[汽車之家 行業(yè)]  電影《瘋狂的石頭》有這樣一個片段：演員黃渤在給郭濤擦紅花油的時候，澡堂子的燈忽然熄掉。黃渤氣憤地來了一句：“真是省錢省到家了，你個澡堂子安什么聲控?zé)��！贝寥诵�點的同時，更是在諷刺澡堂老板的摳門。

　　車輛自動啟停功能似乎也是如此：駕駛著豪華汽車，頻遇堵車、排著長隊，在走走停停之間，車輛時而熄火、時而啟動。多多少少的震動，總會讓人心神不寧，此時你要是與副駕駛位置上的美女說一句“節(jié)省油錢”，恐怕都會被聽成冷笑話。仔細(xì)想想，如此摳門為了啥？頻頻被吐槽的啟停功能怎么就成為了車企的眼中寶？

　　如果要對汽車最“雞肋”的功能進(jìn)行排行，自動啟停必然榜上有名�？墒牵瑹o論車主如何“吐槽”，近幾年上市新車照裝不誤，裝配率直線上升。自動啟停技術(shù)正在上演一出“冰與火之歌”。

■從“王謝堂前”飛入“尋常之家”

　　自動啟停系統(tǒng)（STOP&START）簡稱STT，就是一套能控制發(fā)動機在特定時刻自動熄火/點火的裝置。此前，汽車之家《大數(shù)據(jù)說》節(jié)目也針對自動啟停進(jìn)行了討論。一般而言，駕車過程中，如果車輛靜止時發(fā)動機繼續(xù)工作，就會產(chǎn)生不必要的油耗和尾氣排放。自動啟停就是讓車輛短時間靜止時自動關(guān)閉發(fā)動機，需要時再重新啟動發(fā)動機，以減少不必要的油耗和排放。

　　自動啟停顯然不是什么新技術(shù)。資料顯示，1958年，日本西鐵巴士公司旗下公共汽車就開始使用啟停功能。1980年左右，日本在公共運輸領(lǐng)域普及這項技術(shù)。出于對石油資源的危機感，日本在汽車節(jié)能環(huán)保技術(shù)方面始終走在前列。公共交通領(lǐng)域領(lǐng)略到啟停技術(shù)的節(jié)油效果之后，日本車企將目光轉(zhuǎn)移到私家車領(lǐng)域。

　　日本在乘用車領(lǐng)域涉足啟停技術(shù)要追溯到1970年左右，豐田汽車是第一個吃螃蟹的企業(yè)，第四代皇冠以試驗性質(zhì)裝備了啟停系統(tǒng)，試驗結(jié)果發(fā)現(xiàn)這種技術(shù)節(jié)油率可提升10%。不過，當(dāng)時由于難以解決重啟抖動和電器供電問題，自動啟停技術(shù)沒有得到大批量應(yīng)用。當(dāng)然，這為自動啟停在乘用車領(lǐng)域的推廣“打了一個樣”。

　　1980年左右，大眾第二代Polo量產(chǎn)車型也開始裝配啟停系統(tǒng)。1994年大眾第三代Golf以及1999年奧迪A2都配備此項技術(shù)。2006年，雪鐵龍開發(fā)出“start-stop”系統(tǒng)，搭載于雪鐵龍C2和C3車型上。歷史資料顯示，2006年開始自動啟停技術(shù)進(jìn)入普及階段。

　　從歷史發(fā)展脈絡(luò)來看，自動啟停技術(shù)早期主要集中在高端車型，作為車企的重要賣點之一。直到近些年才廣泛推廣到普通車型之中。汽車之家大數(shù)據(jù)顯示，2009年-2010年在售車型中，大型車自動啟停功能裝配率分別為4.76%和11.54%，偏中低端的緊湊型及小型車幾乎沒有裝配。2014年左右，小型車及緊湊型自動啟停裝配率才逐漸提升。

　　“舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家�！弊詣訂⑼９δ芤婚_始作為高端車型的宣傳噱頭，經(jīng)過十年左右的推廣應(yīng)用，已經(jīng)被大眾所熟知，也不再被貼上高端化標(biāo)簽�？墒前l(fā)展至今，反而遭到各大車主的“吐槽”，這又是為何？

■政策端與消費端博弈后的最優(yōu)解

　　“上車第一件事就是就關(guān)掉自動啟停�！痹谲囍髦苋A心里，自動啟�？梢哉f是最“雞肋”的功能，堵車的時候走走停停，“油錢沒省幾毛，上班心情都給搞壞了。”周華對自動啟停功能始終沒有什么好感，認(rèn)為車輛頻繁啟動太干擾駕駛心情，他也從來沒關(guān)注自動啟停對油耗的貢獻(xiàn)度，反而覺得駕駛技術(shù)好壞對油耗貢獻(xiàn)度要大得多。

