[汽車之家 新聞]  如果給2019年的汽車市場(chǎng)總結(jié)十大熱詞，“電動(dòng)車自燃”想必會(huì)榜上有名。據(jù)新能源汽車國(guó)家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟發(fā)布的《新能源汽車國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報(bào)告》顯示，僅今年5月起至8月中旬，新能源汽車國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)便發(fā)現(xiàn)79起安全事故，涉及車輛96輛，幾乎平均每1.5天就有一起電動(dòng)車自燃事故發(fā)生。

　　《真相》是汽車之家原創(chuàng)的一檔熱點(diǎn)事件調(diào)查類節(jié)目。我們希望通過客觀、深度的報(bào)道，為大家還原汽車圈內(nèi)熱點(diǎn)事件的真相。如果您對(duì)哪些車圈的新聞事件感興趣或心存疑慮，也歡迎您在文章下面給我們留言，我們會(huì)盡力為您尋求真相、解答疑惑。

　　在今年4月份，大家對(duì)于電動(dòng)車自燃的關(guān)注和討論更是達(dá)到了一個(gè)高潮。4月21日，特斯拉在上海一地庫內(nèi)，在未充電的情況下在幾秒內(nèi)快速自燃。而僅僅一天之后，另一個(gè)電動(dòng)車領(lǐng)域的“網(wǎng)紅”車型蔚來ES8，也在自己的服務(wù)中心內(nèi)發(fā)生燃燒。

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　　盡管，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局研究認(rèn)為，電動(dòng)汽車起火概率要低于柴油和汽油發(fā)動(dòng)機(jī)車輛。我國(guó)消防應(yīng)急管理部門也表達(dá)了類似觀點(diǎn)。但人們顯然對(duì)新能源車起火有更多的關(guān)注。其中，人對(duì)于新事物關(guān)注度較高自然是原因之一，而更多的則是對(duì)未知事物的“恐懼”。

　　正如中國(guó)動(dòng)力電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)、中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施充電聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)王子冬所言，目前燃油車的自燃事件我們能夠找到明確的原因，并且通過采取措施可以做到防患于未然。但對(duì)于電動(dòng)車來說，并不是每一次的自燃，我們都能找到準(zhǔn)確的原因。因?yàn)闊o法知曉確定原因，且不知道什么時(shí)候會(huì)發(fā)生，所以很難完全避免。

　　而自燃頻發(fā)及起火原因的不確定性或?qū)е孪�費(fèi)者接受度的下降。從汽車之家的語料分析數(shù)據(jù)我們發(fā)現(xiàn)，相比2018年同期，2019年汽車之家網(wǎng)友在論壇內(nèi)對(duì)“自燃”等安全事故的提及數(shù)增長(zhǎng)了14倍。相應(yīng)的，消費(fèi)者對(duì)于新能源車的接受度也從2018年的71.9%降到了50.4%，接受度下滑超過20%。

　　本期內(nèi)容我們不是要給電動(dòng)車“洗地”，告訴大家放心買，沒事的；我們同樣不想妖魔化電動(dòng)車，因?yàn)閭鞑タ謶只蜇溬u焦慮或許可以快速獲得流量，但對(duì)解決網(wǎng)友、消費(fèi)者的疑慮毫無幫助�！墩嫦唷饭�(jié)目第一期，之所以選擇從“電動(dòng)車自燃”調(diào)查入手，就是希望不美化、不妖化，還原自燃事件的真相，同時(shí)也解決消費(fèi)者心頭的“疑云”。

● 電動(dòng)車自燃的原因

數(shù)據(jù)說話

如此多的自燃事故，其背后的原因是什么。電池？充電樁？還是車輛本身？

　　根據(jù)新能源汽車國(guó)家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年5月以來出現(xiàn)事故的車輛，以2018年生產(chǎn)的車為主。其中，事故車輛86%為三元鋰電池，7%為磷酸鐵鋰電池，7%不確定。

　　這與中國(guó)工程院院士楊裕生此前提出的觀點(diǎn)基本一致。在他看來，過度追求長(zhǎng)續(xù)航里程是現(xiàn)階段自燃現(xiàn)象頻發(fā)的原因之一。因?yàn)橐话銇碚f，更長(zhǎng)的里程就意味著搭載能量密度更高的電池，或者裝載更大的電池包，而這或更容易引發(fā)自燃。

