[汽車之家 新能源]  2021年的前半年里，新能源市場(chǎng)出現(xiàn)了不少引人矚目的“新面孔”，有以配置見長(zhǎng)的實(shí)力派，也有造型出眾的偶像派，為潛在用戶心底帶去了一陣無聲又誘人的轟鳴。這些新車值得入手嗎？有哪些“拿手本領(lǐng)”？

　　我們將用一系列選題，按照10萬元以下、10-20萬元、20-30萬元、30萬元以上四個(gè)售價(jià)區(qū)間，對(duì)上半年上市的重點(diǎn)新能源車進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)力分析。今天我們把目光鎖定產(chǎn)品力全面又需要自身特色的20-30萬元車型，來看看這個(gè)價(jià)位的熱門新車們，它們靠什么在新能源市場(chǎng)中“興風(fēng)作浪”，又有哪款車更適合你呢？

　　文中涉及銷量數(shù)據(jù)全部來自乘聯(lián)會(huì)銷量數(shù)據(jù)，關(guān)注度和競(jìng)爭(zhēng)格局則依托汽車之家海量大數(shù)據(jù)產(chǎn)生，其中關(guān)注度為汽車之家站內(nèi)車系關(guān)注度，而車型競(jìng)爭(zhēng)格局，主要是根據(jù)消費(fèi)者正向、反向?qū)Ρ却螖?shù)排名而形成。

　　如果要列舉2021年上半年話題度最高的新車，極氪001絕對(duì)榜上有名。這款中大型純電動(dòng)轎跑雖然有28.1萬元的起售價(jià)，卻以極具運(yùn)動(dòng)感的獵裝車造型和武裝到牙齒的豐富配置，吸引了眾人的目光。更有很多消費(fèi)者，基于對(duì)吉利背書的信任和“真香”的價(jià)格投出了“信任票”，在新車發(fā)布會(huì)后就進(jìn)行了盲訂。

　　而在硬實(shí)力上，極氪001的機(jī)艙蓋下是基于吉利SEA浩瀚智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)打造的三電系統(tǒng)，CTP集成電池包、碳化硅功率器件等技術(shù)均在極氪001上得到了應(yīng)用。雙電機(jī)版本車型0-100km/h加速可達(dá)3.8s，單電機(jī)版則在續(xù)航方面更有優(yōu)勢(shì)，NEDC續(xù)航里程712km，配合充電5分鐘、續(xù)航里程增加120km的360kW快充，足以破解用戶的續(xù)航焦慮。

　　從極氪001競(jìng)爭(zhēng)格局圖表上可以看到，比亞迪漢、小鵬汽車P7、特斯拉Model 3是極氪001主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手（橫向數(shù)據(jù)代表了關(guān)注極氪001的用戶，選擇對(duì)比車型時(shí)競(jìng)品出現(xiàn)次數(shù)的排名，縱向數(shù)據(jù)則表示關(guān)注競(jìng)品車型的用戶，選擇極氪001進(jìn)行對(duì)比的次數(shù)排名。簡(jiǎn)單說就是體現(xiàn)了用戶群體認(rèn)為這款車型的直接對(duì)手是誰）。對(duì)比中，極氪001在配置豐富度、空間表現(xiàn)上均具備優(yōu)勢(shì)，個(gè)性的獵裝車造型也讓它在一眾轎車產(chǎn)品中更有辨識(shí)度，這也讓它在競(jìng)爭(zhēng)中占得了一定的先機(jī)。

　　而在營(yíng)銷的“外功”方面，不同于吉利旗下幾何品牌的傳統(tǒng)打法，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的極氪采用的是與特斯拉相似的品牌直營(yíng)模式，來直接對(duì)定價(jià)、訂單和庫(kù)存進(jìn)行管控，計(jì)劃在年內(nèi)開設(shè)極氪中心、極氪空間、交付中心和服務(wù)中心共158家，以方便消費(fèi)者看車、試車、用車。

