[汽車之家 行業(yè)]　　從2017年到2019年，國內(nèi)車市經(jīng)歷了前所未有的三連降，高歌猛進(jìn)的增長時(shí)代暫時(shí)宣告結(jié)束,中國汽車市場已經(jīng)進(jìn)入了存量時(shí)代。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不平衡，也帶來了汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)的不平衡，市場未來還是會繼續(xù)增長的，只不過增長將以分化的形式展開，表現(xiàn)為區(qū)域的分化、品牌的分化，以及車型級別的分化。草蛇灰線，伏脈千里，盤點(diǎn)2019年的車市將為我們判斷未來的市場走勢有所啟發(fā)。

　　本期產(chǎn)業(yè)透視為您帶來的是“2019車市年度報(bào)告”的第一篇，重點(diǎn)聚焦市場基本面、區(qū)域消費(fèi)動(dòng)向、品牌市場格局，以及車市與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的關(guān)系。

　　核心內(nèi)容速覽：
　　1、國內(nèi)車市連續(xù)三年負(fù)增長，意味著快速擴(kuò)張期的結(jié)束，短期內(nèi)上行壓力增大；
　　2、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平?jīng)Q定了汽車消費(fèi)的增長水平，基于經(jīng)濟(jì)基本面的預(yù)期是影響未來車市走勢的關(guān)鍵因素；
　　3、在存量時(shí)代，一二線城市的增長將主要來自增購換購，會帶動(dòng)高端品牌的增長；而后線城市靠新購，但受區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平影響，增速會比較緩慢；
　　4、合資品牌對中國品牌帶來的競爭壓力繼續(xù)擴(kuò)大，日系德系都逆市上揚(yáng)，豪華品牌也走出了逆勢而動(dòng)的曲線，不同消費(fèi)人群對價(jià)格敏感度不同；
　　5、2020年，新能源車市樂觀度繼續(xù)降低，整體車市在上半年大概率會繼續(xù)下行調(diào)整，但長期依然看好。
　　說明：本文中的銷量數(shù)據(jù)，除特別說明外，都是交強(qiáng)險(xiǎn)上險(xiǎn)數(shù)據(jù)。

　　◆連續(xù)三年下滑，快速擴(kuò)張期結(jié)束

　　交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，2019年，包括進(jìn)口和國產(chǎn)在內(nèi)，中國市場合計(jì)銷售乘用車2166萬輛，較2018年減少3.69%，跌幅較2018年的5.93%收窄2.2個(gè)百分點(diǎn)，至此，中國車市已經(jīng)連續(xù)三年下滑。受宏觀經(jīng)濟(jì)周期性下行、居民預(yù)期悲觀甚至消費(fèi)能力下降的影響，汽車作為大宗消費(fèi)品，在消費(fèi)序列中會被后置。未來的走向，主要還是看經(jīng)濟(jì)基本面的表現(xiàn)，以及居民的收入預(yù)期，從目前情況看，至少在2020年的上半年，車市向上的可能性不大。

　　經(jīng)濟(jì)基本面是對汽車消費(fèi)影響最大的因素。2015年開始，國內(nèi)GDP總量的同比增速持續(xù)低于7%，2018年和2019年，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)更是出現(xiàn)近三十年來的低增長水平，同期國內(nèi)汽車銷量也進(jìn)入負(fù)增長通道。伴隨著人均GDP增速的減緩，國內(nèi)汽車市場的上一個(gè)快速擴(kuò)張期到2016年已經(jīng)基本結(jié)束，未來汽車市場增長的兩個(gè)點(diǎn)：首次購買新車和換購/增購，都有賴于預(yù)期收入的樂觀程度、居民消費(fèi)水平乃至消費(fèi)信心的增長。

　　2019年，國內(nèi)GDP總量同比增長6.1%，人均GDP同比增長5.8%。下半年，受國際、國內(nèi)經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化的影響，總體GDP的同比增速只有6%，而上半年的增速有6.3%。相應(yīng)地，汽車消費(fèi)在下半年的表現(xiàn)也較上半年為差：上半年銷量同比增長了1.9%，而下半年則同比大幅減少9.1%，汽車消費(fèi)與經(jīng)濟(jì)基本面的表現(xiàn)不可不謂休戚相關(guān)。

　　到2019年末，我國的汽車保有量是2.6億輛，千人汽車保有量186輛，相當(dāng)于日本1978年和韓國2001年的水平，再考慮到國內(nèi)居民的汽車消費(fèi)實(shí)際和城鎮(zhèn)化水平，國內(nèi)汽車整體市場總量未來還是要繼續(xù)增長的，只是增速?zèng)]有那么快。2019年，我國人均GDP超過了10000美元，這意味著居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)將升級，如果區(qū)域經(jīng)濟(jì)不平衡的現(xiàn)象得到持續(xù)改善，汽車的新增消費(fèi)將成為市場的關(guān)鍵增長極。而這部分消費(fèi)的增長，起碼在2020年的上半年還難以釋放。

　　◆區(qū)域消費(fèi)持續(xù)分化，中國品牌上行承壓

　　區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平的不平衡，影響到汽車消費(fèi)區(qū)域結(jié)構(gòu)的不平衡。中國汽車消費(fèi)的主流區(qū)域市場還是一級城市和二級城市，這兩類區(qū)域在2019年的消費(fèi)比重合計(jì)有43%；三級城市和四級城市的消費(fèi)比重合計(jì)34%，而六級城市的消費(fèi)量只占8%。

　　相對而言，一二級城市的首次汽車消費(fèi)達(dá)成比例已經(jīng)比較高了，未來增長將主要來自增購和換購。2019年，一級城市的汽車銷量同比降幅只有0.6%，是所有區(qū)域中降幅最低的，二級城市汽車銷量同比減少2.6%，也低于整體汽車市場的跌幅，揭示了經(jīng)濟(jì)水平與消費(fèi)水平的正相關(guān)。而三、四、五、六級城市的降幅都較整體市場為深，這類城市的汽車市場增長潛力主要來自首次新車購買，去年國家啟動(dòng)了“汽車下鄉(xiāng)”等激勵(lì)措施，從目前結(jié)果看，增量效應(yīng)并不明顯。

　　買什么車？這永遠(yuǎn)是一個(gè)問題。從各類區(qū)域市場的品牌占有率來看，中國品牌車還是較高的。不過，在一級和二級城市，德系和日系車的占有率基本接近1/3，與中國品牌車占比相當(dāng)，一級城市中市場份額最高的是德系車。在四五六級城市中，中國品牌的占比更高，且越是后線城市這一比值越大。不得不提的是，德系車和日系車也在通過部分車型進(jìn)行消費(fèi)區(qū)域下沉，實(shí)際結(jié)果如何呢？

　　2015年之前，日系車和德系車在四五六級城市的市場占有率的確是在逐年上升的，但是2015年以后，又呈下滑之勢，而中國品牌在這些區(qū)域的占有率開始走高。2016年是中國品牌市場份額大幅提升的關(guān)鍵之年，主要得益于小型SUV、緊湊型SUV以及微面和緊湊型MPV等車型的銷量大幅增長。比如，2016年中國品牌在緊湊型SUV細(xì)分市場的占有率達(dá)到了60%；2016年包括微面在內(nèi)，中國品牌MPV在六級城市市場的年增長率達(dá)到84%。

　　通過在SUV和經(jīng)濟(jì)適用MPV市場的先機(jī)獲取，中國品牌以5-10萬元價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品在四五六線城市實(shí)現(xiàn)了超越。不過，在10-15萬元以及15萬元以上價(jià)格區(qū)間，中國品牌的競爭力還有待于進(jìn)一步增強(qiáng)，日系和德系在2019年整體下行的車市中雙雙走出了向上的行情，對中國品牌“秀了肌肉”，中國品牌則“受傷較重”。