　　與此同時(shí)，根據(jù)新能源車安全事后分析，已查明著火時(shí)的車輛狀態(tài)中，行駛狀態(tài)下是41%，靜置狀態(tài)下是40%，充電狀態(tài)下是19%；且在已查明的著火原因中，電池問題占比為58%，碰撞問題19%，浸水問題7%，使用問題7%，其他零部件故障3%，外界原因3%。

　　從以上三組數(shù)據(jù)不難看出，電動(dòng)車的起火原因中，電池問題占比是最高的，其中又以搭載三元鋰電池的車型為主。那么為什么如今的電池仿佛越來越“易燃”？三元鋰電池真的更“危險(xiǎn)”嗎？我們下面繼續(xù)分析。

高能量密度電池背鍋？

　　事實(shí)上，如何在高能量密度和提高安全性之間取得平衡，一直是行業(yè)關(guān)心的話題和亟待解決的難題。有數(shù)據(jù)顯示，自燃事故中大部分事故車輛搭載的三元鋰電池主要為523體系，未來隨著811（正極材料用80％的鎳、10％的鈷和10％的錳）高鎳體系動(dòng)力電池的應(yīng)用，或?qū)�帶來更大風(fēng)險(xiǎn)。

　　判斷依據(jù)在于，相對(duì)而言，811高鎳材料在能量密度上具有一定優(yōu)勢(shì)，但其在材料穩(wěn)定性、循環(huán)壽命等方面并不具優(yōu)勢(shì)。

　　不僅如此，關(guān)于鋰離子動(dòng)力電池的安全性問題，王子冬補(bǔ)充道，鋰離子動(dòng)力電池（尤其是如今大規(guī)模采用的811三元鋰電池）電芯材料的化學(xué)性質(zhì)比較活躍，對(duì)于溫度非常敏感，簡(jiǎn)而言之，就是怕熱、怕冷，也怕“深放”。

　　首先，如今普遍采用的高能量密度的三元鋰電池電芯內(nèi)的電解液屬于易燃物，在高溫條件下，三元材料會(huì)析出氧氣，這就意味著即便將三元鋰電池放置在一個(gè)完全隔絕氧氣的真空環(huán)境中，一旦出現(xiàn)異常高溫，電池仍然可能會(huì)自燃，而且靠目前的技術(shù)手段（與氧氣隔絕）很難將其撲滅，只能任其“自生自滅”。

　　其次，在低溫環(huán)境下，電芯內(nèi)部的鋰離子會(huì)析出成為金屬態(tài)，一方面導(dǎo)致電芯容量減少，另一方面析出的金屬態(tài)鋰會(huì)聚集鍍?cè)陔娦矩?fù)極表面形成鋰枝晶。一旦枝晶刺破隔膜連接電芯的正負(fù)極，就會(huì)導(dǎo)致短路產(chǎn)生危險(xiǎn)。

　　而以三元材料作為正極材料的動(dòng)力電池，如果長(zhǎng)時(shí)間放置，沒有充放電的話，電池自身的容量也會(huì)受到影響。這是因?yàn)槿�元材料屬于人工合成的化學(xué)物質(zhì)，它自身的化學(xué)鍵并不穩(wěn)固，如果長(zhǎng)時(shí)間放置，自身就會(huì)發(fā)生一定的化學(xué)反應(yīng)，導(dǎo)致容量下降。

熱失控的誘因與過程

　　之前有不少報(bào)道說純電動(dòng)汽車自燃是由于動(dòng)力電池組發(fā)生了熱失控導(dǎo)致的，但是在這里需要明確的是，熱失控是動(dòng)力電池組產(chǎn)生問題的現(xiàn)象，而并非是問題的真正原因。我們所說的熱失控是電芯內(nèi)部產(chǎn)生了不可控制的溫度升高，但是電芯內(nèi)部如何發(fā)生的溫度升高？什么時(shí)間發(fā)生的？目前我們還沒有完全摸透它的規(guī)律。

