[汽車之家 行業(yè)]  你還記得2005年么？那一年三星推出了首款滑蓋手機D508，那一年現(xiàn)象級選秀節(jié)目《超級女聲》開始播放，那一年經濟實用的小靈通在中國多地正式放號……這一切距離現(xiàn)在已經很遙遠了，甚至在我們的記憶中已經出現(xiàn)了模糊。但車市銷量卻沒有，因為今年2月，中國汽車市場銷量僅為31萬輛，真正的穿越回了15年前，跌落至2005年的水平。

　　在車市跌落的同時，是主機廠大面積停產、經銷商大規(guī)模停擺、關鍵零部件斷供、外籍員工紛紛撤離……在那段時間里，隨便找一個中國汽車人詢問未來，準能得到一個最悲觀的答案。

“VICTORY”系列選題簡介：

　　2020新年伊始，一場突如其來的新冠疫情暴發(fā)，面對這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭，各行各業(yè)的人們開啟了“抗疫”攻堅戰(zhàn)，車企也積極應對，在防疫的同時有序復產復工。疫情得到有效控制后，絕大部分車企開始了觸底反彈，推新品、促營銷、跑渠道、談合作，國內汽車市場再次迎來熱鬧景象，實現(xiàn)了“V”字型的強勢回暖，創(chuàng)造了一次不可思議的勝利。為了銘記如此特殊的一年，我們特別策劃了2020年大事紀，并將其關鍵詞設定為“VICTORY（勝利）”。本期為系列選題的第一期，我們還將有六期關鍵詞選題，敬請期待。

　　但當時間再推后10個月，2020年12月11日，中汽協(xié)發(fā)布11月銷量數(shù)據(jù)。人們驚訝的發(fā)現(xiàn)，年初那個令人絕望的汽車市場，經過社會各界10余個月的共同努力，居然追回來了。數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，中國車市累計銷量為2247萬輛，同比下滑2.9%，距離正增長只差329.9萬輛。

　　考慮到今年的“負擔”，上述成績絕對是一次不可思議的、值得被載入史冊的勝利。在這場勝利背后的，是車企們線上轉型、為經銷商減負，是各部委、地方政府積極推出刺激性消費政策，是各機構專家、學者們的奔走呼吁……為紀念這次勝利，汽車之家特以“VICTORY”為主題，推出2020全球汽車大事紀。本篇為開篇“V”系列，將從V型復蘇、Valediction（告別致辭）、Victor（勝利者）和Volkswagen（大眾）等維度出發(fā)，為您盤點2020年汽車產業(yè)發(fā)生的大事。

●V型復蘇

　　2020年1月1日0:00鐘聲響起的那一刻，車企們終于松了口氣，不管銷售任務完成與否，艱難的2019年總算是過去了，“再怎么說，2020也不會更差了吧？”中國汽車人們滿懷希冀地憧憬著未來。

　　事實證明，他們想多了，不過這怪不得任何人，畢竟在元旦鐘聲響起之時，誰能想到幾例不起眼的肺炎病例能發(fā)展到那種程度？此刻他們還沒意識到，這場疫情即將把中國汽車產業(yè)直接帶入異常艱難的“史詩級”模式。

　　何謂“史詩級”？就是連中汽協(xié)都沒法給出確切數(shù)據(jù)，只能和外界表示1月預計銷量194.1萬輛，預計同比下滑18%；到了2月份，新冠肺炎的負面作用正式顯現(xiàn)，中國車市銷量驟降至31萬輛，同比降幅高達79.1%，強行給中國汽車人拉回了“超級女聲時代”；3月，車市銷量有所回暖，但143萬輛，同比下滑43.3%的數(shù)據(jù)卻依舊令人絕望……至此，中國汽車人已經被疫情、低迷、停產等關鍵詞折磨了整整一個季度。

　　但盡管這樣，大家卻都沒放棄希望，經銷商壓力大，廠商就“割肉”給出扶持政策；復工缺口罩，廠商就改進生產線采購設備自己造；消費者不來店面看車，車企就開動線上營銷，無接觸保養(yǎng)等措施；廣東、山東、吉林、海南、北京等省/直轄市也相繼推出購車補助、購車置換補貼等刺激性政策。