　　未來，車市的區(qū)域分化競爭還將持續(xù)加劇，表現(xiàn)為一級城市受限行和基礎(chǔ)設(shè)施的影響，新增購車受抑制而以換購為主，是豪華品牌和高端車型的角力場；二級三級城市的消費(fèi)升級將推動(dòng)增購換購的增長，加上部分尚未釋放的新購需求，會成為合資品牌和中國品牌的競爭重鎮(zhèn)；四五六級城市則以新購為主，經(jīng)濟(jì)適用車型和低端車型將在此交鋒。

　　◆日系德系正增長，中國品牌降17%

　　2019年，中國品牌汽車?yán)塾?jì)銷售675萬輛，德系車銷售537萬輛，日系車銷售492萬輛，美系車176萬輛，韓系車100萬輛。走勢看，中國品牌銷量較2018年減少17.32%，是近十年來的最大跌幅；美系車則自2016年開始在中國市場節(jié)節(jié)敗退，2019年的銷量跌幅進(jìn)一步加深，達(dá)26.2%。唯有日系車和德系車，在2019年逆勢而動(dòng)，銷量分別同比增長7.44%和6.27%。

　　德系車的增長點(diǎn)在哪里呢？主要來自SUV市場，德系SUV借助向市場推出新車型在2019年全線發(fā)力，中型SUV銷量大漲63%，緊湊型SUV大漲43%，并以奧迪Q2L進(jìn)軍小型SUV市場。而在緊湊型轎車市場的銷量則同比減少了6.75%，緊湊型轎車是德系車的最大銷售板塊，2019年有199萬輛，小型轎車銷量也減少了35%。 

　　日系車自然也沒“放過”SUV市場，緊湊型SUV銷售102萬輛，是德系的兩倍，同比增長14%，小型SUV銷量增長11%，中型SUV增長6.6%。與德系不同的是，日系緊湊型轎車銷量大漲12.4%，軒逸、卡羅拉、思域、雷凌、凌派都有兩位數(shù)的增長。緊湊型SUV方面，一款本田CR-V就增長了70%。在中型轎車市場，日系增長了5.2%，高于德系的3.3%，且以雅閣斬獲中型轎車年度銷冠，帕薩特屈居第二。

　　整體上，日系和德系車的售價(jià)是高于中國品牌的，為什么它們的銷量不降反增？同樣的“背馳”來自豪華品牌，2019年，豪華品牌車的銷量逆市大漲12.4%，真的是“越貴越好賣”，主要來自置換帶來的消費(fèi)升級。結(jié)合一二線城市銷量降幅最低、日系德系銷量逆勢上漲的現(xiàn)象，這意味著汽車的高端消費(fèi)持續(xù)穩(wěn)健，而低端消費(fèi)群對經(jīng)濟(jì)下行壓力更易悲觀預(yù)期，對價(jià)格更敏感，未來這一消費(fèi)格局的分化還會持續(xù)。

　　 ◆新能源失速，2020年10%的占比完成可能性幾無

　　新能源汽車業(yè)結(jié)束了此前高歌上揚(yáng)的發(fā)展局面，2019年新能源汽車全年批發(fā)銷售106.4萬輛，較2018年僅增長4.64%。7月份，新的補(bǔ)貼周期開啟，當(dāng)月銷量首次同比下滑，打破新能源車月銷量多年保持連續(xù)同比增長的神話；之后四個(gè)月持續(xù)不振，11月份，銷量下行擊穿2017年11月的水平（80767輛），但12月的收官，終于為2019年挽回了一些顏面，達(dá)成了年銷百萬的水平。但新能源車市整體進(jìn)入低速增長期已是事實(shí)，2020年新能源板塊將承受比燃油車更大的需求壓力。

　　新能源汽車2019年下半年的銷量，可以說是無補(bǔ)貼時(shí)代預(yù)演，預(yù)演的結(jié)果是，新能源汽車市場接受度不足。從銷量看，2019年國內(nèi)新能源乘用車的銷售占比雖然首次超過了5%，但是如果將商用車也算在內(nèi)，根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，這一比重將降為4.7%，因?yàn)樾履茉瓷逃密?019年的表現(xiàn)比乘用車還不如。而此前，國家關(guān)于這一比重的目標(biāo)是到2020年達(dá)到10%，我們預(yù)計(jì)，完成的可能性很小。

　　◆對未來車市的基本判斷

　　2019年已經(jīng)過去，2020年以我們?nèi)f萬沒想到的姿態(tài)猝不及防地來了�！澳切╇y以想象的驚濤駭浪，所謂百年未有之大變局，都被我迎頭趕上”。變化是永恒的，應(yīng)對變化本是宿命，如果說有一個(gè)可以應(yīng)對“萬變”的“不變”的話，那就是面向市場真實(shí)需求，持續(xù)優(yōu)化競爭力。從供需角度看，需求拉動(dòng)不足是導(dǎo)致2019年汽車產(chǎn)業(yè)下行的根本原因，在年中也受到國五切換國六的政策影響，經(jīng)歷了階段性的下挫。

　　長遠(yuǎn)看，國內(nèi)的汽車消費(fèi)整體進(jìn)入了普及后期，尤其是三線以下城市，這些區(qū)域的需求釋放將是未來首次新車消費(fèi)的增長極，不過，這嚴(yán)重有賴于經(jīng)濟(jì)增長的力度和速度。而經(jīng)濟(jì)更為發(fā)達(dá)的一二級城市，將成為豪華品牌和高端車型面向消費(fèi)升級而逐利的主戰(zhàn)場。2020年會怎樣？市場將進(jìn)一步在區(qū)域、品牌和車型級別消費(fèi)方面產(chǎn)生分化。一方面，開年不期的疫情，將push有能力購買但還在猶豫觀望的消費(fèi)者立即買車，市場會出現(xiàn)階段性的小陽春，對這部分消費(fèi)來說，問題只是選擇什么車；而其他的，將與經(jīng)濟(jì)基本面帶來的消費(fèi)預(yù)期緊密相關(guān)，短期內(nèi)會有一定的增長抑制，與此同時(shí)，“高端不愁賣/低端打破頭”的馬太效應(yīng)也將持續(xù)存在。這是我們對今年車市的基本判斷。

　　下一篇，我們將為您帶來SUV、轎車以及MPV市場年度態(tài)勢的具體分析，敬請期待。（文/汽車之家 王靜波）

　　[汽車之家 行業(yè)]　　上一篇我們分析了2019年車市的基本面，并對后市進(jìn)行了預(yù)判。本期產(chǎn)業(yè)透視繼續(xù)為您帶來“2019車市年度報(bào)告”第二篇，聚焦轎車、SUV、MPV三大細(xì)分市場，看群雄如何在各大細(xì)分市場運(yùn)籌帷幄、激烈廝殺，誰又能“占山為王”。

　　 核心內(nèi)容速覽：
　　1、轎車銷量1061萬輛，降5.6%，但中大型轎車銷量上揚(yáng)；
　　2、SUV市場供需兩旺，全年銷售952萬輛，繼續(xù)上漲，尤以中型SUV上漲幅度為最高；
　　3、MPV市場持續(xù)分化，高端商用車型普遍增長，家用和低端車型需求拉動(dòng)不足；
　　4、存量時(shí)代的車市競爭分化加劇，表現(xiàn)為區(qū)域市場、品牌屬性和車型級別等方面。

　　三大細(xì)分市場中，SUV市場供需熱度不減，是唯一正增長的板塊，雖增幅不到1%。轎車市場則同比下滑5.6%，但高端車型板塊依然堅(jiān)挺。MPV市場也下滑12.3%，但產(chǎn)品分化明顯，后面我們會具體分析。降幅最大的是微面市場，達(dá)21%，尤其是在四五六級城市的銷量降幅都超過了23%。

