[汽車之家 行業(yè)]  4月12日的華為分析師年度大會(huì)上，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍拋出一個(gè)話題，華為自動(dòng)駕駛“能夠做到在市區(qū)1000公里無干預(yù)，這比特斯拉好多了”，頓時(shí)引來一片叫好。

　　時(shí)隔四天，在一場(chǎng)媒體對(duì)話環(huán)節(jié)中，華為ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁、首席架構(gòu)師蘇箐又語出驚人，“拿自動(dòng)駕駛法規(guī)說事的車企都是騙人的，其實(shí)就是技術(shù)問題還未解決”，以及“以Robotaxi為商業(yè)目標(biāo)的公司都會(huì)完蛋”等金句。

　　到底是華為過于狂妄，還是背后有我們不知道的秘密？4月16日，汽車之家?guī)е�半信半疑的態(tài)度到訪上海華為研究所，體驗(yàn)了第一款搭載了華為HI解決方案的量產(chǎn)車——極狐 阿爾法S（ARCFOX αS），同時(shí)與蘇箐進(jìn)行了一場(chǎng)對(duì)話。

■實(shí)地體驗(yàn)華為自動(dòng)駕駛汽車

　　相比市場(chǎng)上在某一個(gè)特定商業(yè)區(qū)或特定區(qū)域內(nèi)做一輛demo車，華為直接要解決的是消費(fèi)者上下班的通行問題，即車主從“小區(qū)車庫”起，車輛就負(fù)責(zé)所有駕駛操作——開出地庫、開上城市道路、開上高架、開下高架、進(jìn)入城市路況、進(jìn)入公司地庫，實(shí)現(xiàn)連續(xù)的自動(dòng)駕駛體驗(yàn)。

　　從實(shí)現(xiàn)的場(chǎng)景來看，華為高階自動(dòng)駕駛（ADS，全稱為Autonomous Driving Solution），是華為推出為中國道路和交通環(huán)境設(shè)計(jì)的全棧自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，基本可達(dá)到L4級(jí)高度自動(dòng)駕駛水平。但蘇箐謙虛表示，“并不介意外界將之稱為‘L2級(jí)輔助自動(dòng)駕駛’，即使1000公里接管一次，那也是接管，不能讓駕駛員徹底脫手。”

『華為ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁、首席架構(gòu)師蘇箐』

　　這意味著即將上市的極狐阿爾法S，實(shí)質(zhì)是一款高階自動(dòng)駕駛降維至L2級(jí)輔助自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)車型。

　　“中國對(duì)于自動(dòng)駕駛大力支持，法規(guī)方面已非常寬松，如果再拿法規(guī)說事是沒有良心的�！碧K箐直言。這似乎是在叫板那些宣稱自己達(dá)到L3級(jí)自動(dòng)駕駛，卻始終借著法規(guī)未開放，遲遲沒有真正量產(chǎn)的車企。

　　此次實(shí)地體驗(yàn)的極狐阿爾法S并非量產(chǎn)版本，但已有不少場(chǎng)景讓人稱贊。在整個(gè)開放道路上，華為測(cè)試車輛完成了直行、變道、過紅綠燈路口、無保護(hù)左轉(zhuǎn)等多種場(chǎng)景下的行駛。這些普通場(chǎng)景不再贅述，重點(diǎn)在于駕駛平穩(wěn)，沒有明顯的頓挫感，與人類的開車行為基本無差別。

　　印象最為深刻的是，有一條狹窄路面，兩側(cè)停滿了車輛，地面也沒有清晰的車道線，不但要避讓對(duì)面逆行的外賣小哥，還要躲避從右邊加塞的外賣小哥，時(shí)不時(shí)還有不在斑馬線過馬路的行人。

