[汽車之家 深評(píng)]  Mobility-as-a-Service（MaaS，無(wú)縫出行服務(wù)）的火爆程度，不亞于區(qū)塊鏈之于互聯(lián)網(wǎng)。似乎任何一個(gè)跟出行相關(guān)的企業(yè)都可以歸類到MaaS，也似乎大部分人的認(rèn)知都局限在網(wǎng)約車服務(wù)層面。但其實(shí)MaaS的含義遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于網(wǎng)約車出行服務(wù)，也不止于出行服務(wù)。

　　由于之前搜集并整理過(guò)不少關(guān)于MaaS的資料，借著這篇文章筆者就系統(tǒng)地回顧一下MaaS的起源發(fā)家史，梳理MaaS的定義、組成、商業(yè)生態(tài)圈與多維度影響，并選取國(guó)外三家企業(yè)UbiGo、Whim、NaviGoGo以及國(guó)內(nèi)四家企業(yè)滴滴出行、高德地圖、支付寶出行、美團(tuán)出行，分別進(jìn)行案例介紹與分析，最終再展望一下MaaS的發(fā)展趨勢(shì)與面臨挑戰(zhàn)。

（一）MaaS的前世與今生

　　MaaS起源于2006年芬蘭人Sampo Hietanen提出的“出行打包”概念，2012年該詞在芬蘭交通部最新政策中首次提及，并于2013年在瑞典哥德堡啟動(dòng)首個(gè)MaaS項(xiàng)目研究試點(diǎn)，直至2014年芬蘭赫爾辛基召開(kāi)的智能交通大會(huì)上才正式提出并推廣MaaS，同時(shí)宣布世界首個(gè)MaaS運(yùn)營(yíng)公司W(wǎng)him正式啟動(dòng)。5年后也就是2019年，北京市交通委與高德地圖才簽訂協(xié)議打造MaaS平臺(tái)。

　　什么是MaaS？翻閱國(guó)內(nèi)外諸多研究，很多學(xué)者都會(huì)嘗試給出一個(gè)定義，但都無(wú)法統(tǒng)一。這其實(shí)說(shuō)明MaaS的內(nèi)涵還處于發(fā)展當(dāng)中，當(dāng)前仍無(wú)法定型。筆者的觀點(diǎn)是可以用“一站式按需無(wú)縫銜接移動(dòng)或出行服務(wù)平臺(tái)”來(lái)概括。其中，一站式，可以理解為現(xiàn)在比較火的概念叫“聚合打車模式”，即聚合了多種交通工具，多個(gè)出行服務(wù)商與多項(xiàng)出行相關(guān)功能；按需，其實(shí)是根據(jù)用戶需求實(shí)現(xiàn)私人定制；無(wú)縫銜接是盡可能實(shí)現(xiàn)用戶點(diǎn)到點(diǎn)出行，尤其是涉及到換乘時(shí)要使得交通工具間等待時(shí)間最短；移動(dòng)/出行服務(wù)其實(shí)含義更廣，包括人的出行與物的移動(dòng)，這樣就打通了衣食住行娛。

　　明晰MaaS具備的五個(gè)關(guān)鍵特征和五個(gè)參與對(duì)象之后，可以反過(guò)來(lái)從上至下去理解MaaS全過(guò)程服務(wù)的四大環(huán)節(jié)，簡(jiǎn)言之：第一，用戶發(fā)布需求，MaaS響應(yīng)需求；第二，出行服務(wù)商提供車隊(duì)實(shí)時(shí)信息至MaaS，MaaS統(tǒng)一調(diào)度決策；第三，出行服務(wù)商為用戶提供服務(wù)，用戶享受出行服務(wù)；第四，底層交通基礎(chǔ)設(shè)施作為支撐。

　　再看MaaS平臺(tái)所涉及的商業(yè)生態(tài)圈，除了以上提及的MaaS平臺(tái)、出行服務(wù)商和用戶之外，數(shù)據(jù)提供方、票務(wù)與支付方、行程規(guī)劃方、信息與通信基礎(chǔ)設(shè)施方、云計(jì)算方、政府部門、投資者、大學(xué)/研究所、行業(yè)監(jiān)督機(jī)構(gòu)、保險(xiǎn)方都將紛紛加入。在這個(gè)生態(tài)中，MaaS處于絕對(duì)的核心地位。經(jīng)濟(jì)層面，各個(gè)參與者都將獲得經(jīng)濟(jì)收入；社會(huì)層面，緩解交通擁堵現(xiàn)象、提升百姓出行品質(zhì)、減少私家車出行頻率、增加就業(yè)和稅收；最大的受益者還是消費(fèi)者，因?yàn)樗麄兊某鲂斜憬菪浴⒔?jīng)濟(jì)性都將大大提升。