　　在社會各界的一致努力下，絕望的迷霧終于被吹散了。2020年4-11月，中國車市連續(xù)正增長，累計銷量已經達到2247萬輛，同比降幅已經收窄至2.9%。考慮到開局的難度，這絕對稱得上是一次勝利。

　　車企們這下高興了，因為按照專家們的說法，中國車市大調整階段早已過去，既然撐過了那段最困難的時刻，那他們就有在未來過上好日子的資格。但做人切忌忘本，做企業(yè)更是這樣，要永遠記得困難之下對消費者的承諾，按照他們的喜好制造產品，用他們聽得懂的語言宣傳產品；也要永遠記得和經銷商相互支持的日子，拒絕盲目壓庫，提供應有幫助；更要記得對整個社會的責任，真心實意的造好車，拒絕騙錢、PPT和一切形式的CG，否則，那些托著你走出深海的力量，隨時能把你拽回去。

●Valediction（告別致辭）

　　本次的疫情就像是非洲大草原上狂躁的獅子，而車企就像是羚羊，年富力強、肯舍命奔跑的才能求得生機，而那些老弱病殘們就只有死路一條。好在這是一個文明社會，車企終究不是羚羊，他們在消亡前，還有機會和資格做出體面的告別致辭。

　　最早一個出來致辭的可能是拜騰。6月30日，拜騰汽車給中國區(qū)全體員工發(fā)了一封內部信，宣布自7月1日開始停工停產，除留下一支不足百人的團隊維持公司基本職能運轉外，其余員工全體留職待崗。雖然未明言告別，但有經驗的員工早已開始收拾行囊準備撤離。

　　可這家已經花光了84億元融資的企業(yè)還想再掙扎一把。9月9日，一家名為南京盛騰汽車科技有限責任公司的企業(yè)被悄然注冊，其注冊地址是拜騰在南京的辦公地——南京經濟技術開發(fā)區(qū)紅楓科技園D4棟；其股東也是一汽集團、南京經開區(qū)科創(chuàng)基金、盛屯集團這些“老面孔”；其法人正是拜騰汽車中國研發(fā)副總裁段連祥。

『BYTON M-Byte』

　　然后呢？沒有然后，雖然BYTON M-Byte號稱已經造了85%，但我們至今也沒再看到任何關于它的新聞；雖然拜騰董事會和股東會已經正式批準了拜騰重組方案，但這家企業(yè)仍然沒拿出實質行動，就連負責車型、零部件研發(fā)的關聯(lián)公司南京知行新能源汽車技術開發(fā)有限公司也已被南京市棲霞區(qū)人民法院列為被執(zhí)行人。

　　和拜騰一樣離開大眾視野的造車新勢力還有很多，如博郡等。只不過拜騰那“在量產前夜倒下”的姿態(tài)，總是激起各路看官內心中的悲壯之情。比起新勢力們的興也勃、亡也忽的“突然感”，傳統(tǒng)汽車品牌的告別卻總顯得很線性：你肯定知道它活不了多久了，只不過無法確定具體哪天死而已。

　　6月29日，力帆股份發(fā)公告稱，自己已經不能清償?shù)狡趥鶆�，但仍具有重整價值，向法院申請對該公司進行重整。8月11日，該企業(yè)正式向重慶市第五中級人民法院申請進行破產重整，以求用變賣家產的方式,來最大程度抵消債務。

　　從財報來看，2020年1-6月，力帆股份實現(xiàn)營業(yè)收入15.84億元，同比下跌69.42%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-25.95億元，同比大幅下降173.99%；其凈資產降幅也同樣擴大至96.12%，僅剩1.07億元。

　　至此，這個以“摩托大王”身份切入汽車產業(yè)的外來戶終于倒下了。它留給人們的，除了債務糾紛和騙補劣跡外，還有生產資質、地皮、工廠、經銷商等資源，而正是這些資源，吸引來了吉利科技集團的注資。企業(yè)雖然保住了，但也將淪為吉利旗下楓葉汽車的代工廠，而力帆品牌估計要在中國乘用車市場中徹底消失了。和這個品牌擁有類似命運的還有眾泰。只不過懷念眾泰的人會更多一些，畢竟它倒下了，窮人們的保時捷夢想也就倒下了。