　　 轎車市場：高端車型上漲 低端車型受重挫

　　轎車占到國內(nèi)乘用車總體市場的一半，2019年銷售1061萬輛，同比減少5.59%，比整體車市跌的厲害一些，其中緊湊型轎車占到62%。如果看一下十年走勢，會發(fā)現(xiàn)一個(gè)非常明顯的趨勢是：緊湊型轎車的銷量從2017年開始逐年減少，小型轎車銷量的衰減在2014年就開始了，而中型轎車和中大型轎車的銷量卻在持續(xù)增加，中大型轎車是2019年轎車市場上唯一正增長的車型品類。隨著消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級，轎車市場競爭的高級化趨勢開始顯現(xiàn)。

　　不過，這兩類車型銷量的增長都來自進(jìn)口車型，中型轎車進(jìn)口銷量同比增長43%，其中Model 3進(jìn)口拉動(dòng)最大。中大型轎車進(jìn)口銷量同比增長27%，雷克薩斯ES、寶馬5系、寶馬6系GT、奔馳E級、奔馳CLS級都大幅度增長，其中雷克薩斯ES進(jìn)口銷量9.27萬輛，增長56%；寶馬6系GT銷量1.21萬輛，增長84%。中國品牌中型轎車的增長則基本來自紅旗品牌。

　　品牌割據(jù)方面，以5.59%的年度同比降幅為基準(zhǔn)，2019年德系和日系轎車銷量跑贏整體板塊市場，尤其是日系轎車，同比正增長5.69%。中國品牌與德系和日系的差距在下半年拉大，造成拖累的是小型轎車和微型轎車板塊，再準(zhǔn)確地說，是這兩類車的新能源車型在下半年的銷售不力所致。

　　 ◆緊湊型轎車：中國品牌任重道遠(yuǎn)

　　從進(jìn)入者看，緊湊型轎車是競爭最為激烈的板塊之一。2019年，國內(nèi)緊湊型轎車銷售663萬輛，同比減少2.7%。其中合資品牌銷量509萬輛，同比降3.68%。值得一提的是，中國品牌緊湊型轎車年銷量151萬輛，同比增長了4.62%，這是個(gè)好消息。不過主要靠上市新車數(shù)量增加拉動(dòng)，單車型競爭力方面，以及能夠久經(jīng)市場考驗(yàn)而不衰的車型數(shù)量上，整體與德系日系品牌依然有差距。

　　德系和日系盤踞緊湊型轎車市場久矣，2019年德系的市場份額是30%，日系為26%，中國品牌只有19%。年度車型榜上，朗逸、軒逸和卡羅拉作為年度三甲，都保持了正增長，中國品牌緊湊型轎車年銷量超過10萬輛的只有3款車型，分別是吉利汽車旗下的帝豪、遠(yuǎn)景和上汽集團(tuán)的榮威i5，帝豪是唯一排進(jìn)車型Top 10榜單的，位列第十位。

　　中國品牌市場份額少，但市面上的車型卻不少，缺乏拳頭產(chǎn)品，就難以洞開其他品牌的市場壁壘，不少車型上市年份一久，就難逃銷量下滑的厄運(yùn)。2019年中國品牌有11款車型的年銷量超過了5萬輛，如果撇去榮威i5、繽瑞、領(lǐng)克03這三款上市不足兩年的車型看，其他車型的銷量基本都是負(fù)增長。

　　 ◆中型轎車：日系德系酣戰(zhàn)于此

　　中型轎車在轎車市場的占比有21%，2019年累計(jì)銷量226萬輛，德系一家獨(dú)大，以93萬輛的年銷量占到41%的份額，同比增長3.3%；日系年銷量66萬輛，同比增長5.2%，市場份額29%，中國品牌僅占4.6%，較2018年下滑0.6個(gè)百分點(diǎn)，全年銷售10.4萬輛，同比減少13.5%。

　　中國品牌在中型轎車市場上有競爭力的產(chǎn)品不多，話語權(quán)雖尚未確立。所以，目前中型轎車市場上的激戰(zhàn)主要在日系德系之間展開，表現(xiàn)為日系車型競爭力的迅速提升，日系的凱美瑞、雅閣換代后，從中端中型轎車進(jìn)入到德系的邁騰、帕薩特所在的高端中型轎車競爭圈。

　　雅閣依然排在年度中型轎車車型榜第一，全年銷售22.6萬輛，較2018年增長30%；帕薩特較2018年上升一個(gè)位次至第二，22.2萬輛的銷量較2018年大漲43%；凱美瑞銷售18.4萬輛，增幅只有10.5%；邁騰全年銷售17.7萬輛，排在第四，下滑了20%。此外，寶馬3系銷量下滑18%。

　　美系雖然2019年在中國市場沒有停止下滑的趨勢，但是幾款中型轎車的表現(xiàn)也還是值得圈點(diǎn)：君威全年銷售12.5萬輛，漲36%，邁銳寶XL銷售4.86萬輛，微增6.6.%。君越就比較慘了，全年僅銷售4.31萬輛，同比大幅減少39%；凱迪拉克ATS-L也降了37%，全年銷售3.37萬輛；蒙迪歐年銷量銳減59%，只有2.18萬輛，美系車在中國市場的競爭挑戰(zhàn)越來越大了。

　　中國品牌雖在中型轎車市場上的話語權(quán)還不大，積淀下來的有長久競爭力的產(chǎn)品不多。2019年銷量超過10000輛的僅4款，紅旗H5大增173%，這一高增幅系與其在2018年下半年上市有關(guān)。博瑞GE銷售18288輛，與上年基本持平，睿騁CC銷售12577輛，大降58%，傳祺GA6銷售11867輛，減少22%。中國品牌在中型轎車市場的弱勢地位，一方面與產(chǎn)品力有關(guān)，另一方面也與受眾的選擇偏好有關(guān)，除了產(chǎn)品力，這類受眾對所購車型的品牌溢價(jià)也相當(dāng)在乎。

　　盡管上升不易，但2019年算是中國品牌中型乃至中大型轎車的發(fā)力之年，以紅旗品牌系列車型進(jìn)軍高端市場為代表。紅旗H5于2018年5月上市，上市以來累計(jì)銷量67542輛，2019年走出了一路向上的銷售曲線，12月單月實(shí)現(xiàn)銷量6773輛，排在當(dāng)月中型轎車銷量第12位。

　　汽車之家大數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)車型對比次數(shù)，帕薩特、君威、雅閣是紅旗H5的核心競品車型，四款車型的競爭力對比顯示，紅旗H5在舒適性、外觀、內(nèi)飾等方面較為出挑，而在油耗、動(dòng)力方面遜色，這意味著在“軟”的方面紅旗H5已經(jīng)勝出一籌，但在機(jī)械性能的“硬核”方面還需更硬。要在中型轎車市場上向德系日系叫板，不易，但紅旗H5已經(jīng)拿出了不錯(cuò)的成績單，祝福紅旗！ 

　　SUV市場：日德大軍快步進(jìn)場，競爭加劇

　　2019年國內(nèi)SUV總銷量952萬輛，同比增長0.64%，供需熱度依然不減。其中以中型SUV的增幅為最大，有8.7%，主要受德系車型拉動(dòng)。緊湊型SUV增長了1.92%，中國品牌的長安CS75和哈弗M6都有可觀的增幅。小型SUV的銷量則減少7.9%，銷量最高的寶駿510“受傷”較重。中大型SUV減少11.2%，完全依靠進(jìn)口的大型SUV銷量大幅增長29.5%，主要車型是途樂、奔馳GLS、雷克薩斯LX和寶馬X7。