　　這一方面是由于純電動(dòng)汽車自燃是偶發(fā)性的，且之后“案發(fā)現(xiàn)場(chǎng)”往往損毀嚴(yán)重；另一方面，動(dòng)力電池的自燃無法通過技術(shù)手段進(jìn)行“復(fù)盤”。加之目前我們對(duì)于鋰離子電池的化學(xué)性質(zhì)尚缺乏科學(xué)系統(tǒng)的研究和認(rèn)知，因此目前發(fā)生的很多純電動(dòng)汽車自燃事故，最后的調(diào)查結(jié)果往往難以令人滿意。

　　從已知的引發(fā)熱失控的原因來看，大體可以分為外部原因和內(nèi)部原因。外部原因如底盤的撞擊、擠壓、浸水等都是比較常見的；內(nèi)部原因如電池的過充、過放，電池老化、枝晶等現(xiàn)象，也被認(rèn)為是今年多起自燃事件的“元兇”。

對(duì)于熱失控的過程，我們可以分三個(gè)階段來看：

　　第一階段是熱積累的階段，在這個(gè)階段，電芯的內(nèi)部因?yàn)樯鲜龅母鞣N原因異常發(fā)熱，導(dǎo)致電芯內(nèi)部的SEI膜、隔膜分解，而隨著SEI膜、隔膜的分解，電芯內(nèi)部則會(huì)加速升溫過程。如果能在這個(gè)階段及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常，無論是對(duì)于避免熱失控還是人員逃生來說，都是一個(gè)最好的時(shí)機(jī)。

　　第二階段是熱失控階段，隨著電芯內(nèi)溫度不斷升高，最終導(dǎo)致了大規(guī)模的短路，電芯內(nèi)的電解液開始燃燒，導(dǎo)致單體電芯完全燃燒。而電芯在電池包內(nèi)是緊密排布的，一旦一節(jié)電芯失控燃燒，則會(huì)迅速引燃其它電芯。至此，電池的燃燒基本就進(jìn)入了不可逆的熱失控狀態(tài)。

　　第三階段往往就是我們?cè)谝恍╇妱?dòng)車自燃事故視頻中看到的場(chǎng)景了。大量電芯被引燃，電池包為防止爆炸開始泄壓，大量氣體從車輛底部噴出，有時(shí)還會(huì)伴隨著火焰。大火會(huì)持續(xù)燃燒，直至整個(gè)電池組、車輛燃燒殆盡。

電池管理系統(tǒng)失職？

　　也有人在質(zhì)疑是否是由于電池組的BMS（電池管理系統(tǒng)）的“失職”，沒有及時(shí)監(jiān)控到電池組的問題并采取措施，導(dǎo)致了問題的發(fā)生？就此觀點(diǎn)，王子冬說到，BMS監(jiān)測(cè)的是“外部的敵人”，對(duì)于電芯內(nèi)部發(fā)生的問題很難做到提前發(fā)現(xiàn)。

　　我們知道，BMS可以監(jiān)測(cè)整個(gè)電池組，包括電芯的電壓、電流，以及部分電芯的溫度，防止過充或過放，確保電池組的健康運(yùn)轉(zhuǎn)。然而對(duì)于隱藏在電芯內(nèi)部的健康問題，BMS卻有些力不從心。并且一旦外部檢測(cè)到電芯的溫度異常，很有可能內(nèi)部已經(jīng)發(fā)生了“熱失控”，屆時(shí)即便切斷整個(gè)電池組的電源也無濟(jì)于事。

充電可能是誘因

　　雖然從數(shù)據(jù)來看，充電狀態(tài)下燃燒比例最少，電池原因最多。但王子冬指出，目前已經(jīng)發(fā)生的純電動(dòng)汽車自燃的事故中，有一半以上的車型都是剛充完電不久，或者正在充電，充電過程很有可能是導(dǎo)致純電動(dòng)汽車自燃的一個(gè)誘因。