　　在這里想提出一個(gè)觀點(diǎn)：MaaS平臺(tái)更側(cè)重于社會(huì)效益而非經(jīng)濟(jì)收益。這其中要談到一個(gè)MaaS平臺(tái)主導(dǎo)權(quán)是誰(shuí)的問(wèn)題，諸多方的數(shù)據(jù)、資源都將聚集于MaaS平臺(tái)上，如果該平臺(tái)是以逐利為目的的，第一，合作者會(huì)提防你，不給你數(shù)據(jù)；第二，相當(dāng)于MaaS是一個(gè)新的代理商，需要從中多克扣一份費(fèi)用，最終還是將成本轉(zhuǎn)嫁給了消費(fèi)者。這就有違于MaaS的本質(zhì)了。因此，MaaS的最終主導(dǎo)權(quán)最好還是落在政府或者非盈利機(jī)構(gòu)/組織手里。

（二）國(guó)外MaaS案例分享

　　正好，國(guó)外MaaS就是這么做的。首先看第一個(gè)案例UbiGo，這家瑞典哥德堡的一站式出行服務(wù)企業(yè)，于2013年正式運(yùn)營(yíng)。圈兩個(gè)重點(diǎn)：第一，用戶只需付一筆月租就可以享受各種出行服務(wù)，例如用戶可在指定的四個(gè)區(qū)域內(nèi)免費(fèi)使用公交，擁有10km的免費(fèi)分時(shí)租賃、長(zhǎng)短租的用車?yán)锍蹋�享有共享單車�?0分鐘免費(fèi)的特權(quán)、以及網(wǎng)約出租車的折扣券。第二，這個(gè)項(xiàng)目是由政府、公共部門相關(guān)主體來(lái)絕對(duì)主導(dǎo)的。

　　雖然UbiGo的商業(yè)模式和服務(wù)內(nèi)容清晰而又具有吸引力，但實(shí)現(xiàn)起來(lái)并不容易。第一，要有一個(gè)出行大數(shù)據(jù)平臺(tái)來(lái)管理所有注冊(cè)用戶的日常出行數(shù)據(jù)。第二，要具備出行規(guī)劃、預(yù)約和支付三大主要功能。以上功能的實(shí)現(xiàn)涉及到實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃、車隊(duì)實(shí)時(shí)調(diào)度、移動(dòng)支付集成等技術(shù)，因此需要一個(gè)強(qiáng)大的數(shù)據(jù)開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)支持。UbiGo就依賴于Fluidtime這家企業(yè)來(lái)提供技術(shù)服務(wù)。

　　再來(lái)看第二個(gè)案例，同樣是由政府背景方主導(dǎo)，Whim起源于芬蘭，從想法到設(shè)計(jì)到企業(yè)成立，花了三年時(shí)間。Whim平臺(tái)陸續(xù)開(kāi)放接口并接入了共享、公共交通等相關(guān)出行服務(wù)商，形成集出租車、公共交通、共享電單車、共享汽車于一體的一站式出行平臺(tái)。

　　與UbiGo類似，Whim也是引入傳統(tǒng)電信套餐的消費(fèi)模式，推出不同的出行月租套餐。舊版的方案是分為三類，whim to go是即用即付；whim urban是針對(duì)日常通勤用戶；whim unlimited面向愿意完全替代私家車出行的用戶；目前又在此基礎(chǔ)上推出了面向?qū)W生群體的和面向周末出行場(chǎng)景的細(xì)分出行套餐。這意味著，出行月租套餐的設(shè)計(jì)正在越來(lái)越精細(xì)化和場(chǎng)景化。

　　再來(lái)看第三家英國(guó)的NaviGoGo，這個(gè)平臺(tái)起源于一個(gè)專為16-25歲年輕人提供出行服務(wù)的試點(diǎn)項(xiàng)目，由蘇格蘭國(guó)家福利項(xiàng)目辦公室牽頭各方利益相關(guān)者參與，由ESP科技企業(yè)來(lái)實(shí)施開(kāi)發(fā)整個(gè)項(xiàng)目，是一個(gè)政府與科技企業(yè)聯(lián)手合作案例。

