[汽車之家 行業(yè)]  又是一年歲末時(shí)�；赝�2019，新舊力量正面交鋒，科技創(chuàng)新加速格局重構(gòu)，商業(yè)生態(tài)發(fā)生巨大變革。汽車之家行業(yè)團(tuán)隊(duì)推出《年終紀(jì)事2019》（查看所有）特別策劃，深訪新聞當(dāng)事人與現(xiàn)象制造者，探討影響產(chǎn)業(yè)命運(yùn)的焦點(diǎn)話題，詮釋行進(jìn)中的汽車中國。

　　本文是動(dòng)力電池系列的下篇，上篇我們解析了競爭格局及變化（傳送門），本文將聚焦動(dòng)力電池成本走勢。按照《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，動(dòng)力電池系統(tǒng)將力爭能量密度達(dá)到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下，如今距離2020年僅剩十余天，電池產(chǎn)業(yè)達(dá)成這一目標(biāo)了嗎？另外，電動(dòng)車在新四化趨勢及全球低碳化/能源問題面前，被寄予PK燃油車性價(jià)比的重任；據(jù)測算，當(dāng)動(dòng)力電池系統(tǒng)成本降至0.65-0.70元/Wh時(shí)，電動(dòng)車將具備與燃油車性價(jià)比相抗衡的能力。如今動(dòng)力電池的成本距離比肩燃油車性價(jià)比還有多遠(yuǎn)？未來動(dòng)力電池的成本還有多大的下降空間？本文將綜合一線從業(yè)人員和行業(yè)專家的對(duì)話解答上述問題。

一分鐘速讀全文：
　　1、目前磷酸鐵鋰系統(tǒng)在能量密度140Wh/kg左右為前提的情況下，報(bào)價(jià)可低至0.8元/Wh左右；乘用車上搭載更為主流的三元鋰離子電池，價(jià)格區(qū)間為0.8-1.2元/Wh；
　　2、今年電池售價(jià)下降速度高于成本下降，前者今年下降約20%，后者降約8-10%；
　　3、國內(nèi)電池商售價(jià)和成本向?qū)幍聲r(shí)代看齊，但寧德時(shí)代的電池成本高于松下和LG化學(xué)等日韓企業(yè)。

■成本降10%/售價(jià)降20%，動(dòng)力電池商“貼身肉搏”

　　曾經(jīng)的電池巨頭沃特瑪以負(fù)債197億元轟然倒下、北京國能陷入停產(chǎn)欠薪門、湖北猛獅破產(chǎn)……與幾年前資本與企業(yè)紛至沓來不同，2019年數(shù)不清的電池企業(yè)在熱潮之后被“擱淺”，甚至幾無出路。據(jù)真鋰研究統(tǒng)計(jì)，2016年共有159家電池制造商有裝機(jī)供應(yīng)記錄；到2019年，這一數(shù)據(jù)變成了70家，這意味著近90家電池商在兩三年左右的時(shí)間里黯然退場。

　　無論是已退出的還是即將離場的動(dòng)力電池制造商，都直面著電池成本和售價(jià)這一現(xiàn)實(shí)性問題，若不能提供具備競爭力的價(jià)格，淘汰就不可避免。億緯鋰能董事長劉金成表示，對(duì)于國內(nèi)絕大多數(shù)電池制造商來說，想要贏得這場“生存戰(zhàn)”，首先就須在技術(shù)和成本等方面跟上寧德時(shí)代的腳步。據(jù)其透露，目前寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)可做到0.8元/Wh左右，三元鋰離子電池包在1-1.2元/Wh之間。拆開來看，其電芯成本約0.4-0.8元/Wh，電池PACK約0.3元/Wh，電池成組約0.1元/Wh。

　　“我們現(xiàn)在主推三元方殼電池，成本和技術(shù)等方面基本跟得上寧德時(shí)代�！毙劳�達(dá)副總裁梁銳坦言，2019年電池產(chǎn)業(yè)的競爭激烈程度超乎預(yù)期，這讓他們緊跟行業(yè)龍頭步伐，生怕一個(gè)不謹(jǐn)慎就被市場拋棄�！皣�家要求2020年把電池系統(tǒng)做到1元/Wh，2018年的時(shí)候大家對(duì)于這個(gè)目標(biāo)都不相信，但就現(xiàn)在形勢看，明年電池系統(tǒng)價(jià)格不僅會(huì)低于一塊錢，甚至可能做到九毛錢。”