　　SUV市場的發(fā)掘者是中國品牌，但近幾年合資品牌開始大步快跑進(jìn)入，對中國品牌的先發(fā)優(yōu)勢形成了較大的沖擊。從市場份額看，2019年還是中國品牌銷量最高，406.3萬輛的銷量市場份額43%，日系SUV全年銷售374.1萬輛占比21%，德系銷售288.4萬輛占比18%。

　　但是，德系全年走出43%的增幅，日系也增長了11%，同期中國品牌SUV卻大幅下降了17%，而且令人憂心的是，中國品牌在各級SUV板塊市場上全線失速，有優(yōu)勢的小型SUV和緊湊型SUV板塊降幅分別為23.5%和15.5%。2019年，中國品牌SUV可謂承壓巨大。

　　 ◆緊湊型SUV：新車上市數(shù)量驟減，競爭更加激烈

　　緊湊型SUV銷售469萬輛，占到SUV市場的一半，中國品牌在這一領(lǐng)域有規(guī)模優(yōu)勢。不過，在該市場持續(xù)大規(guī)模增長、紅利顯現(xiàn)以后，大量車型集中投放，2018年一年就有36款新車型上市。尤其是大眾的“SUV戰(zhàn)略”近兩年勢頭有點(diǎn)猛，快速投放多款新車，并迅速搶占市場份額，以T-ROC探歌和途岳為典型代表。2019年，在上市車型已經(jīng)扎堆、競爭異常激烈的情況下，中國品牌新車投放數(shù)量從2018年的31款驟降到6款，競爭在市場存量基礎(chǔ)上激烈展開。

　　目前國內(nèi)市場上的緊湊型SUV價(jià)格主要集中在5-15萬元和15-25萬元兩個(gè)區(qū)間，前者主要是中國品牌，后者以合資品牌居多，價(jià)格競爭區(qū)隔明顯。另外，寶馬和奧迪還推出了豪華車型，寶馬X1和奧迪Q3的售價(jià)都在25萬元以上，面向的是高端市場。

　　2019年的緊湊型SUV銷量可謂冰火兩重天。Top 20車型中，中國品牌車型除哈弗M6外全部負(fù)增長。冠軍車型并未花落別家，還是哈弗H6，全年銷售28.1萬輛，不過同比減少了17%。日系“SUV三劍客”咄咄逼人，本田CR-V全年銷售22.3萬輛，同比增長70%，奇駿銷售21.3萬輛，增長18%，唯一銷量下降的是逍客，但降幅微乎其微，只有0.77%，全年銷售18.3萬輛。德系在2018年下半年推出的兩款新車途岳、T-ROC探歌，2019年的銷量均超過了12萬輛。

　　哈弗H6雖然繼續(xù)穩(wěn)坐車型榜頭把交椅，但是勢頭有所衰減，SUV領(lǐng)軍企業(yè)長城汽車這兩年又推出兩款緊湊型SUV，哈弗M6和哈弗F7。雖同為緊湊型SUV，但是哈弗M6的定價(jià)較哈弗H6低，后者指導(dǎo)售價(jià)10.30-14.10萬元，前者6.60-8.20萬元，下沉到了10萬元以下區(qū)間，哈弗F7的指導(dǎo)價(jià)是11.1-15.37萬元，比哈弗H6略高。三款定位略有差異的緊湊型SUV，面向不同消費(fèi)人群，確保了長城汽車在該市場的領(lǐng)軍地位。

　　 ◆中型SUV：德系強(qiáng)勢壟斷

　　中型SUV全年銷量236萬輛，其中德系中型SUV銷售85.5萬輛，占36%，受推出探岳等幾款新車型拉動(dòng)，較上一年大漲63%。中國品牌銷售64.7萬輛，占比27%，但降幅有7.8%。日系和美系相當(dāng)，分別銷售32.1萬輛和31萬輛，市場份額微超13%，不同的是日系中型SUV銷量同比增長6.6%，美系則下降31%。不過，日系主要受進(jìn)口車型拉動(dòng)，比如雷克薩斯NX的銷量大幅增長了66%，而合資車型銷量過萬的僅漢蘭達(dá)、樓蘭的銷量小幅增長，本田UR-V的銷量大幅減少了35%。

　　 年銷量超過5萬輛的中型SUV有16款，其中德系5款，悉數(shù)排在前5位，冠軍車型途觀L是唯一銷量超過20萬輛的；中國品牌也有5款上榜，只是排位較為靠后，風(fēng)光580銷售9.42萬輛，比上一年減少33%，五菱宏光S3銷售8.73萬輛，降幅27%。另外日系和美系分別有2款車型進(jìn)榜，美系唯一銷量過10萬輛的是昂科威，全年銷售10.4萬輛，減少37%，凱迪拉克XT5和探界者分別銷售5.79萬輛和5.41萬輛，同比降幅分別達(dá)12%和21%。

　　各品牌在區(qū)域市場上是有分割的，這與產(chǎn)品定價(jià)和消費(fèi)水平有關(guān)。以德系的四款車型為例，奔馳GLC和途觀L都是在一級城市和二級城市銷量占比最高，而且，2019年奔馳GLC在所有的區(qū)域市場銷量都是全面上漲的，漲幅在16%-28%之間。途觀L在一級城市的銷量上漲了33%，是漲幅最高的市場領(lǐng)域。

　　而中國品牌車型，還是在后線城市作戰(zhàn)，風(fēng)光580在一級城市的銷量只占到12%，五菱宏光S3更少，只有8%。兩者在五級城市和六級城市的銷量比重合計(jì)都接近50%。所以，目前中型SUV市場上的競爭在品牌性質(zhì)上還沒有正面交鋒，德系強(qiáng)勢壟斷高端市場，而對中國品牌來說，需要打開區(qū)域市場上升通道。

　　2019年小型SUV銷售190萬輛，同比減少7.9%。中國品牌在小型SUV市場上依然有絕對的市場占有優(yōu)勢， 2019年的市場占有率是56%。但是，2018年下半年，日系也開始進(jìn)入，幾乎同步向市場推出兩款小型SUV車型，奕澤IZOA和豐田C-HR，這兩款車型的主要銷售市場都是在二級和三級城市,與主流中國品牌車型形成一定的區(qū)域錯(cuò)位競爭。

　　 比如，本田XR-V車型2019年在一級城市的銷量上漲了2.3%，在年度車型榜上依然排在第二位，冠軍車型寶駿510的年銷量下滑了41%，長安CS35則同比上漲23%。吉利汽車在2018年底推出的新車型繽越全年銷售12萬輛，排在廣汽本田的繽智之后。年度銷量超過5萬輛的車型中，日系上榜4款，另有北京現(xiàn)代ix25也進(jìn)榜，2018年8月上市的另一款韓系小型SUV在2019年銷售了3.9萬輛。小型SUV市場上也出現(xiàn)了豪華品牌的身影，奧迪Q2L，2018年底上市，2019年實(shí)現(xiàn)銷量3.8萬輛。

　　小型SUV產(chǎn)品，不論是作為年輕用戶的人生購車初體驗(yàn)還是個(gè)性化用戶展現(xiàn)自我的補(bǔ)充，均是以增量需求為主的典型市場。盡管客觀上產(chǎn)品利潤空間被壓縮，但是合資品牌通過這類產(chǎn)品以價(jià)格換市場、捕獲后線城市用戶的目的非常明確，這正是合資品牌下探的原因所在。

　　MPV市場：產(chǎn)品與市場分化繼續(xù)加劇

　　在有的機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)中，微面也算在MPV市場里面，但是市場實(shí)際表明，這兩類車在目標(biāo)用戶和使用用途上還是有較大的差別。因此我們把它們劃分開來看。