　　NaviGoGo的不同之處在于，直接讓目標(biāo)用戶群體參與至產(chǎn)品的設(shè)計(jì)全流程，從用戶中來(lái)，再到用戶中去。此外還有兩個(gè)特色功能，一是用taxi splitter功能來(lái)實(shí)現(xiàn)拼車費(fèi)用均攤；二是用deal matcher功能來(lái)根據(jù)用戶偏好定制化出行。不過(guò)現(xiàn)在來(lái)看，這些功能對(duì)我國(guó)出行企業(yè)來(lái)講都是小菜一碟了。

　　另外，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中還發(fā)現(xiàn)，似乎年輕人并不太喜歡MaaS的月租模式，更傾向即用即付的方式，并且完全接受不了月初清零的操作。盡管本人覺(jué)得月租模式長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看有很大的潛在優(yōu)勢(shì)，比如隨著公交交通和共享出行的大范圍普及，自動(dòng)駕駛、數(shù)字互聯(lián)技術(shù)的進(jìn)步與成本的降低，多年后一份月租套餐同樣是100元，或許包含的服務(wù)次數(shù)和質(zhì)量卻大大提升，但或許16-25歲年輕人并不買單。

　　到這為止，我們就能大致能明白國(guó)外MaaS企業(yè)的整體特點(diǎn)了。第一，多種城內(nèi)城際出行方式高度集成；第二，月租模式打包付費(fèi)，但不是所有人都喜歡該類模式。接下來(lái)讓我們把視角放到國(guó)內(nèi)出行企業(yè)上來(lái)。

（三）國(guó)內(nèi)MaaS案例分享

　　第一個(gè)要說(shuō)的必然是滴滴出行了。滴滴算不算MaaS平臺(tái)？肯定算，因?yàn)樗�符合我們剛剛給的定義。但是滴滴的業(yè)務(wù)僅覆蓋城市內(nèi)所有移動(dòng)出行細(xì)分服務(wù)領(lǐng)域，跨城火車、高鐵，和飛機(jī)等出行服務(wù)暫未涉及。而且對(duì)比國(guó)外的MaaS企業(yè)來(lái)說(shuō)，滴滴也并未大力推廣月租模式。

　　對(duì)此，個(gè)人推測(cè)理由有兩點(diǎn)：第一，以滴滴目前的能力，還無(wú)法打通公共交通、跨城火車、飛機(jī)等運(yùn)營(yíng)商的底層數(shù)據(jù)和支付，歸根到底還是背后缺少相關(guān)政府部門和金融資源的支持；第二，國(guó)外的月租模式本身也并不一定就是好的，滴滴是私營(yíng)企業(yè)，逐利是主要的。既然無(wú)法打通其他城際和公共交通出行方式，而且月租模式也并不是所有人的剛需，那不如在網(wǎng)約車和城內(nèi)出行領(lǐng)域深耕，做一些具有滴滴個(gè)體特色的模式。其中，面向用戶，非強(qiáng)制性地推出行優(yōu)惠套餐和特惠充值服務(wù)可以理解為月租模式的變體。

　　正是因?yàn)閷Ｗ�、深耕于城�?nèi)的出行服務(wù)，滴滴將“mobility”的含義從人的出行擴(kuò)充至物的移動(dòng)，也更回歸到了mobility的本質(zhì)含義。2020年以來(lái)也陸續(xù)推出了很多細(xì)分同城配送業(yè)務(wù)，而本人曾在其他一些文章計(jì)算過(guò)，未來(lái)我國(guó)同城配送的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)空間很大，達(dá)數(shù)百億規(guī)模。因此，與國(guó)外相比，滴滴的MaaS實(shí)踐并不只是照搬國(guó)外企業(yè)，他有自身特色，甚至能夠引領(lǐng)全球MaaS企業(yè)，并豐富學(xué)術(shù)界對(duì)MaaS的定義。

　　介紹完滴滴，再來(lái)談?wù)劯叩�，這是嚴(yán)格意義上的中國(guó)的MaaS平臺(tái)，因?yàn)榈侥壳盀橹梗�高德已�?jīng)依托阿里生態(tài)資源，構(gòu)建成城內(nèi)城際一站式移動(dòng)出行和支付平臺(tái)，包括公共交通、火車、飛機(jī)，并逐漸由出行業(yè)務(wù)向本地生活業(yè)務(wù)進(jìn)軍。與此同時(shí)，高德也在城內(nèi)出行領(lǐng)域，集齊了超過(guò)17家出行服務(wù)商，打造了目前范圍最廣的聚合打車模式。