　　就像臧克家說的那樣“有的人活著,他已經死了”。這句話用來形容納智捷品牌再合適不過。上文中提到的力帆，雖然處境悲慘，可在1-10月份間還賣出去454輛車；而眾泰的累計銷量更是達到了3573輛。納智捷呢？是0。你可以從中推測這家品牌已經死了么？你可以，但東風裕隆不認。

『從銷量上看，納智捷已名存實亡，留給消費者的只剩下無盡的段子』

　　11月13日，東風裕隆汽車銷售有限公司正式在浙江法庭申請進入破產清算程序。對此，東風裕隆的回應則是“納智捷沒有退出大陸市場的打算，破產的公司只是空殼公司，東風裕隆擁有制造基地、生產資質、土地等諸多資產，目前并沒有破產計劃……”

　　不過在2020年消失的品牌，遠不止文中提到的這幾個。但愿它們的離開只是暫時的，但愿它們還有機會重新回到乘用車市場和廣大消費者們的視野中。

●Victor（勝利者）

　　哲學相對主義論認為，萬事萬物都是相對的，有上就會有下，有大就會有小。對于汽車產業(yè)來說，有企業(yè)黯然消亡，也就會有企業(yè)逆勢而上。

　　從疫情暴發(fā)之初到現(xiàn)在，銷量逆勢而上的車企有很多，如南北豐田、長安福特、BBA們等等，但他們的光芒，似乎都被蔚來、小鵬汽車、理想這三家造車新勢力所掩蓋住了。若論2020年的勝利者，這三家企業(yè)算得上有力競爭者。

　　“李斌是誰？”這個問題若放到10個月前問，你會得到以下答案：“他是2019年最慘的人，他所創(chuàng)立的蔚來汽車瀕臨退市，就連曾經的第三大股東高瓴資本都不看好蔚來，在股價低點時果斷拋售清倉……”

　　但現(xiàn)在你再問這個問題，會得到截然相反的答案：“李斌是2020年最幸運的人，在危難之際得到了合肥市政府仗義援手，獲得了百億融資救命錢。蔚來的股價從2019年最低點的1.32美元暴漲至54美元，已超越比亞迪，成為中國市值最高的車企；蔚來的車電分離模式獲得國家認可，連補貼新政都給它豁免權；蔚來是用戶粘性最強的車企，用戶申辦NIO Day的熱情堪比奧運會……”

　　與此同時，這家企業(yè)也的確爭氣，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年1-10月，蔚來累計售出新車36721輛，同比暴增111.1%。至此，蔚來這家中國造車新勢力的先行者終于站穩(wěn)了腳跟，距離自己所規(guī)劃的未來又近了一步。

　　至于小鵬汽車和理想，則是最容易遭到傳統(tǒng)車企嫉妒的企業(yè)。與蔚來不同，李斌的造車夢想也是經歷了“九死一生”，若沒有合肥市政府關鍵時刻施以援手，恐怕蔚來早已不復存在。這無形間給模仿者們樹立了一個巨大的門檻，很少有人敢輕易嘗試。

　　但小鵬汽車和理想不同，在自己的微博中，理想創(chuàng)始人李想曾多次發(fā)表類似觀點“造車根本不用200億，給我10億美元我就能做到盈利�！彼�是這么說的，也在朝著這個方向而努力。

　　美國東部時間7月30日，理想汽車成功登陸納斯達克，上市首日的股價便大漲43.13%，市值達到139億美元。如今，在一路飆升之下，理想汽車市值已經達到291.63億美元。而小鵬汽車目前的市值更是高達329.15億美元。

　　329.15億美元，約合人民幣2154.06億元；291.63億美元，約合人民幣1908.28億元。這是什么概念？2020年1-11月累計銷量超過116.6萬輛（中國品牌銷量）的吉利汽車美股市值為270.15億美元；累計銷量達75.8萬輛的長城汽車在國內各股的總市值為2287.57億元人民幣。

　　面對這種級別的市值，無數(shù)車企都感到“酸”。在某次溝通會中，某車企領導就曾不停地感嘆“一個累計銷量這么少的車企，市值怎么就這么夸張呢？”先別管市值夸不夸張，單看這個成績，足以被稱作是2020年汽車產業(yè)的勝利者了吧？