　　吉利品牌的背書、全面的產(chǎn)品力和透明的直營(yíng)模式，讓極氪001很快“爆單”了，在上市兩個(gè)月后，極氪001 2021年可交付訂單就已經(jīng)售罄。但火爆的盲訂背后，極氪001卻迎來了“車紅是非多”的命運(yùn)，陸續(xù)有網(wǎng)友指責(zé)其存在變相漲價(jià)、減配、延期交付的問題，甚至有網(wǎng)友戲稱“極氪的配置就像拆盲盒，你永遠(yuǎn)不知道明天會(huì)減配什么”，這把極氪品牌推向了風(fēng)口浪尖。

　　可以說極氪這波不是“割韭菜”，割的是人心，事后再怎么挽回卻也“覆水難收”。一系列的風(fēng)波過后，部分車主還是表現(xiàn)出了心灰意冷。而接下來，陷入信任危機(jī)的極氪，還能讓那么多粉絲愿意為它的“年輕與不完美”買單嗎？

　　作為在20-30萬元價(jià)位、正面挑戰(zhàn)特斯拉的種子選手之一，現(xiàn)在來看極氪001已經(jīng)是一款非常有誠(chéng)意、有熱度的車型。在處理好用戶對(duì)于配置、價(jià)格變動(dòng)的質(zhì)疑后，接下來還有待檢驗(yàn)的就是新車能否順利的大批量交付、車輛的穩(wěn)定性以及用戶口碑的反饋了。

車型總結(jié)：

　　雖然盲訂的方式多少有吊人胃口、搞噱頭的意味，但對(duì)于消費(fèi)者而言，盲訂能夠更快的提車，還可以收獲更多的盲訂福利；而對(duì)于車企來說，借助盲訂還能夠看到市場(chǎng)的真實(shí)反應(yīng)，繼續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品的定價(jià)和配置。極氪001雖然在預(yù)訂階段出現(xiàn)了一些“風(fēng)波”，但對(duì)于產(chǎn)品和價(jià)格都很香的極氪001，它仍然是同級(jí)別車型中最值得推薦的那個(gè)，畢竟硬實(shí)力就擺在那里，是看得見的。

　　今年上半年另一款被寄予厚望、有實(shí)力正面挑戰(zhàn)特斯拉的車型，就要數(shù)福特Mustang Mach-E了。不同于那些在上市時(shí)與特斯拉隔空對(duì)戰(zhàn)只為蹭一波熱度的車型，福特Mustang Mach-E真真切切在美國(guó)市場(chǎng)對(duì)特斯拉造成了實(shí)質(zhì)性傷害，蠶食了一部分特斯拉的市場(chǎng)份額，也讓福特對(duì)這款車型在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)增添了幾分信心。

　　Mustang曾是福特旗下的著名跑車品牌，是美系肌肉車的代表之一。但為了挽救自己在全球范圍都岌岌可危的境況，以及從2016年至今中國(guó)市場(chǎng)銷量折半的窘境，福特不得不打出了手中的這張王牌，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型這件事上背水一戰(zhàn)，而國(guó)產(chǎn)版Mustang Mach-E還進(jìn)行了增配和本土化。

　　總的來說，Mustang的情懷加持、26.5萬元的起售價(jià)、最高619km的CLTC續(xù)航以及本土化的車機(jī)系統(tǒng)，讓福特Mustang Mach-E在與Model Y、寶馬iX3等合資品牌競(jìng)品的對(duì)比中具備了一定的優(yōu)勢(shì)，也讓我們非常期待它的銷量表現(xiàn)。

　　但4月就完成了上市的福特Mustang Mach-E，至今仍未開始交付。除了新增性價(jià)比較高的長(zhǎng)續(xù)后驅(qū)SE版外，新車也再無其他大動(dòng)作。這讓Mustang Mach-E的熱度有所下降，也失去了打一場(chǎng)“閃電戰(zhàn)”的機(jī)會(huì)，在“你方唱罷我登場(chǎng)”的新能源汽車市場(chǎng)，福特手里的優(yōu)勢(shì)只會(huì)稍縱即逝。