　　在該集成平臺(tái)上，高德曾經(jīng)也推出過(guò)個(gè)性定制化出行的“易行”功能，目前已經(jīng)取消了。如果真打通了公交地鐵、網(wǎng)約車、火車、飛機(jī)等運(yùn)營(yíng)商的底層數(shù)據(jù)的話，完全可以針對(duì)商務(wù)人士跨城出差和老年群體推出定制出行服務(wù)，取消的可能原因有兩方面，其一，產(chǎn)品經(jīng)理或領(lǐng)導(dǎo)看不上這兩個(gè)領(lǐng)域，市場(chǎng)太��；第二，高德并未實(shí)質(zhì)上打通跨城交通數(shù)據(jù)，無(wú)法從根本上推動(dòng)業(yè)務(wù)落地。個(gè)人更偏向于后者。

　　筆者認(rèn)為本質(zhì)上，目前滴滴和高德在MaaS的進(jìn)展相差不大，可以說(shuō)平起平坐。因?yàn)�，業(yè)務(wù)底層方面，兩者仍未真正打通公共交通、火車和飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商的數(shù)據(jù)。

　　介紹完高德，再來(lái)看支付寶。大家應(yīng)該都關(guān)注到了，現(xiàn)在支付寶中付錢和收錢已經(jīng)合并到一起，空的位置留給了出行。同樣是依托于阿里生態(tài)資源，支付寶從支付入口切入，集成了公交、地鐵、12306、網(wǎng)約車、出租車、單車，再配合置頂?shù)酿I了么和口碑小程序，可見(jiàn)支付寶已經(jīng)準(zhǔn)備邊打造MaaS平臺(tái)，邊深耕本地生活了。

　　最后再來(lái)看一下美團(tuán)出行，目前來(lái)看，美團(tuán)出行與高德十分相似，都是聚合打車、都集成了網(wǎng)約車、機(jī)票預(yù)定和火車票預(yù)訂、都推出打車套餐。只不過(guò)美團(tuán)出行是從本地生活領(lǐng)域切入出行，順便打造MaaS平臺(tái)，而高德是從地圖領(lǐng)域切入出行，依托阿里生態(tài)資源專職打造MaaS，后期再蓄力幫助阿里進(jìn)軍本地生活領(lǐng)域，與美團(tuán)競(jìng)爭(zhēng)。

　　回顧我國(guó)的這些出行服務(wù)企業(yè)，筆者對(duì)本國(guó)的MaaS實(shí)踐有幾點(diǎn)個(gè)人感悟：

　　1、我國(guó)出行即服務(wù)的企業(yè)實(shí)踐正在進(jìn)一步完善國(guó)內(nèi)外對(duì)MaaS的定義；
　　2、并不是國(guó)外的商業(yè)模式和企業(yè)實(shí)踐是最好的，國(guó)內(nèi)的出行服務(wù)企業(yè)完全走在世界前端，我們甚至可以主導(dǎo)MaaS的定義；
　　3、國(guó)內(nèi)的MaaS平臺(tái)更多的是企業(yè)牽頭與主導(dǎo)，國(guó)外的MaaS平臺(tái)多是政府牽頭并主導(dǎo)。這造成了一個(gè)結(jié)果就是我國(guó)的多模式交通工具的底層數(shù)據(jù)無(wú)法全部打通。這也是為什么滴滴放棄城際出行，高德、美團(tuán)雖然能夠獲取火車、公交、飛機(jī)的票務(wù)信息但卻無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)跨城無(wú)縫銜接出行服務(wù)定制和放棄月租模式的根本原因。

（四）對(duì)MaaS未來(lái)的思考

　　以上基本介紹完畢國(guó)內(nèi)外比較典型的MaaS平臺(tái)。接下來(lái)筆者提出幾點(diǎn)對(duì)未來(lái)MaaS的個(gè)人思考。

　　第一，如果用戶、車輛、充換電站、道路交通的底層數(shù)據(jù)能夠全部打通，基于MaaS平臺(tái)將能夠有效引導(dǎo)用戶優(yōu)化他們的時(shí)空出行習(xí)慣，從而整體上緩解交通路網(wǎng)壓力。例如通過(guò)開(kāi)放預(yù)約出行功能，提前了解用戶出行需求，相應(yīng)地設(shè)計(jì)最優(yōu)出行組合方案，實(shí)現(xiàn)錯(cuò)峰出行。

　　第二，MaaS平臺(tái)應(yīng)該要成長(zhǎng)為用戶的城內(nèi)城際智能出行私人管家。保證出行安全、舒適、方便、快捷、無(wú)縫銜接應(yīng)作為該管家功能的核心用戶體驗(yàn)。

　　第三，豐田e-Palette概念為我們指引了未來(lái)MaaS的終極商業(yè)形態(tài)，Mobility一定不只是用戶出行，還包含服務(wù)于用戶衣食住娛需求的物流配送服務(wù)。