　　周華并非吐槽自動啟停功能的個案。汽車之家對大量用戶調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，70%網(wǎng)友上車時會關(guān)閉自動啟停，因為“實在是不喜歡這個功能”；20%網(wǎng)友表示不知道自動啟停有沒有用，但在堵車走走停停時會關(guān)掉此功能；只有10%的網(wǎng)友表示不會關(guān)閉此功能，認(rèn)為自動啟停有省油作用。可見，大多數(shù)用戶對自動啟停功能持“不喜歡”的態(tài)度。

　　東南汽車研究院整車集成室主任宋名洋認(rèn)為，用戶對自動啟�！安毁I單”，主要有兩方面原因：第一，自動啟停沒有給消費者良好體驗，車輛頻繁啟停帶來的抖動，起步速度慢，倒車時自動熄火等問題，讓消費者感到厭煩。第二，自動啟停還會帶來一定副作用，增加蓄電池、啟動機潛在維修成本等。

　　不過，我們卻發(fā)現(xiàn)，即使面對大量用戶的“吐槽”，自動啟停標(biāo)配率卻始終保持上升趨勢。汽車市場經(jīng)過多年發(fā)展，已經(jīng)從“賣方市場”進(jìn)入“買方市場”，車企也花費了大量精力探尋消費者喜好。一直高喊“顧客是上帝”的車企，怎么就如此偏愛自動啟停技術(shù)？我們還要意識到，我國汽車市場更是“政策市場”。

　　2016年1月1日，我國乘用車燃料消耗量第四階段標(biāo)準(zhǔn)（2016-2020年）正式實施。根據(jù)計劃，2020年我國乘用車新車平均燃料消耗量達(dá)到5.0L/100km，對應(yīng)的二氧化碳排放約為120g/km。從2015年到2020年，工信部為當(dāng)年乘用車新車產(chǎn)品設(shè)立的平均油耗目標(biāo)分別為百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5.0L。對此，工信部還組織全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會（簡稱“汽標(biāo)委”）從減少車輛行駛所需阻力、提高熱動能量轉(zhuǎn)換效率、減少能量傳輸過程損失、減少輔助能量消耗、優(yōu)化車輛能量管理等5個方面，提出應(yīng)對2020年節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)選項。

『2020年乘用車節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)選項』

　　“從企業(yè)提供的技術(shù)、成本、節(jié)能潛力方面分析，2020年實現(xiàn)5.0L/100km目標(biāo)，理論上可以實現(xiàn)，但是需增加相應(yīng)的成本�！彼蚊�洋指出，“從2015年到2020年，油耗要減少近30%，怠速啟停比其他技術(shù)選項成本要低得多。只需支付增強蓄電池和啟動機性能等方面的成本，總體來說十分劃算。”

　　另一方面來看，自動啟停技術(shù)確實有省油效果。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，自動啟停技術(shù)按照法規(guī)工況能為整車節(jié)省3%-10%的燃油。在法雷奧中國首席技術(shù)官顧劍民看來，自動啟停省油效益還取決于駕駛條件，在城市工況下，自動啟停最高甚至可節(jié)省15%的油耗，“在高速工況下因為發(fā)動機無需啟停，不涉及省油問題�！�

　　可見，即使備受用戶“吐槽”，自動啟停裝配率依舊不斷提升，汽車之家大數(shù)據(jù)顯示，2019年我國乘用車自動啟停裝配率高達(dá)52.5%，幾乎一半以上車型都帶自動啟停功能。

　　這正是車企在國家政策與市場需求之間博弈的結(jié)果。一方面，油耗和排放目標(biāo)是懸在企業(yè)頭頂?shù)囊话选袄麆Α�；另一方面，消費者對自動啟停功能雖然“不太喜歡”，但也不是用戶不購此車的決定因素。既然如此，新車標(biāo)配自動啟停功能，出廠前更容易通過油耗及排放檢測，也只好“苦一苦用戶”。如此，我們便能夠理解自動啟停越被吐槽，裝配率越高的背后邏輯。

　　這便是自動啟停技術(shù)面臨的“冰火兩重天”。當(dāng)消費者在吐槽啟停功能是否好用、在走走停停之間可以節(jié)約多少燃油、日積月累后是否對啟動機和蓄電池造成傷害之時，企業(yè)計算的是另外一筆賬：如何更容易滿足油耗法規(guī)，如何選擇更低成本的節(jié)能技術(shù)路線。

■電動化是淘汰自動啟停的“遞刀人”

　　不過，當(dāng)我們還在討論自動啟停好與壞之時，第五階段油耗目標(biāo)即將到來，新能源汽車市場規(guī)模逐步擴大，看似如日中天的自動啟停技術(shù)正迎來危機。