　　這種混亂場(chǎng)景下，著實(shí)讓試乘者替它捏了一把汗，但一旁的安全員保持著淡定狀態(tài)，始終沒有接管的意思�；�于這份“信任”，華為自動(dòng)駕駛車成功完成了各種避讓，雖然動(dòng)作稍顯生硬。（更多視頻和技術(shù)介紹可參考《解放雙手腳 體驗(yàn)極狐阿爾法S 華為HI版》

　　據(jù)蘇箐介紹，這些生硬問題可在日后通過大量數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)后得到改善，汽車會(huì)越開越聰明。目前搭載華為全套解決方案的極狐阿爾法S具備三種駕駛模式：一是NCA，類似于Robotaxi，最先在北上廣深一線城市開通使用，未來每三個(gè)月更新一次城市覆蓋；二是ICA Plus模式，即在無高精度地圖情況下，需要自我學(xué)習(xí)；三是ICA模式，相當(dāng)于簡(jiǎn)單的自適應(yīng)巡航模式。

■“市區(qū)1000公里無接管，比特斯拉好多了”？

　　當(dāng)我們談?wù)揜obotaxi，通常首先會(huì)想到Waymo、百度等自動(dòng)駕駛企業(yè)。由于L4級(jí)高度自動(dòng)駕駛現(xiàn)階段在法律法規(guī)、技術(shù)路線、盈利模式等方面仍有諸多障礙，不少Robotaxi企業(yè)仍處于虧錢狀態(tài)。比如，Waymo每年燒10億美元，并且這種純燒錢運(yùn)營狀況不是持續(xù)一兩年，而是超過5年甚至10年。

『Waymo自動(dòng)駕駛汽車』

　　正因?yàn)榭紤]到這一層面，華為選擇將L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)降維至L2級(jí)輔助自動(dòng)駕駛應(yīng)用，先實(shí)現(xiàn)短期盈利。“打死我也不會(huì)做Robotaxi，以Robotaxi為商業(yè)目標(biāo)的公司都會(huì)完蛋�！崩砉つ刑K箐給出的回答總是如此直白。

　　在蘇箐看來，中國不同于美國市場(chǎng)，打車又便宜又方便，體驗(yàn)很好，只是駕駛員是人類而非機(jī)器而已。從技術(shù)角度出發(fā)，Robotaxi的難題是如何達(dá)到完美，可能要等到10年后才能真正大規(guī)模實(shí)現(xiàn)。

　　華為希望消費(fèi)者能真正意義上體驗(yàn)到自動(dòng)駕駛所帶來的便利，自然要解決市區(qū)復(fù)雜路況，而不僅僅是高速公路上的脫手。

　　而對(duì)于每年加州交通管理局DMV發(fā)布的自動(dòng)駕駛路測(cè)數(shù)據(jù)，蘇箐透露了其中的“貓膩”。

　　“MPI（Miles per Intervention，平均每次接管的行駛里程間隔）有許多計(jì)算技巧和方案，比如企業(yè)選擇在哪個(gè)路段，哪個(gè)時(shí)間點(diǎn)去測(cè)試都會(huì)對(duì)數(shù)值產(chǎn)生影響，一般企業(yè)總會(huì)挑個(gè)最好的樣本提交，數(shù)據(jù)就會(huì)顯得很漂亮�！�

　　蘇箐坦言，并未太看重MPI數(shù)值本身。“我們內(nèi)部做MPI時(shí)，更多是將所有車在任何時(shí)間段內(nèi)做歷史累計(jì)。如果按照加州統(tǒng)計(jì)方式，華為在上海確實(shí)能做到1000公里無干預(yù)，但如果看更真實(shí)的數(shù)據(jù)，我敢打賭全世界沒有一家企業(yè)可以做到，包括Waymo。”

　　至于“自動(dòng)駕駛比特斯拉好多了”，在蘇箐看來，華為更看重?cái)?shù)據(jù)本身的質(zhì)量和數(shù)據(jù)的維度。

　　“美國自動(dòng)駕駛解決的問題，主要在于靜態(tài)環(huán)境的交互，而中國市場(chǎng)除了應(yīng)對(duì)靜態(tài)環(huán)境的變更外，還需要與動(dòng)態(tài)目標(biāo)博弈（外賣小哥等）�！碧K箐稱，“特斯拉每天有超100萬輛汽車同時(shí)跑，但其實(shí)數(shù)據(jù)早已飽和。目前缺的不是數(shù)據(jù)，而是算法的難題�！�

