[汽車之家 深評]  Mobility-as-a-Service（MaaS，無縫出行服務(wù)）的火爆程度，不亞于區(qū)塊鏈之于互聯(lián)網(wǎng)。似乎任何一個跟出行相關(guān)的企業(yè)都可以歸類到MaaS，也似乎大部分人的認(rèn)知都局限在網(wǎng)約車服務(wù)層面。但其實MaaS的含義遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于網(wǎng)約車出行服務(wù)，也不止于出行服務(wù)。

　　由于之前搜集并整理過不少關(guān)于MaaS的資料，借著這篇文章筆者就系統(tǒng)地回顧一下MaaS的起源發(fā)家史，梳理MaaS的定義、組成、商業(yè)生態(tài)圈與多維度影響，并選取國外三家企業(yè)UbiGo、Whim、NaviGoGo以及國內(nèi)四家企業(yè)滴滴出行、高德地圖、支付寶出行、美團(tuán)出行，分別進(jìn)行案例介紹與分析，最終再展望一下MaaS的發(fā)展趨勢與面臨挑戰(zhàn)。

（一）MaaS的前世與今生

　　MaaS起源于2006年芬蘭人Sampo Hietanen提出的“出行打包”概念，2012年該詞在芬蘭交通部最新政策中首次提及，并于2013年在瑞典哥德堡啟動首個MaaS項目研究試點，直至2014年芬蘭赫爾辛基召開的智能交通大會上才正式提出并推廣MaaS，同時宣布世界首個MaaS運營公司W(wǎng)him正式啟動。5年后也就是2019年，北京市交通委與高德地圖才簽訂協(xié)議打造MaaS平臺。

　　什么是MaaS？翻閱國內(nèi)外諸多研究，很多學(xué)者都會嘗試給出一個定義，但都無法統(tǒng)一。這其實說明MaaS的內(nèi)涵還處于發(fā)展當(dāng)中，當(dāng)前仍無法定型。筆者的觀點是可以用“一站式按需無縫銜接移動或出行服務(wù)平臺”來概括。其中，一站式，可以理解為現(xiàn)在比較火的概念叫“聚合打車模式”，即聚合了多種交通工具，多個出行服務(wù)商與多項出行相關(guān)功能；按需，其實是根據(jù)用戶需求實現(xiàn)私人定制；無縫銜接是盡可能實現(xiàn)用戶點到點出行，尤其是涉及到換乘時要使得交通工具間等待時間最短；移動/出行服務(wù)其實含義更廣，包括人的出行與物的移動，這樣就打通了衣食住行娛。

　　明晰MaaS具備的五個關(guān)鍵特征和五個參與對象之后，可以反過來從上至下去理解MaaS全過程服務(wù)的四大環(huán)節(jié)，簡言之：第一，用戶發(fā)布需求，MaaS響應(yīng)需求；第二，出行服務(wù)商提供車隊實時信息至MaaS，MaaS統(tǒng)一調(diào)度決策；第三，出行服務(wù)商為用戶提供服務(wù)，用戶享受出行服務(wù)；第四，底層交通基礎(chǔ)設(shè)施作為支撐。

　　再看MaaS平臺所涉及的商業(yè)生態(tài)圈，除了以上提及的MaaS平臺、出行服務(wù)商和用戶之外，數(shù)據(jù)提供方、票務(wù)與支付方、行程規(guī)劃方、信息與通信基礎(chǔ)設(shè)施方、云計算方、政府部門、投資者、大學(xué)/研究所、行業(yè)監(jiān)督機構(gòu)、保險方都將紛紛加入。在這個生態(tài)中，MaaS處于絕對的核心地位。經(jīng)濟(jì)層面，各個參與者都將獲得經(jīng)濟(jì)收入；社會層面，緩解交通擁堵現(xiàn)象、提升百姓出行品質(zhì)、減少私家車出行頻率、增加就業(yè)和稅收；最大的受益者還是消費者，因為他們的出行便捷性、經(jīng)濟(jì)性都將大大提升。