●Volkswagen，大眾，忙碌的大眾

　　Volkswagen，大眾汽車，全球銷量王。進入2020年后，王很忙碌。

　　在最大單一市場中國，大眾的威力似乎正在衰退。根據(jù)乘聯(lián)會公布的銷量看，雖然一汽-大眾、上汽大眾仍是中國車市銷量最高的兩個企業(yè)，但前者中大眾品牌累計銷量同比下滑9.9%；后者中大眾品牌累計銷量同比下滑20.6%。

　　雖然在2020年這個大背景下，銷量下滑再正常不過，但相比于1-11月累計銷量同比上漲6.2%的一汽豐田、同比上漲11%的廣汽豐田、同比上漲1.8%的廣汽本田、同比上漲0.9%的東風本田，大眾這個車市領頭人的銷量成績的確并不亮眼。若從上險量銷量看，2020年1-10月，德系品牌市場份額也被日系品牌反超。這個鍋應該由誰來背呢？肯定不是市場表現(xiàn)火爆的BBA，若不是大眾，難道要讓寶沃來背？

　　雖然銷量表現(xiàn)還有上升空間，但2020年大眾在中國市場著實是干了幾件大事，首先便是推出了第八代高爾夫。作為大眾的靈魂車型，高爾夫在大眾品牌體系內擁有舉足輕重的地位。不過雖然第八代高爾夫在外觀、內飾、智能網聯(lián)上都做了一定調整，但和部分消費者心中的預期卻不匹配。（具體信息請參考《爭議性換代后 高爾夫還是大眾的未來么》）。有些尷尬的是，雖然海外版車型搭載了EA211 EVO的1.5T渦輪增壓發(fā)動機，但由于該發(fā)動機的國產版本尚未量產，國產全新高爾夫在前期仍將使用“祖?zhèn)鳌钡?.4T發(fā)動機，而這未免會讓看重動力升級的部分消費者失望。

『第八代高爾夫』

　　對于這款新車型，有些人的理解是“大眾將主要資金和精力都放在了電動化轉型上了，無暇顧及傳統(tǒng)燃油車”。不過這終究是部分人的看法，不能以偏概全，對于這款車真正的評價，還應該再多等一段時間，用銷量成績說話。

　　第二件事便是電動化轉型。眾所周知，在全球范圍內，大眾推出的首款MEB平臺車型是ID.3，一款極符合歐洲消費者審美和使用需求的兩廂車型。不過看看市場銷量走勢就知道，兩廂車在中國市場的號召力可謂日薄西山，氣息奄奄。若同樣用ID.3作為中國市場的MEB啟動車型，極有可能陷入叫好不叫座的尷尬境地。

『ID.4 X』

　　但大眾畢竟是大眾，作為中國乘用車市場的領導品牌，大眾對于中國消費者的理解之透徹是大家所公認的。該品牌巧妙地選擇ID.4（一汽-大眾國產版本為ID.4 CROZZ，上汽大眾國產版本為ID.4 X）作為在中國第一個出場的MEB平臺車型，讓在中國市場火熱的“SUV”標簽去吸引中國消費者。

　　此前，中國新能源市場中是缺乏一個權威的價格標尺的。部分轉型中的海外品牌推出的純電動產品更多是為了試水，大部分產品續(xù)航里程、智能化水準算不上出色，也沒打算真正的走量，所以在定價上就顯得有些缺乏誠意。

　　而大眾ID.4 CROZZ/ID.4 X則不同，在前一段時間，大眾直接宣布這款車的售價將不超過25萬元。作為海外品牌中首個為走量而生的純電動車型，外加有著大眾品牌、MEB平臺作為品牌力支撐，ID.4 CROZZ/ID.4 X不超過25萬元的定價等于直接給中國純電動車市場樹立了一個標桿。未來其他海外品牌的同級別產品也只能瞄著這個價格打，而那些產品力、售后服務不那么出眾的中國品牌電動車產品受影響最大，在實力提升至不懼ID.4 CROZZ/ID.4 X之前，或許降價才是他們最好的選擇。