　　“數(shù)據(jù)維度代表了信息的豐富度和差異化程度。如果不在高精度地圖下收集數(shù)據(jù)，只能是維度非常低的數(shù)據(jù)。”蘇箐補(bǔ)充道。

　　理論上來看，華為“自動(dòng)駕駛比特斯拉做得好”可能性很高，但考慮到軟硬件的區(qū)別，這種比較對(duì)特斯拉而言或許不是太公平。特斯拉之所以在中國市場(chǎng)水土不服，主要由于單靠“視覺”技術(shù)路線，無法獲得更精準(zhǔn)的回饋，至少在目前還不足以讓人如此踏實(shí)放心。

『極狐阿爾法S搭載華為三個(gè)激光雷達(dá)』

■不急于盈利，每年投入超10億美元

　　按照華為自動(dòng)駕駛的水準(zhǔn)，完全自己造車應(yīng)該不是難題，但華為“不造車”的口徑一直未變，而是通過“華為inside”合作模式，來幫助車企“造好-車”和“造-好車”。據(jù)悉，除了北汽集團(tuán)，華為還將與重慶長(zhǎng)安汽車和廣汽集團(tuán)合作，生產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車，將華為的名字作為子品牌。

　　對(duì)于這些深度合作車企，華為為其提供全棧式智能解決方案，集芯片、操作系統(tǒng)、感知硬件、決策融合算法、云計(jì)算等優(yōu)勢(shì)為一體，打造汽車技術(shù)閉環(huán)。

　　不過，蘇箐也坦言“這樣深度合作的車企不多”。華為和傳統(tǒng)車企合作上會(huì)遇到一些問題，主要是思路的博弈。有些車企即使看中了華為的ADS系統(tǒng)，但由于他們的理念華為無法接受，最后也就不了了之，哪怕對(duì)方是規(guī)模很大的客戶。

　　事實(shí)上，華為的ADS系統(tǒng)軟硬件耦合度偏高、封閉性高，不利于車企自主研發(fā)和差異化調(diào)整。一些“配合度不高”的車企，無法與華為建立一種信任關(guān)系，更不想華為在“三年限期”后反過來成為自己的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　或許華為也洞察到了車企的心思，除了為車企提供全棧式自動(dòng)駕駛解決方案外，華為也能針對(duì)具備部分軟件算法的車企提供底層智能駕駛，方便車企及第三方供應(yīng)商進(jìn)行上層應(yīng)用軟件以及自動(dòng)駕駛決策算法的開發(fā)。此外，華為還能為車企單獨(dú)提供激光雷達(dá)、AR-HUD等硬件。

　　在研發(fā)層面，蘇箐透露，“目前華為自動(dòng)駕駛研發(fā)人員超2000位，今年在自動(dòng)駕駛的研發(fā)投入為10億美元，未來可能保持每年30%左右的增長(zhǎng)速度。”

　　華為的這場(chǎng)自動(dòng)駕駛生意，屬于階段性的釋放過程。對(duì)于何時(shí)ADS業(yè)務(wù)可以盈利，蘇箐稱“不著急”�！叭A為每做一件事情的規(guī)劃都在10年內(nèi)。我不擔(dān)心自動(dòng)駕駛市場(chǎng)，大方向正確，現(xiàn)在唯一要努力的是把技術(shù)做到全球最頂尖�！�

　　至于目前華為的“輔助駕駛”能力水平到底如何？這個(gè)問題，蘇箐更樂意將之拋給友商。也許，在華為的邏輯里，只有成長(zhǎng)，沒有成功。（文/汽車之家 彭斐）

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