　　汽車之家綜合多方對(duì)話了解到，今年動(dòng)力電池價(jià)格相比去年下降20%左右，目前磷酸鐵鋰系統(tǒng)在能量密度140Wh/kg左右為前提的情況下，報(bào)價(jià)可低至0.8元/Wh左右；乘用車上搭載更為主流的三元鋰離子電池，價(jià)格區(qū)間為0.8-1.2元/Wh。但售價(jià)下降速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于成本下降速度，據(jù)反饋，今年電池成本下降僅在8-10%之間。這意味著行業(yè)整體是以犧牲利潤的前提下降價(jià)，行業(yè)毛利率從此前的40%降低至如今的20%左右。

　　對(duì)于電池制造商來說，殘酷的市場競爭加速了電池價(jià)格的下降，這對(duì)于行業(yè)有利有弊，有利的一面是電池價(jià)格下降有利于整車售價(jià)下調(diào)，便于更多消費(fèi)者接受電動(dòng)車，電動(dòng)車市場份額的上漲將直接反哺上游的動(dòng)力電池領(lǐng)域；弊端則在于電池制造商的利潤空間被壓縮，企業(yè)投入技術(shù)研發(fā)的資金規(guī)模或有所減少，不利于企業(yè)長期發(fā)展。對(duì)電池商來說，成本和售價(jià)之間的平衡關(guān)乎企業(yè)生存；但如果未能處理好另一個(gè)潛在風(fēng)險(xiǎn)，生存問題就顯得更為迫切。

■應(yīng)收賬款--電池商頭上的達(dá)摩克利斯之劍

　　汽車之家經(jīng)多方對(duì)話發(fā)現(xiàn)，電池產(chǎn)業(yè)上下游普遍存在“3331”的付款流程，前面兩個(gè)30%的貨款到賬一般不成問題，后面的40%則多遇阻礙。

　　據(jù)電池制造商及其上游的材料/裝備商反饋，后續(xù)40%的貨款讓企業(yè)應(yīng)收賬款居高不下，同時(shí)也是壞賬高發(fā)區(qū)域�！皯�(yīng)收賬款過高其實(shí)不成問題，但如果訂單質(zhì)量不好，壞賬計(jì)提等原因很可能導(dǎo)致企業(yè)暴雷�！蹦�柯認(rèn)為，就電池出貨量排名前十的企業(yè)看，除寧德時(shí)代和比亞迪外，即便是排名第三至第十的企業(yè)接下來也不排除有暴雷的可能，更遑論排名靠后甚至無法擠進(jìn)榜單的小電池企業(yè)。

　　汽車之家整理部分上市電池公司財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，除比亞迪（比亞迪電池目前主要供應(yīng)自家產(chǎn)品）外，多數(shù)電池商的應(yīng)收賬款逐年上升，這不是一個(gè)向好的信號(hào)。以國軒高科為例，其應(yīng)收賬款從2016年的24.1億元，增至2019年9月30日的70.9億元，翻了近三倍；應(yīng)收賬款占總資產(chǎn)的比例也從2016年的20.9%上升到了2019年9月30日的30%。

　　如今因應(yīng)收賬款率先暴雷的企業(yè)有國能電池和比克電池，被傳停產(chǎn)欠薪的國能電池在今年7月22日首次回應(yīng)，因12億元應(yīng)收款項(xiàng)尚未收回導(dǎo)致部分已離職員工未能兌付；比克電池則先后將眾泰和華泰汽車告上法庭，訴求二者支付6.21億元和2.63億元應(yīng)收賬款。

　　比克電池能否追回應(yīng)收賬款仍是未知數(shù)，但比克電池上游供應(yīng)商如容百科技、當(dāng)升科技、杭可科技、新宙邦等多家公司均于近日陸續(xù)發(fā)布了“關(guān)于客戶比克電池應(yīng)收賬款風(fēng)險(xiǎn)”的提示性公告。

　　應(yīng)收賬款占用的資金款越來越高，很可能幾筆壞賬或銀行/債券利息就吃掉了一家企業(yè)一年的利潤，但雪上加霜的是，“部分車企甚至以應(yīng)收賬款的強(qiáng)綁定關(guān)系要求更低的電池報(bào)價(jià)，”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士表示，應(yīng)收賬款是加速今年電池售價(jià)下降的因素之一，同時(shí)也加速了行業(yè)洗牌速度。這是因?yàn)榍捌谂e債擴(kuò)張的企業(yè)，若不能依靠規(guī)模優(yōu)勢等壓縮成本，應(yīng)收賬款又不能有效轉(zhuǎn)化為實(shí)際經(jīng)營現(xiàn)金流，就很可能導(dǎo)致部分企業(yè)一夕破產(chǎn)。