車型總結(jié)：

　　品牌的歷史是一把雙刃劍，而福特選擇用曾經(jīng)最輝煌的金字招牌“Mustang”來承載電氣化轉(zhuǎn)型，能夠看出他們的決心之大甚至可以用破釜沉舟來形容。在美國(guó)市場(chǎng)破局之后，國(guó)產(chǎn)的Mustang Mach-E同樣是一款很有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，Mustang賦予它的性能標(biāo)簽也足夠讓它與競(jìng)品們產(chǎn)生區(qū)隔�，F(xiàn)在要看的，就是福特能多快地把它交到中國(guó)用戶的手里。

　　賽力斯這個(gè)有些陌生的名字，是小康孵化的高端電動(dòng)車品牌，最早可以追溯到2018年的SF MOTORS以及金菓EV這兩個(gè)更加陌生的名字。而賽力斯SF5這款車，早在2019年4月就完成了發(fā)布，卻一直沒有掀起太大的波瀾，2020年全年的累計(jì)銷量也僅有為732輛�？梢哉f，在沒有抱華為大腿之前，一直處在一種默默無聞的狀態(tài)。

　　對(duì)于急于在新能源市場(chǎng)求生存的賽力斯來說，畢竟“背靠大樹好乘涼”。入駐華為門店、貼上華為標(biāo)簽的舉動(dòng)，為其帶來了非�？捎^的品牌曝光度，賽力斯SF5的關(guān)注度也出現(xiàn)了較大幅度的提升。而華為的品牌效應(yīng)也延申至了賽力斯，有很多消費(fèi)者就是沖著對(duì)華為的了解而來，想試試他們合作的車到底如何。最終反應(yīng)在銷量上，賽力斯SF5也迎來了一波增長(zhǎng)，并在6月份實(shí)現(xiàn)了月銷量破千臺(tái)。

　　對(duì)于華為來說，將賽力斯SF5華為智選版引入華為的銷售渠道中，也可以完成在汽車銷售方面的嘗試，進(jìn)一步擴(kuò)展華為門店和華為智選的產(chǎn)品門類和生態(tài)圈。華為5000家以上的體驗(yàn)店規(guī)模，相比品牌4S店也具備很大的覆蓋度和區(qū)位優(yōu)勢(shì)，能夠給消費(fèi)者提供更便捷的購(gòu)車體驗(yàn)。

　　但畢竟“靠山山倒、靠人人跑”，一旦更多車企加入華為智選、華為與其他車企進(jìn)行深度合作，賽力斯現(xiàn)在的優(yōu)勢(shì)也就不復(fù)存在了。歸根結(jié)底，賽力斯“打鐵還需自身硬”。一旦第一波用戶后續(xù)的口碑反響平平，之后的訂單能否持續(xù)火爆下去無疑需要畫上一個(gè)大大的問號(hào)。

車型總結(jié)：

　　賽力斯與華為的合作，讓我們看到了華為這塊金字招牌“起死回生”一般的魔力，甚至與華為傳出造車緋聞的北汽新能源、長(zhǎng)安汽車等企業(yè)，也曾一度在股價(jià)上有所反應(yīng)。但這樣的BUFF能夠持續(xù)多久呢？尤其是在越來越多的廠家選擇增程式方案后，賽力斯無論是與燃油車搶占市場(chǎng)還是與增程式“同室操戈”，華為這條“大粗腿”的確能解決一時(shí)的問題，但長(zhǎng)期來看比的還是產(chǎn)品力的強(qiáng)弱。

