有后續(xù)的產(chǎn)品和平臺作為支撐，將會(huì)面臨很大挑戰(zhàn)。

　　“走IPO之路，機(jī)會(huì)是有，但是沒之前那么大。這些企業(yè)都要經(jīng)歷一段痛苦的時(shí)期，這不是曙光即將到來，而是挑戰(zhàn)更加劇烈。” 張君毅說道，“客觀來說，更多車企其實(shí)愿意以人民幣架構(gòu)在科創(chuàng)板或創(chuàng)業(yè)板等上市，因?yàn)楣乐蹈�，而人民幣也集中在產(chǎn)業(yè)資本或國有資本手上，在這種環(huán)境下美元GP不再具有優(yōu)勢，所以大伙也在努力募集人民幣基金參與。”

　　無論如何，對于不少廠商來說，IPO這條路是一定要走的，這不僅可以擴(kuò)大它們的資金鏈，而且可以大幅提升它們的品牌價(jià)值。就如廣汽埃安總經(jīng)理古惠南所說的，“資本有很大的影響力，當(dāng)股票上漲的時(shí)候，會(huì)讓上億的人知道有這么一個(gè)品牌，單靠宣傳很難做到。”（文/汽車之家 楊益春）

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