　　在這里想提出一個觀點：MaaS平臺更側(cè)重于社會效益而非經(jīng)濟(jì)收益。這其中要談到一個MaaS平臺主導(dǎo)權(quán)是誰的問題，諸多方的數(shù)據(jù)、資源都將聚集于MaaS平臺上，如果該平臺是以逐利為目的的，第一，合作者會提防你，不給你數(shù)據(jù)；第二，相當(dāng)于MaaS是一個新的代理商，需要從中多克扣一份費用，最終還是將成本轉(zhuǎn)嫁給了消費者。這就有違于MaaS的本質(zhì)了。因此，MaaS的最終主導(dǎo)權(quán)最好還是落在政府或者非盈利機構(gòu)/組織手里。

（二）國外MaaS案例分享

　　正好，國外MaaS就是這么做的。首先看第一個案例UbiGo，這家瑞典哥德堡的一站式出行服務(wù)企業(yè)，于2013年正式運營。圈兩個重點：第一，用戶只需付一筆月租就可以享受各種出行服務(wù)，例如用戶可在指定的四個區(qū)域內(nèi)免費使用公交，擁有10km的免費分時租賃、長短租的用車?yán)锍�，享有共享單車�?0分鐘免費的特權(quán)、以及網(wǎng)約出租車的折扣券。第二，這個項目是由政府、公共部門相關(guān)主體來絕對主導(dǎo)的。

　　雖然UbiGo的商業(yè)模式和服務(wù)內(nèi)容清晰而又具有吸引力，但實現(xiàn)起來并不容易。第一，要有一個出行大數(shù)據(jù)平臺來管理所有注冊用戶的日常出行數(shù)據(jù)。第二，要具備出行規(guī)劃、預(yù)約和支付三大主要功能。以上功能的實現(xiàn)涉及到實時路徑規(guī)劃、車隊實時調(diào)度、移動支付集成等技術(shù)，因此需要一個強大的數(shù)據(jù)開發(fā)團(tuán)隊支持。UbiGo就依賴于Fluidtime這家企業(yè)來提供技術(shù)服務(wù)。

　　再來看第二個案例，同樣是由政府背景方主導(dǎo)，Whim起源于芬蘭，從想法到設(shè)計到企業(yè)成立，花了三年時間。Whim平臺陸續(xù)開放接口并接入了共享、公共交通等相關(guān)出行服務(wù)商，形成集出租車、公共交通、共享電單車、共享汽車于一體的一站式出行平臺。

　　與UbiGo類似，Whim也是引入傳統(tǒng)電信套餐的消費模式，推出不同的出行月租套餐。舊版的方案是分為三類，whim to go是即用即付；whim urban是針對日常通勤用戶；whim unlimited面向愿意完全替代私家車出行的用戶；目前又在此基礎(chǔ)上推出了面向?qū)W生群體的和面向周末出行場景的細(xì)分出行套餐。這意味著，出行月租套餐的設(shè)計正在越來越精細(xì)化和場景化。

　　再來看第三家英國的NaviGoGo，這個平臺起源于一個專為16-25歲年輕人提供出行服務(wù)的試點項目，由蘇格蘭國家福利項目辦公室牽頭各方利益相關(guān)者參與，由ESP科技企業(yè)來實施開發(fā)整個項目，是一個政府與科技企業(yè)聯(lián)手合作案例。

　　NaviGoGo的不同之處在于，直接讓目標(biāo)用戶群體參與至產(chǎn)品的設(shè)計全流程，從用戶中來，再到用戶中去。此外還有兩個特色功能，一是用taxi splitter功能來實現(xiàn)拼車費用均攤；二是用deal matcher功能來根據(jù)用戶偏好定制化出行。不過現(xiàn)在來看，這些功能對我國出行企業(yè)來講都是小菜一碟了。

　　另外，在運營過程中還發(fā)現(xiàn)，似乎年輕人并不太喜歡MaaS的月租模式，更傾向即用即付的方式，并且完全接受不了月初清零的操作。盡管本人覺得月租模式長遠(yuǎn)來看有很大的潛在優(yōu)勢，比如隨著公交交通和共享出行的大范圍普及，自動駕駛、數(shù)字互聯(lián)技術(shù)的進(jìn)步與成本的降低，多年后一份月租套餐同樣是100元，或許包含的服務(wù)次數(shù)和質(zhì)量卻大大提升，但或許16-25歲年輕人并不買單。

　　到這為止，我們就能大致能明白國外MaaS企業(yè)的整體特點了。第一，多種城內(nèi)城際出行方式高度集成；第二，月租模式打包付費，但不是所有人都喜歡該類模式。接下來讓我們把視角放到國內(nèi)出行企業(yè)上來。