　　說起華為的話題，另一個(gè)繞不開的合作對(duì)象就是極狐了。作為北汽新能源的高端品牌，極狐在產(chǎn)品打造上花了不少心血，引進(jìn)了麥格納制造標(biāo)準(zhǔn)體系來確保整車制造工藝品質(zhì)，同時(shí)引入法雷奧、博世、博格華納、哈曼等頂級(jí)供應(yīng)商，讓極狐在起步階段就要比造車新勢(shì)力們更具底氣。但最為大家熟知的，還是極狐與華為在自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)等領(lǐng)域進(jìn)行的深度綁定和合作。

　　借著這股熱度，極狐 阿爾法S隨后正式上市，兩款具備更高階自動(dòng)駕駛能力的華為HI版車型也公布了預(yù)售價(jià)格，試圖打一場(chǎng)漂亮的翻身仗。但從產(chǎn)品關(guān)注度的走勢(shì)以及阿爾法S上半年的銷量情況來看，華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的加持雖然能把阿爾法S頂上熱搜，卻依舊無力挽救極狐的銷量，銷量成績(jī)甚至不如此前默默無聞的賽力斯SF5。

　　為了挽救銷量，極狐把目光投在了擴(kuò)大用戶開口、增加用戶觸點(diǎn)上，最主要的是打造由SPACE體驗(yàn)中心、CENTER服務(wù)中心和CUBE魔方店組成的“1+1+1”渠道模式，方便潛在用戶們體驗(yàn)極狐產(chǎn)品。

　　但想要憑借阿爾法S、阿爾法T兩款20萬元+的車型實(shí)現(xiàn)銷量逆襲并不容易，特斯拉在這一價(jià)位明顯比極狐更有號(hào)召力，在與小鵬P7、極氪001的直接競(jìng)爭(zhēng)中也很難占到上風(fēng)。而年底首批華為HI版車型的交付，或許能為阿爾法S的營(yíng)銷帶來新基于，但其40萬元的高價(jià)也決定了它不會(huì)是一款走量的車型。提振銷量的重任，最終還是要落在基礎(chǔ)版車型的身上。

車型總結(jié)：

　　不同于賽力斯實(shí)實(shí)在在的訂單增長(zhǎng)，極狐在與華為的合作中只收獲了眼球，至今卻仍未見到銷量上的好轉(zhuǎn)，有些陷入了叫好不叫座的怪圈。但無論如何，這款由麥格納鑄造軀體、華為注入靈魂的車型，至少是一款值得期待的產(chǎn)品。

　　雖然在歐洲市場(chǎng)，大眾的ID.家族有著不錯(cuò)的銷量表現(xiàn)，但在另一個(gè)新能源汽車的主要市場(chǎng)——中國(guó)，ID.家族的銷售表現(xiàn)卻仍舊乏善可陳，以曾被寄予厚望的上汽大眾ID.4 X為例，五六兩個(gè)月銷量才剛剛破千。正是在這樣的背景下，上汽大眾將寶押在了新上市的ID.6 X上。

　　以不到24萬的起售價(jià)就能買到一款純電動(dòng)中大型SUV，ID.6 X的價(jià)格還是很有吸引力的。即使與燃油車正面PK，像是上汽大眾旗下指導(dǎo)價(jià)29.20萬-37.20萬元的途昂、21.58萬-28.58萬元的途觀L，ID.6 X的價(jià)格也不缺競(jìng)爭(zhēng)力。

　　而在相近價(jià)位，可選的三排座純電動(dòng)SUV其實(shí)并不多，ID.6 X在空間上的優(yōu)勢(shì)還是很明顯的，甚至可以算得上是絕對(duì)的長(zhǎng)板。這種錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)的方式，也讓ID.6 X找到了一個(gè)明確的細(xì)分市場(chǎng)，從關(guān)注度和銷量表現(xiàn)上，也要比ID.4 X更為出色，上市首月就賣出了1147輛。