『豐田e-Palette平臺(tái)』

　　第四，L4/L5級(jí)無(wú)人駕駛汽車的終局一定是作為MaaS平臺(tái)商業(yè)生態(tài)中的載體或者叫工具，用以服務(wù)用戶的衣食住行娛全鏈條的需求。

　　第五，基于自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)區(qū)設(shè)計(jì)的MaaS服務(wù)，是未來(lái)伴隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)逐步成熟會(huì)陸續(xù)出現(xiàn)的新型商業(yè)落地業(yè)務(wù)。例如，各大封閉廠區(qū)和機(jī)場(chǎng)的無(wú)人物流打包解決方案，和未來(lái)甚至出現(xiàn)類似于迪士尼的大型封閉娛樂(lè)空間都有可能是MaaS的商業(yè)想象點(diǎn)。

（五）MaaS的風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)

　　MaaS所涉及的是一個(gè)非常龐大的商業(yè)生態(tài)圈，未來(lái)的商業(yè)想象空間也是巨大的。然而，凡事有利必有弊，MaaS的未來(lái)也一定面臨著相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)。

　　第一點(diǎn)，數(shù)據(jù)打通難。上文已經(jīng)提到，目前國(guó)內(nèi)高德、滴滴無(wú)法做到跨城出行定制的原因就是因?yàn)楣�交地鐵、飛機(jī)、火車的底層實(shí)時(shí)變化數(shù)據(jù)難以打通。由于MaaS涉及的利益方太多，在現(xiàn)在這種數(shù)據(jù)就是資產(chǎn)的時(shí)代，整合各方資源的難度實(shí)在太大。光靠企業(yè)一家太難，要么就是大廠進(jìn)行戰(zhàn)略整合，要么就得政府牽頭合作。

　　第二點(diǎn)，壟斷風(fēng)險(xiǎn)大。MaaS平臺(tái)是個(gè)涉及面非常廣的產(chǎn)業(yè)生態(tài)群，供給端擁有眾多出行服務(wù)商的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，需求端掌握海量用戶的出行行為數(shù)據(jù)，同時(shí)還涉及到金融支付業(yè)務(wù)，極易形成寡頭。當(dāng)然目前來(lái)看整個(gè)國(guó)內(nèi)的出行企業(yè)格局，這在國(guó)內(nèi)暫時(shí)應(yīng)該還不太可能。

　　第三點(diǎn)，技術(shù)要求高。MaaS平臺(tái)需要定位、支付、通信、安全等技術(shù)的支撐，并輔以海量、高頻、并發(fā)信息的計(jì)算能力，以及支撐車隊(duì)智能調(diào)度、出行路徑方案優(yōu)化、運(yùn)行線路動(dòng)態(tài)調(diào)度等高效算法，尤其是當(dāng)MaaS平臺(tái)越做越大時(shí)，涉及到的技術(shù)難度也越來(lái)越大。

　　第四點(diǎn)，協(xié)同效率低。目前交通出行領(lǐng)域主要涉及城際交通、城市交通共9種出行方式，每一種出行方式背后都有數(shù)個(gè)乃至數(shù)十個(gè)運(yùn)營(yíng)服務(wù)商。MaaS平臺(tái)如何將各類出行方式背后的眾多利益群體有效整合起來(lái)使其協(xié)同供給效率最高，這是難度很大的。

　　第五點(diǎn)，盈利挑戰(zhàn)大。如果僅寄希望于通過(guò)用戶支付出行費(fèi)用來(lái)實(shí)現(xiàn)MaaS平臺(tái)大量收入，除非無(wú)人駕駛出租車大規(guī)模上路減免了司機(jī)成本，否則這類商業(yè)模式造成的結(jié)果只會(huì)是用戶的出行成本越來(lái)越高。但不斷漲價(jià)的出行費(fèi)用又違背了MaaS平臺(tái)的初衷。所以僅從出行環(huán)節(jié)本身很難產(chǎn)生足夠的收益，而是應(yīng)該轉(zhuǎn)換一下思維，應(yīng)該以出行為核心，向消費(fèi)領(lǐng)域延伸，提供衣食住行娛全鏈條的服務(wù)模式或許是一個(gè)有效的解決方案。目前來(lái)看，同城配送業(yè)務(wù)是一個(gè)很好的增收點(diǎn)，單筆傭金高，市場(chǎng)規(guī)模大，相信未來(lái)各大MaaS平臺(tái)都會(huì)針對(duì)該領(lǐng)域進(jìn)行發(fā)力。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員 郭家輝）