　　 ◆微面：全線陷落

　　微面2019年賣了56.9萬輛，是中國品牌的獨(dú)有產(chǎn)品門類，目前涉足其中的車企主要是上汽通用五菱，2019年銷售微面47.7萬輛，堪稱一家獨(dú)大。長安汽車和華晨鑫源以及東風(fēng)小康也在該市場有所布局，2019年分別銷售微面車型3.38萬輛、2.37萬輛和1.53萬輛，與上汽通用五菱不在一個(gè)量級。所以如果看車型榜，幾乎清一色的五菱宏光系列。不過，2019年的微面市場大幅下挫了21%，在后線城市的降幅更大，這是不是微面車型在消費(fèi)升級時(shí)代命運(yùn)的轉(zhuǎn)折呢？

　　 ◆MPV：市場繼續(xù)分化 高端車型堅(jiān)挺

　　2019年MPV全年銷售90.3萬輛，還是非常小眾的市場，盡管有嘉際和上汽MAXUS G50這樣的新車上市拉動(dòng)，市場還是同比下滑了12.3%。不過，MPV市場也是一個(gè)高度分化的市場，表現(xiàn)為面向商務(wù)需求的高端車型持續(xù)增長，面向后線城市的產(chǎn)品大幅衰減，而家用MPV的增長空間有限。

　　2019年，商用的合資品牌高端車型、進(jìn)口車型銷量大幅上漲，比如埃爾法增長27%，國產(chǎn)奔馳V級增長1.9%、進(jìn)口奔馳V級增長181%，威霆增長17.16%，Sienna增長52%，年銷量接近15萬輛的別克GL8增長3.9%……與之形成對比的是，寶駿730減少了29%，宋MAX減少42%，菱智減少15.7%，瑞風(fēng)M3減少21%……

　　所以目前MPV市場的競爭格局是：合資品牌在高端商務(wù)市場穩(wěn)打穩(wěn)扎，中國品牌靠低價(jià)產(chǎn)品在三四五級城市肉搏，這一形勢，恐怕還會保持較長時(shí)間。隨著6座、7座SUV車型的不斷投放，家用MPV的市場空間會被其壓縮掉一部分，未來MPV的成長空間還是在商用高端車型領(lǐng)域。

　　 本篇總結(jié)：

　　既然是年報(bào)，我們就試圖面面俱到地把市場盤點(diǎn)透，盡量全景式地展示年度車市的發(fā)展動(dòng)態(tài)。2019年的車市，我們看到競爭的持續(xù)升級，看到品牌割據(jù)的白熱化，看到車型產(chǎn)品的生死搏擊；我們看到合資品牌的強(qiáng)勢，也看到中國品牌在承壓中突圍，吉利汽車的產(chǎn)品在排行榜上頻頻現(xiàn)身，長城汽車努力鞏固其在SUV市場的地位，紅旗在高級轎車市場開始直面?zhèn)鹘y(tǒng)強(qiáng)敵……在車市的存量時(shí)代，面對短期經(jīng)濟(jì)增長的低預(yù)期，任何一家車企、任何一款產(chǎn)品都會面臨壓力，尤其是進(jìn)階中的中國品牌，必須提高產(chǎn)品競爭力、提升市場競爭段位、搶奪并鞏固后線城市的新增市場、努力進(jìn)入一二級城市的增購換購市場，并在這一過程中快速捕獲消費(fèi)心智、樹立品牌美譽(yù)度。畢竟，存量時(shí)代的競爭，新增蛋糕有限，搶到不易。要繼續(xù)加油�。�

　　下一篇我們將對車企在2019年的競爭動(dòng)向和市場格局進(jìn)行分析，敬請期待。（文/汽車之家 王靜波）

　　[汽車之家 行業(yè)]　　車企之于車市，如魚飲水冷暖自知。上一篇我們分析了2019年車市三大細(xì)分市場的競爭局面，本期產(chǎn)業(yè)透視繼續(xù)為您帶來“2019車市年度報(bào)告”第三篇，盤點(diǎn)主流車企在2019年的戰(zhàn)績，悉數(shù)其產(chǎn)品布局策略及得失。

　　核心觀點(diǎn)速覽：
　　1、吉利汽車和上汽通用五菱進(jìn)入年銷過百萬輛的第一梯隊(duì)，長城汽車、長安汽車和上汽集團(tuán)年銷量超過50萬輛，中國車企CR5已超過60%，頭部效應(yīng)顯現(xiàn)；
　　2、德系合資車企在產(chǎn)品布局上走量少而精的路線，拳頭產(chǎn)品多，并在高端車型市場保持強(qiáng)勢；
　　3、日系合資車企仍以經(jīng)濟(jì)適用車型為主力支撐，但2019年開始在中型轎車市場搶占德系市場份額；
　　4、在車市存量競爭時(shí)代，積極謀求品牌向上的中國車企亟待拿出再多些能久經(jīng)考驗(yàn)的拳頭產(chǎn)品。

　　不完全統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)現(xiàn)有乘用車企業(yè)140家，年銷量超過10萬輛的只有34家，超過20萬輛的只有25家，這里面有中國車企8家，合資車企17家。

　　從量級看，可以根據(jù)年銷量將國內(nèi)車企劃分為四個(gè)梯隊(duì)：第一梯隊(duì)是年銷100萬輛以上的，有5家車企，兩家中國車企入圍，德系兩家、日系一家。第二梯隊(duì)是年銷50-100萬輛的，有12家車企，長城汽車、長安汽車和上汽集團(tuán)三家中國車企入圍，另有日系“兩田”在中國的四家企業(yè)、德系豪華品牌的三家企業(yè)，北京現(xiàn)代和上汽通用別克也在這一陣營。

　　第三梯隊(duì)是年銷20-50萬輛的，有8家車企，按2019年銷量排序依次是上汽通用雪佛蘭、比亞迪、廣汽乘用車、奇瑞汽車、東風(fēng)悅達(dá)起亞、上汽斯柯達(dá)、長安福特和上汽通用凱迪拉克。第四梯隊(duì)是年銷20萬輛以下的，大大小小有115家之眾。

　　以市場份額計(jì)，南北大眾合計(jì)拿走14.3%的市場份額，日本“兩田”的四家車企合計(jì)拿走14.1%的市場份額，BBA三大豪華品牌的合資車企合計(jì)占領(lǐng)8%的市場，5家頭部中國車企合計(jì)市場份額達(dá)到21.2%。2019年，南北大眾和日本“兩田”的銷量都在正增長，三家豪華品牌合資車企的銷量亦是上揚(yáng)，長城汽車和上汽集團(tuán)依靠進(jìn)一步豐富產(chǎn)品線也實(shí)現(xiàn)了年度銷量的正增長。

　　 中國車企：篳路藍(lán)縷 以啟山林

　　前面說25家年銷量超過20萬輛的規(guī)模車企中，中國車企只有8家，這個(gè)數(shù)字乍一看可能有點(diǎn)令人結(jié)舌，但是，從上規(guī)模的角度看，中國汽車產(chǎn)業(yè)的合資之路于上世紀(jì)80年代末率先啟動(dòng)，而中國本土車企的進(jìn)入是在90年代末的事。合資車企進(jìn)入中國市場早、家底厚、產(chǎn)品開發(fā)和營銷經(jīng)驗(yàn)豐富，并率先占有了消費(fèi)心智。后進(jìn)場的中國車企做的不僅是能造出車、造好車，而且還要被消費(fèi)者接受，并不斷突破合資車企筑下的市場壁壘，這一路，好生艱難。