　　但在駕駛輔助、車聯(lián)網(wǎng)這些汽車智能化技術(shù)上，相比特斯拉、小鵬等企業(yè)，大眾和MEB平臺(tái)就顯得有些力不從心，這對(duì)于國(guó)內(nèi)現(xiàn)在電動(dòng)車的主要購(gòu)買群體——那些互聯(lián)網(wǎng)原住民們，有些吸引力不足。所以像ID.6 X這樣，學(xué)習(xí)此前燃油車“多生孩子好打架”的做法，把重點(diǎn)放在實(shí)用性和性價(jià)比，反而是更適合現(xiàn)有平臺(tái)的選項(xiàng)。

車型總結(jié)：

　　如果以空間、性價(jià)比為首要的挑選條件，ID.6 X的確會(huì)是一款很出色的產(chǎn)品，這樣顯著的長(zhǎng)板也會(huì)為它找到最明確的目標(biāo)人群。也許它在智能化上的不足使其不會(huì)成為一款爆款車型，但在細(xì)分市場(chǎng)里取得不錯(cuò)的表現(xiàn)還是很值得期待的。而相比需要完成建店指標(biāo)的新品牌們，上汽大眾龐大的線下店體系，也應(yīng)該成為ID.6 X迅速完成和消費(fèi)者面對(duì)面的一大法寶。

　　不同于前面五款在國(guó)內(nèi)全新上市的新車，比亞迪唐EV已經(jīng)上市多年，這次的2021款在外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)上與前款也沒有太大的區(qū)別。但從這一代車型開始，唐EV用上了比亞迪的殺手锏——“刀片電池”，更高的安全性將是新車最重要的賣點(diǎn)之一。

　　在安全方面，磷酸鐵鋰電池的熱穩(wěn)定性要顯著優(yōu)于三元鋰電池，在針刺、火燒等極端情況下更不容易起火，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福宣稱，要通過“刀片電池”把“自燃”這個(gè)詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。同時(shí)，由于磷酸鐵鋰電池內(nèi)沒有鈷等貴金屬，所以在每度電的成本上僅有三元鋰電池的約三分之一，在成本上優(yōu)勢(shì)明顯。

　　從關(guān)注度走勢(shì)曲線上看，唐EV還是有著非常穩(wěn)定的“基本盤”，在ID.6 X上市之前，它也一直是最具性價(jià)比的三排座純電動(dòng)SUV之一，相比同價(jià)位那些5座對(duì)手們有著先天的空間優(yōu)勢(shì)。但銷量成績(jī)卻只有穩(wěn)定這一個(gè)“優(yōu)點(diǎn)”，月銷量滑落到僅有300-500輛。

車型總結(jié)：

　　通過比亞迪的反復(fù)宣傳，“刀片電池”已經(jīng)被加上了專屬的“安全”標(biāo)簽，對(duì)于那些對(duì)電動(dòng)車安全仍有擔(dān)憂的消費(fèi)者有著不錯(cuò)的吸引力，換裝“刀片電池”的比亞迪唐EV也有望迎來新的活力。但要在純電動(dòng)SUV市場(chǎng)復(fù)刻漢EV那樣的成功，現(xiàn)款的唐EV還是有些實(shí)力不足，我們還需要等待比亞迪拿出一個(gè)“驚喜”。

全文總結(jié)：

　　不同于10萬以下車型追求的性價(jià)比、10-20萬車型追求的實(shí)用性，價(jià)格來到20-30萬元區(qū)間，車輛在滿足代步、家用需求之外，還需要給用戶帶來最夠的品質(zhì)感。而對(duì)于品質(zhì)感的定義，其實(shí)是因人而異的，無論是動(dòng)感的設(shè)計(jì)、做功精巧的內(nèi)飾還是突出的科技感都會(huì)有愿意為其買單的用戶。在基礎(chǔ)性沒有短板的前提下，這幾款新車也都為自己打上了明確的標(biāo)簽，這樣的差異化路線也有助于它們?cè)诩ち业母?jìng)爭(zhēng)環(huán)境中占得先機(jī)，甚至殺出重圍。（文、圖/汽車之家 孫一超 數(shù)據(jù)支持 汽車之家 孫瑩 大數(shù)據(jù)組）