　　第三件事就是“補考”。2019年，帕薩特在中保研中的“驚世一撞”讓這款在中國市場中擁有悠久歷史的名車瞬間名譽掃地。即便上汽大眾和大眾中國官方一再解釋稱“帕薩特主動安全成績出色，可以降低碰撞幾率”、“帕薩特是一款安全的車，大眾中國CEO馮思翰天天開著帕薩特上下班”也無濟于事。從銷量上看，這款車在2020年1-11月的累計銷量也同比下滑近30%，影響不可謂不大。

　　在2020年4月，帕薩特進行了年度改款，細心的消費者會發(fā)現(xiàn)新車最低配車型增重了15kg，當時就有人懷疑上汽大眾是否對這款車的車身結構進行了增強。果然在12月2日，中保研發(fā)布的最新一批測試成績中，新款帕薩特一雪前恥，取得了“1A3G”的極優(yōu)異成績（相關測試結果可參考《中保研:皓影/帕薩特等五款車型碰撞成績》）。不過在雪恥之后，消費者的疑問部分仍舊沒有解決。

　　首先，根據(jù)帕薩特車型參數(shù)可知，只有最低配車型增重了15kg，其他配置車型整體重量則沒有改變。這究竟是上汽大眾沒有及時更新高配車型數(shù)據(jù)信息，還是高配車型的安全性本就沒有問題（此前中保研測試的帕薩特為最低配車型）？當然，還有最惡意的一種質疑：眾所周知中保研只會采購市面上最低配車型進行碰撞測試，難道上汽大眾只……？

『帕薩特』

　　其次，正如碰撞測試中大家看到的那樣，新款帕薩特在各項測試中的表現(xiàn)都十分出色，其售價也并沒有增加，這批車型流入二手車市場后，還會有人想去買老款帕薩特的二手車么？那對于那些已經購買了老款帕薩特的車主來說，花同樣的錢買到安全性不同的產品，誰來解決他們心中的落差？又有誰該去為他們的二手車殘值買單？

　　不過不管怎么說，補考通過也是一件好事，是一件能讓廣大消費者受益的好事。只不過在享受好成績帶來的喜悅時，上汽大眾也應該好好想想如何把這件好消息正確的傳達給所有消費者。

　　第四件事就是入股。5月29日，大眾宣布斥資10億歐元獲取安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股權，并將在江淮大眾合資公司所占股比提升至75%。幾乎是同一時間，大眾又宣布斥資11億歐元，收購國內電池生產企業(yè)國軒高科動力能源有限公司26%的股份，并成為其大股東。這兩筆共計21億歐元的豪購，將對大眾未來的轉型起到決定性作用。（具體內容可參考《10億歐的狂歡：大眾在謀劃/江淮在竊喜》）

　　12月2日，在相關資金到賬、工商局相關變更也已完成后，江淮大眾正式更名為大眾（安徽）。而這家合資公司也迅速啟動了MEB工廠建設項目，其研發(fā)中心也迅速落成。從未來產品上看，大眾此前曾隱晦地表示過除純電動車型外，未來有可能向“江淮大眾”導入燃油車型；而從利益上看，大眾（安徽）是目前大眾在華所占股比最高的合資公司，在財務業(yè)績相等的情況下，大眾所分的利潤也就會更多，這會不會影響未來一汽-大眾、上汽大眾的命運？一切還不得而知。

●編輯點評：

　　其實除了上文中提到的那些“V字故事”，可用于描述2020年汽車產業(yè)的V字開頭英文單詞還有很多，如Vain（自負的）、Vibrant（充滿生機的）、Vacillation（游移不定）、Vary（改變）、Venturesome（熱衷冒險的）、Veteran（老兵）等等，他們中的每一個單詞都活靈活現(xiàn)地展現(xiàn)如今這個充滿變化、危與機共存的汽車產業(yè)，如果閱讀至此能讓您產生共鳴，歡迎在評論區(qū)中寫出您的感受。

　　后續(xù)，汽車之家還將為您帶來VICTORY的系列文章，分別用 “I”、 “C” 、“T” 、“O”、 “R”、 “Y”這幾個字母來呈現(xiàn)2020年世界汽車產業(yè)背后的故事。精彩內容，敬請期待�。ㄎ�/汽車之家 陳燦）