　　在2015年之前，中國品牌在國內(nèi)乘用車市場上的份額一直沒有超過30%，2016年首次接近了40%，這一份額來之不易。在市場的蕩滌中，中國車企的頭部集中效應(yīng)日益顯現(xiàn)：2016年，中國車企的CR10不到70%，2019年達(dá)到了80%，CR5則為61%。2019年，頭部中國車企取得了什么樣的成績，讓我們打開下面的優(yōu)等生名單——

　　◆吉利汽車：向上

　　自2017年以來，吉利汽車已連續(xù)三年奪得中國品牌乘用車銷量第一，持續(xù)引領(lǐng)中國品牌自信向上。2019年全年銷售各類乘用車119萬輛（不含領(lǐng)克和幾何品牌），市場份額達(dá)到5.49%，在年度車企銷量榜上排在南北大眾之后。

　　吉利汽車旗下產(chǎn)品以緊湊型轎車和緊湊型SUV為主力支撐，前者全年銷售46.2萬輛，較上一年度減少9%，后者銷售42.6萬輛，年降幅19%，有點(diǎn)高。不過吉利汽車依然是國內(nèi)緊湊型SUV市場的銷量亞軍，排在長城汽車之后。在小型SUV市場，2019年增長了69%，繽越新車上市拉動(dòng)效應(yīng)明顯。如果我們深入到近兩年吉利汽車新產(chǎn)品的區(qū)域銷售市場一窺究竟，可以發(fā)現(xiàn)其目標(biāo)消費(fèi)市場向上遷移的趨勢非常明顯。

　　吉利旗下年銷量超過10萬輛的車型有6款，其中帝豪是進(jìn)入年度緊湊型轎車銷量Top 10榜單的唯一中國品牌轎車。2018年上市的小型SUV繽越，全年銷售12萬輛，在二三級城市的銷量都超過了2萬輛，一改多數(shù)小型SUV的區(qū)域市場布局。

　　2019年，吉利又推出了MPV車型嘉際，月銷量保持在2000輛以上的水平，并且以一二級城市為主要目標(biāo)市場。下半年緊湊型SUV星越也上市銷售，到年底月銷量上升到3000輛以上水平，同樣是在一級城市創(chuàng)下最高銷量。吉利早已不是那個(gè)“兩個(gè)沙發(fā)加四個(gè)輪子”的吉利，品牌升級，正成為其穩(wěn)中求進(jìn)的戰(zhàn)略目標(biāo)。

『繽越』

　　◆上汽通用五菱：人民需要什么 我們就生產(chǎn)什么

　　最近上汽通用五菱的“人民需要什么，我們就生產(chǎn)什么”有點(diǎn)火，看看其產(chǎn)品路徑的變遷，可以發(fā)現(xiàn)這真的是一句實(shí)話。上汽通用五菱在國內(nèi)車市走的是“以小型低價(jià)產(chǎn)品獲量”的路線，主攻四線以后城市，定位非常清晰。主打微面和MPV產(chǎn)品，在SUV市場也有涉足，產(chǎn)品售價(jià)主流區(qū)間5-10萬元，甚至有不少產(chǎn)品售價(jià)低于5萬元，是中小城市消費(fèi)群的適銷價(jià)位。

　　不過，在國內(nèi)汽車消費(fèi)進(jìn)入存量升級消費(fèi)時(shí)代，上汽通用五菱的產(chǎn)品線也面臨著升級的挑戰(zhàn)。2019年，占其年度總銷量40%的微面車型銷量下滑了11.5%，全年銷售47.7萬輛，當(dāng)家花旦五菱宏光銷量下滑17%，小型SUV寶駿510雖保住了細(xì)分市場銷量冠軍的地位，但銷量大幅下滑41%。不過，旗下兩款被稱為“柳州爆款”的微型純電動(dòng)車型寶駿E100和寶駿E200在2019年整體新能源市場失速的情況下，依然分別增長54%和161%。

　　既然人民需要什么、上汽通用五菱就造什么，人民的消費(fèi)在升級，上汽通用五菱也推出了升級品牌：新寶駿，品牌定名執(zhí)拗中透著霸氣。新寶駿系列目前推出四款車型：MPV車型新寶駿RM-5（指導(dǎo)售價(jià)7.88-12.08萬元）、緊湊型SUV新寶駿RS-5（指導(dǎo)售價(jià)9.78-13.58萬元）、中型轎車新寶駿RC-6（指導(dǎo)售價(jià)8.48-12.38萬元）和小型SUV新寶駿RS-3（指導(dǎo)售價(jià)7.18-8.98萬元）。無論從車型布局還是定價(jià)區(qū)間看，上汽通用五菱的品牌向上訴求已是呼之欲出。

『新寶駿RM-5』

　　◆長城汽車：SUV先鋒與扛鼎者

　　 長城汽車聚焦SUV市場，布局緊湊型SUV、小型SUV和中型SUV細(xì)分市場，也是國內(nèi)SUV市場的最大賣家，在市場規(guī)模上走在一眾合資企業(yè)前面。2019年長城汽車年銷量85.8萬輛，同比上漲5.3%，其中緊湊型SUV銷售71.3萬輛，占到全年銷量的83%，同比大增18%。哈弗H6繼續(xù)榮膺年度緊湊型SUV銷冠，但是較上一年減少了17%。

　　面對哈弗H6銷量下滑的局面，2018年底長城汽車先后上市了三款新車型哈弗M6、哈弗F7以及哈弗F5。哈弗M6的定價(jià)較哈弗H6低，下沉到10萬元以下區(qū)間，而哈弗F7的指導(dǎo)價(jià)比哈弗H6高，三款車型的售價(jià)梯次顯示了長城汽車鞏固其緊湊型SUV銷量冠軍地位的決心。中大型SUV的哈弗H9和中型SUV的哈弗H7、WEY VV7年度分別錄得10889輛、14070輛和24704輛，都較2018年出現(xiàn)幅度不小的下滑，要在德系盤踞的中型、中大型SUV市場分得更多羹，長城汽車還需要繼續(xù)精進(jìn)。

　　長城旗下哈弗品牌是中國首個(gè)進(jìn)入500萬俱樂部的專業(yè)SUV品牌，已連續(xù)9年保持中國SUV銷量第一。不過，當(dāng)家花旦哈弗H6正在承壓，壓力來自奇駿、本田CR-V和RAV4榮放。高端品牌WEY系列2017年上市，定位高端消費(fèi)群體，緊湊型SUV產(chǎn)品定價(jià)也在10萬元以上。WEY全線品牌2019年實(shí)現(xiàn)銷量9.5萬輛，占到長城汽車年度總銷量的11%。

『哈弗M6』

　　◆上汽集團(tuán)：加快海外市場布局

　　上汽集團(tuán)2008年甫一啟動(dòng)中國品牌進(jìn)場，選擇的是中型轎車和緊湊型轎車品類，并以中型轎車榮威750為主打車型。歷史上，緊湊型轎車一度占到上汽集團(tuán)市場規(guī)模的80%左右，但是2015年之后急劇收縮，在緊湊型SUV市場開始積極布局。此外，面對國內(nèi)汽車市場消費(fèi)進(jìn)入低增長階段的形勢，上汽集團(tuán)加快海外市場布局，目前已連續(xù)三年海外銷量達(dá)到國內(nèi)第一。

　　2019年，上汽集團(tuán)上半年國內(nèi)市場累計(jì)銷量下滑13%后觸底反彈，自7月開始逐漸回暖，每月銷量同比去年均有所提升，全年在國內(nèi)市場銷售58.3萬輛，同比增長2.86%，其中名爵品牌系列車型銷售15.7萬輛，榮威品牌系列車型銷售42.5萬輛。細(xì)分市場方面，緊湊型轎車銷量26.4萬輛，同比大增16%，緊湊型SUV銷售20.5輛，同比微降1.1%。2018年5月，上汽集團(tuán)推出了中大型SUV車型榮威RX8，2019年銷售10358輛。