　　2019年1月24日，工信部發(fā)布強制性國家標(biāo)準(zhǔn)《乘用車燃料消耗量限值》（征求意見稿），并在編制說明中明確表示，持續(xù)推動傳統(tǒng)燃油汽車節(jié)能降耗，同時確保實現(xiàn)新能源汽車發(fā)展目標(biāo)，最終達(dá)到我國乘用車新車平均燃料消耗量水平在2025年下降至4.0L/100km，對應(yīng)二氧化碳排放約為95g/km的國家總體節(jié)能目標(biāo)（基于NEDC循環(huán)）。

　　工信部指出，2025年要達(dá)到4.0L/100km油耗目標(biāo)，一方面需要持續(xù)降低傳統(tǒng)汽車燃料消耗量，特別是推動48V系統(tǒng)、混合動力系統(tǒng)等技術(shù)的廣泛使用，另一方面需要相當(dāng)數(shù)量的新能源汽車。與第四階段油耗目標(biāo)相比，汽車電氣化技術(shù)應(yīng)用比例將顯著提升，如48V系統(tǒng)成為大幅降低燃料消耗量的重要技術(shù)選項。也就是說，48V系統(tǒng)系統(tǒng)將會是國家重點支持的技術(shù)路線，這對傳統(tǒng)意義的自動啟停技術(shù)而言會是“降維性取代”。

　　從原理上來看，汽車車用電子設(shè)備基本由車載12V蓄電池組提供電力，而自動啟停系統(tǒng)大都采用加強版發(fā)電機，12V電壓對自動啟停系統(tǒng)而言有些“力不從心”，因此才會造成啟停系統(tǒng)頻繁工作時振動大、反應(yīng)慢；此外，停車熄火后，空調(diào)也只送風(fēng)不制冷，從而被廣大用戶詬病。

　　“48V系統(tǒng)的第一個功能仍然是發(fā)動機啟停功能，但是48V技術(shù)有更高的機械功率，從而可以使能量回收和扭矩助力容量得到提升，達(dá)到更高的二氧化碳減排效果�！鳖檮γ裰赋觯�未來48V解決方案將大量取代12V啟停系統(tǒng)。

『奔馳C級、E級均有48V輕混系統(tǒng)車型』

　　此外，48V系統(tǒng)還能改善自動啟停帶來的各種問題，消費者也不會在使用過程中有不良體驗。宋名洋解釋道，“低速滑行狀態(tài)下，車輛由電機驅(qū)動，當(dāng)車速高于10km/h的時候，發(fā)動機再介入工作。簡單來說，48V既達(dá)到了節(jié)能減排的目標(biāo)，同時也會更貼合用戶的使用習(xí)慣�！�

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2019年12月底，國內(nèi)共有15款48V輕混車型實現(xiàn)銷售，配裝48V系統(tǒng)車型總量達(dá)到19.75萬輛，2018年之時規(guī)模僅有2.2萬輛。其中，2019年奔馳48V輕混車型的終端銷量（上險量數(shù)據(jù)）高達(dá)15.25萬輛。吉利48V輕混車型終端銷量為3.84萬輛，嘉際、星越、繽越等均有48V輕混系統(tǒng)車型供消費者選擇。

　　而從長遠(yuǎn)角度來看，自動啟停技術(shù)的配套量還會遭到新能源汽車的沖擊。《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中指出，2025年新能源汽車銷量占比達(dá)到25%�？梢灶A(yù)見，未來新能源汽車銷量占比目標(biāo)只會逐步增加。隨著新能源汽車占比越來越高，傳統(tǒng)發(fā)動機自動啟停系統(tǒng)裝配量會出現(xiàn)頂峰并逐年下降。

　　正如宋名洋所言，我國將實施第五階段油耗政策，同時也在積極推行雙積分管理辦法，自動啟停技術(shù)的成本與節(jié)油效果將發(fā)揮到上限，企業(yè)則會大力發(fā)展混動車型，增加純電動車型的銷售力度�！拔覀冾A(yù)計，自動啟停技術(shù)5年之內(nèi)會被淘汰掉�！�

■編輯總結(jié)：“苦一苦用戶”思維要不得

　　自動啟停功能大部分情況下不合格。從純產(chǎn)品的角度，最大的問題就是對用戶不友好。雖然具備一定的節(jié)油效果，但是也給用戶帶來很大的叨擾。不可否認(rèn)，車企為了達(dá)到節(jié)能減排的目標(biāo)無可厚非，但是以犧牲用戶體驗為代價，這種“苦一苦用戶”的心態(tài)要不得。

　　其實，自動啟停還有優(yōu)化空間。比如，馬自達(dá)i-STOP智能怠速停止系統(tǒng)在業(yè)內(nèi)口碑就很好。法雷奧開發(fā)出的iSTARS系統(tǒng)，采用12V皮帶式啟發(fā)一體機，也能實現(xiàn)快速、安靜的發(fā)動機啟動，以及高效的電氣效率。然而，不少車企把自動啟停當(dāng)作滿足油耗限值的墊腳石，卻沒有從用戶體驗度上進(jìn)一步優(yōu)化，最終傷害的只會是自身利益。（文/汽車之家 李爭光）