『榮威RX8』

　　◆長安汽車：產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級

　　長安汽車亦是以微型轎車起家，當(dāng)時(shí)的產(chǎn)品就是著名的奔奔。2009年開始進(jìn)軍小型轎車市場，目前這兩個(gè)細(xì)分板塊的產(chǎn)品基本全線隱退。2012年在緊湊型轎車領(lǐng)域有所擴(kuò)張，2015年開始也收縮了。從曾經(jīng)的一條腿走路，到今天的產(chǎn)品線結(jié)構(gòu)豐富，長安汽車也在積極尋求升級獲取更大市場，緊湊型SUV、緊湊型轎車和小型SUV是長安汽車當(dāng)前的主力細(xì)分市場。

　　2019年長安汽車全年銷售乘用車78.1萬輛，同比減少4.2%。值得注意的是，下滑的細(xì)分板塊主要有微面、MPV和微型車，而主力車型領(lǐng)域的銷量都實(shí)現(xiàn)了正增長：緊湊型SUV銷售35.5萬輛，同比增長5.8%；小型SUV銷售14.9萬輛，同比增長10%；緊湊型轎車銷售12.8萬輛，同比增長11%，中型SUV銷售3.7萬輛，同比增長20%�？梢哉f，長安汽車也已走上了向上之路。

　　緊湊型SUV長安CS75在2019年銷售了17.8萬輛，在年度緊湊型SUV車型榜中排在第4，2019年9月，長安汽車又推出長安CS75 PLUS,市場反響良好。中型SUV長安CS85 COUPE全年也錄得18713的銷量，下半年月銷量均超2000輛。

『長安CS75 PLUS』

　　 德日強(qiáng)手：兵不在多而在精

　　德系車2019年在中國市場的份額達(dá)到25%，同比逆市增長了6.27%。作為最早進(jìn)入中國市場的外資品牌，德系通過南北大眾兩家合資工廠先是壟斷了國內(nèi)轎車市場，近兩年又以咄咄之勢大舉進(jìn)入SUV市場，并通過BBA三大豪華品牌主導(dǎo)了中國豪華汽車消費(fèi)市場。日系車的市場份額雖還不及德系，但2019年在緊湊型轎車和中型轎車領(lǐng)域的上升勢頭均超越德系，在SUV市場也取得21%的市場份額，超越德系。

　　德系和日系合資車企在產(chǎn)品線上有一個(gè)特點(diǎn)是，車型數(shù)量不多，但幾乎款款都是拳頭產(chǎn)品，且多數(shù)通過換代改款實(shí)現(xiàn)長銷不衰，這種做法在車型認(rèn)知、口碑積累和消費(fèi)傳播方面方面，無疑是更加明智的。

　　◆上汽大眾：發(fā)力高端車型

　　上汽大眾2019年實(shí)現(xiàn)銷售168萬輛，同比增長4.75%，市場份額7.76%，是唯一市場份額過7的車企。緊湊型轎車全年銷售84.5萬輛，同比下滑3.53%，朗逸單車銷售48.8萬輛，是年度緊湊型轎車銷冠。而中型轎車銷售22.2萬輛，同比大漲43%，只布局了帕薩特一款車型。中型SUV依靠途觀L一款車型也銷售了20.5萬輛，同比增長9.3%；緊湊型SUV銷售16.8萬輛，同比大漲61%，得益于途岳新車的上市。

　　衰減的是小型車，8.6萬輛的銷量較上一年度減少35%，亦是只有Polo一款車型。上汽大眾唯一布局車型較多的細(xì)分板塊是緊湊型轎車，也不過4款車型；緊湊型SUV布局途岳和途觀兩款車型，而在中型轎車、中型SUV、中大型SUV、中大型轎車、小型轎車、小型SUV都是僅以一款車型出馬。

『途岳』

　　◆一汽-大眾：快速布局SUV市場

　　不計(jì)入奧迪品牌，一汽-大眾2019年的銷量是141萬輛，緊跟在上汽大眾之后，年度增長5.81%。受高爾夫等車型銷量大幅下滑拖累，緊湊型轎車板塊銷量下滑13%，錄得92.3萬輛，但寶來實(shí)現(xiàn)了34%的增長。中型轎車板塊亦大幅下降15%，全年銷售20.1萬輛，支柱車型邁騰減負(fù)20%。但是在SUV市場卻突飛猛進(jìn)，中型SUV、緊湊型SUV和小型SUV板塊各投放一款車型，分別是探岳、T-ROC探歌和探影，探岳在年度SUV車型榜上排在第二，緊隨胞兄途觀L。

『探岳』

　　◆華晨寶馬：真的“很香”

　　2019年，包括進(jìn)口在內(nèi)，寶馬品牌一共在中國市場銷售71.7萬輛汽車，同比增長14.54%。其中合資車企華晨寶馬全年銷售54.5萬輛，大漲18.3%。作為老牌豪華品牌，寶馬以高級車型見長，大型、豪華是寶馬在消費(fèi)者心中的認(rèn)知。

　　華晨寶馬2019年在中大型轎車市場以寶馬5系一款車型斬得16.2萬輛的銷量，是2019年國內(nèi)銷量最高的中大型轎車。中型SUV銷售12.2萬輛，中型轎車11.1萬輛，緊湊型SUV銷售9.8萬輛。在這四個(gè)板塊中，寶馬僅在緊湊型SUV布局了兩款車型，其他的，都以一款車傲嬌出擊。

『寶馬5系』

　　寶馬從2018年開始加大了在中國市場投放SUV車型的力度，寶馬旗下X系列SUV車型悉數(shù)換新，其中寶馬X3為寶馬提供了極大的市場增量。2019年4月，大型SUV寶馬X7進(jìn)口引入中國市場；5月，中期改款的大型轎車寶7系進(jìn)入中國市場；8月，中型SUV寶馬X3 M和寶馬X4 M也進(jìn)入中國市場；10月，寶馬X2上市；11月，中大型SUV寶馬X6進(jìn)入中國市場�？梢灶A(yù)見，寶馬將引發(fā)SUV高端市場格局生變。

　　在新能源方面，寶馬也是積極進(jìn)入者，華晨寶馬旗下兩款插電式混合動(dòng)力車型在售，其中寶馬5系新能源年度銷售2.76萬輛，與冠軍插電式混合動(dòng)力車型唐新能源的差距是6411輛。不過，寶馬5系新能源在下半年力壓唐新能源，前者銷售17127輛，后者下半年僅銷售9840輛。能夠在上市不久就快速取得市場的認(rèn)可，與其品牌背書關(guān)系很大。在不少消費(fèi)者的認(rèn)知里，“寶馬”真的“很香”。

　　◆北京奔馳：進(jìn)軍緊湊型轎車市場

　　 2019年，奔馳在中國市場實(shí)現(xiàn)銷量72.7萬輛，較上一年增長8.9%。北京奔馳作為奔馳在國內(nèi)的合資車企，生產(chǎn)銷售6款車型，在中型轎車、中大型轎車和中型SUV市場，分別以奔馳C級、奔馳E級和奔馳GLC進(jìn)場，這三款車型的銷量2019年全部實(shí)現(xiàn)了增長，漲幅依次為8.6%、11%和19%。其中以中型轎車銷量占比為最高，有24%，中大型轎車與之相當(dāng)，占23%的份額。

　　2019年奔馳在中國市場推出了超過15款全新及改款車型，以C級車、E級車、S級車為銷量主力的轎車家族繼續(xù)保持了兩位數(shù)的增長。在緊湊型轎車市場新推出的奔馳A級，2019年銷售了61938萬輛，后市不容小覷。

『奔馳C級』

　　◆一汽-大眾奧迪：英雄老矣？

　　奧迪亦以中型轎車見長，全年27%的業(yè)績來自于這一板塊，其次是中型SUV，占了21%，中大型轎車銷量占比19%。奧迪2019年在中大型轎車市場上輸?shù)挠悬c(diǎn)狼狽，在同級車型寶馬增長9%、奔馳增長15%的壓力下，奧迪反銳減了16.5%，主力車型奧迪A6L銷量銳減13.4%。

　　一汽-大眾奧迪2019年實(shí)現(xiàn)銷量62.7萬輛，同比增長6.1%。中型轎車奧迪A4L微漲0.5%，奧迪Q3銷量降9.7%，奧迪A3微漲1.4%。從車型表現(xiàn)看，北京奔馳的增長主要靠中型SUV和小型SUV拉動(dòng)，奧迪也是豪華品牌中唯一進(jìn)軍國內(nèi)小型SUV市場的品牌。

　　三大豪華品牌中，奧迪是市場下沉最為積極的一個(gè)，2019年，奧迪在中型轎車甚至中大型轎車板塊都將二級城市攻下為最大區(qū)域市場。通過下沉，一方面奧迪取得了更多的市場份額，另一方面，也對品牌形象帶來些許不利影響。個(gè)中功過，留于市場評說。

『奧迪Q5L』

　　◆東風(fēng)日產(chǎn)：穩(wěn)打穩(wěn)扎與緊湊級別市場

　　東風(fēng)日產(chǎn)2019年銷售117.5萬輛，同比增長了4.1%，是進(jìn)入銷量第一梯隊(duì)的唯一日系合資車企，在緊湊型轎車和緊湊型SUV領(lǐng)域都有可觀的增長。旗下的軒逸全年銷售超過46萬輛，是年度緊湊型轎車亞軍，在二三級城市市場有非常高的市占率。

　　2019年，兩款緊湊型SUV車型奇駿和逍客的銷量持續(xù)走高，對哈弗H6形成了極大市場壓力。日系車在國內(nèi)的消費(fèi)形象有經(jīng)濟(jì)、適用、毛病少等特點(diǎn)，面向的消費(fèi)受眾也以普通工薪階層為主。2019年，東風(fēng)日產(chǎn)旗下的中型車天籟銷量大降33%，中型SUV樓蘭全年銷量也剛過2萬輛，增長有限。

『奇駿』

　　◆東風(fēng)本田：緊湊型SUV銷量狂漲

　　東風(fēng)本田也是主打經(jīng)濟(jì)型車型，在緊湊型轎車領(lǐng)域以思域?yàn)楫?dāng)家車型，全年銷售24.5萬輛，同比大增16%，2019年上市的享域全年售出4.5萬輛。東風(fēng)本田在經(jīng)濟(jì)型SUV市場推出兩款車型：緊湊型SUV本田CR-V位列年度緊湊型SUV銷量亞軍，且狂增70%，直逼冠軍車型哈弗H6。

　　小型SUV產(chǎn)品本田XR-V同樣位列年度細(xì)分板塊銷量亞軍，排在寶駿510之后，與后者主打四五六線城市不同，本田XR-V目前的第一大銷售市場是二級城市，其次是三級城市。在中型轎車板塊，思鉑睿退出，INSPIRE接棒，全年銷售5.6萬輛，中型SUV車型本田UR-V全年銷量則下跌了35%。

『思域』

　　◆廣汽本田：突擊中型轎車市場

　　廣汽本田略有不同，以中型轎車取勝。去年，國內(nèi)的中型轎車銷量王是邁騰，今年前十一個(gè)月，邁騰被雅閣和凱美瑞超越，僅排在第四位，雅閣成為新的年度中型轎車王，2019年銷量較2018年增長30%。

　　最早日系的中型轎車是其銷量比重最大的。2011年開始，日系中型轎車年銷量進(jìn)入負(fù)增長模式，彼時(shí)中國汽車消費(fèi)水平并不足以支撐該市場的發(fā)展。隨著中國汽車消費(fèi)進(jìn)入了升級階段，中型轎車市場會日益增長。日系兩田都開始布局這一市場，產(chǎn)品競爭力迅速提升。2018年，日系中型轎車銷量大幅增長24%，今年則以累計(jì)近60萬輛的銷量增長了7.92%，在中型轎車市場的份額接近30%。特別值得注意的是，2019年，在中型轎車細(xì)分市場上，日系也是走贏德系的:日系增長7.5%，德系增長3.3%。

『雅閣』

　　◆一汽豐田：一款卡羅拉貢獻(xiàn)近半

　　其實(shí)，日本“兩田”在中國市場的布局路線是非常清晰的，一汽合資的，主打經(jīng)濟(jì)緊湊級別車型，與廣汽合資的，主打中級車型。

　　所以，緊湊型轎車卡羅拉是一汽豐田的當(dāng)家花旦，2019年銷量幾乎占到一汽豐田年度銷量（75.9萬輛）的46%，同比增長11%，卡羅拉在2019年基于豐田TNGA架構(gòu)進(jìn)行了升級改款，被稱為“最好的卡羅拉”。緊湊型SUV車型RAV4榮放銷售13.8萬輛，同比也增長了2.1%。2018年推出的小型SUV奕澤IZOA全年銷量突破6萬輛，排在細(xì)分板塊車型榜第八位。中型轎車銳志停售以后，一汽豐田2019年推出了亞洲龍，到年底月銷量已經(jīng)達(dá)到萬輛水平，全年銷售5.9萬輛。

『卡羅拉』

　　◆廣汽豐田：于中型轎車挑戰(zhàn)德系

　　廣汽本田有雅閣，廣汽豐田有凱美瑞，兩個(gè)分列年度中型轎車榜冠軍和季軍位置，凱美瑞銷量增長了11%。不過廣汽豐田還是以緊湊型轎車當(dāng)家，雷凌也在2019年基于豐田TNGA架構(gòu)進(jìn)行了升級改款，年度銷量較上一年大漲33%。2018年8月上市的小型SUV豐田CH-R，目前月銷量基本保持在5000多輛的水平，2019年賣出了6.1萬輛；中型SUV漢蘭達(dá)全年銷量增長了2.4%，排在中型SUV車型榜的第7位，兩款小型轎車的銷量合計(jì)減少了5.2%

『漢蘭達(dá)』

　　 編輯小結(jié)：

　　在盤點(diǎn)完2019年的車企優(yōu)等生之后，我們一方面看到中國車企于激烈的競爭環(huán)境中矢志不渝地開拓升級之路，另一方面，我們也看到早已集結(jié)于市并高筑壁壘的強(qiáng)手們，僅以區(qū)區(qū)一兩款車型就能笑傲江湖。已經(jīng)見了些風(fēng)浪、日益成熟的中國車企，有必要摒棄“多生孩子好打架”的產(chǎn)品開發(fā)思路，因?yàn)槭聦?shí)證明孩子多也不一定是好事，而是走精品路線，兵不在多而在于精、將不在勇而在于謀。

　　車企置身于車市，如魚飲水冷暖自知，驚濤駭浪來了，也只有迎頭而上。國內(nèi)市場高歌猛進(jìn)的時(shí)代業(yè)已結(jié)束，汽車消費(fèi)者教育也業(yè)已完成，無論是優(yōu)等生車企還是在成為優(yōu)等生路上的那些車企，面對日益復(fù)雜激烈的競爭環(huán)境和越發(fā)懂得挑剔的消費(fèi)者，拿出硬核產(chǎn)品方可激流勇進(jìn)。至此，2019車市年度報(bào)告完結(jié)，感謝您的閱讀和陪伴。（文/汽車之家 王靜波）