　　對(duì)此，充電樁運(yùn)營(yíng)商星星充電有不同的看法。星星充電集團(tuán)運(yùn)維總經(jīng)理李宏慶表示，根據(jù)清華大學(xué)汽車工程系歐陽明高教授2018年公開的意見，充電過程中自燃的原因主要是電池產(chǎn)品測(cè)試驗(yàn)證不足；車輛使用過程中可靠性惡化；充電安全管理技術(shù)水平低下；電池系統(tǒng)熱蔓延抑制技術(shù)水平有限等原因。

　　李宏慶認(rèn)為，充電過程中的電流是樁端根據(jù)車端需求綜合判斷后輸出的，國(guó)標(biāo)要求以及企業(yè)設(shè)備實(shí)施上都對(duì)樁端電流的輸出有多重控制機(jī)制，可以確保輸出電流小于等于車端需求電流。

　　不過，并不是所有的充電樁企都可以這么自信。據(jù)央視新聞報(bào)道，近日，廣東產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)研究院首次公布了電動(dòng)汽車充電樁產(chǎn)品風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)結(jié)果。結(jié)果顯示，70%的檢測(cè)樣品都存在安全隱患。這次風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)共采集9家生產(chǎn)企業(yè)的10批次電動(dòng)汽車充電樁產(chǎn)品，其中7批次不符合國(guó)標(biāo)要求。風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)發(fā)現(xiàn)，樣品中共出現(xiàn)四個(gè)檢測(cè)項(xiàng)目不符合國(guó)標(biāo)要求，甚至有1批次樣品3個(gè)檢測(cè)項(xiàng)目項(xiàng)均不符合國(guó)標(biāo)。

　　不合格的原因也是“五花八門”，包括充電樁輸出電壓普遍過高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出家用220V電壓，不具備專業(yè)電工常識(shí)的人操作會(huì)有觸電風(fēng)險(xiǎn)；70%的樣品不符合防觸電國(guó)標(biāo)，主要問題包括金屬材料不接地、發(fā)生故障沒有警示等；充電槍電子鎖沒有可靠鎖緊，槍頭會(huì)帶電，使用者在插、拔時(shí)易發(fā)生危險(xiǎn)；充電樁零部件防銹性能差，水汽與導(dǎo)電部件接觸，會(huì)導(dǎo)致腐蝕或外部導(dǎo)電等。

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　　我們看到一臺(tái)電動(dòng)車自燃時(shí)，往往只是把責(zé)任歸咎于造車的主機(jī)廠，而實(shí)際上，電池能否安全穩(wěn)定的使用，與每一次的充放電都息息相關(guān)。多項(xiàng)試驗(yàn)證明，頻繁的過充過放會(huì)導(dǎo)致電池的熱穩(wěn)定性變差，給電動(dòng)車埋下自燃的種子。

● 電動(dòng)車使用建議

電動(dòng)車自燃了怎么辦

　　相比汽油車，電動(dòng)車自燃時(shí)的危險(xiǎn)性更大，且難以用常規(guī)手段撲滅，所以一旦車輛出現(xiàn)報(bào)警、冒煙等現(xiàn)象，應(yīng)該第一時(shí)間離開車內(nèi)，等待消防人員處理。

相比汽油車來說，電動(dòng)車起火的特點(diǎn)有很大不同：

　　首先，電池燃燒會(huì)產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，釋放大量有毒氣體，吸入后導(dǎo)致瞬間窒息中毒而亡；其次，電池起火燃燒溫度高、速度快，起火后60秒，溫度即可達(dá)到200℃，180秒后，火焰溫度就會(huì)達(dá)到1000℃以上，且存在爆炸風(fēng)險(xiǎn)；第三，受電池保護(hù)殼的限制，燃燒火焰往往呈噴射狀，噴射的強(qiáng)度大、距離長(zhǎng)，更易引燃周邊車輛；第四，著火點(diǎn)位置相對(duì)隱蔽，且無法用傳統(tǒng)的隔絕空氣的方式進(jìn)行滅火，撲救難度大，且有復(fù)燃的可能。

車自燃了誰來賠？

自己的車

　　車自燃了的話，就會(huì)涉及賠償問題。一方面是自己車輛的損失，另一方面則是其它被引燃車輛的賠償。咱們先說自己的車，我們都知道車險(xiǎn)中有一個(gè)附加險(xiǎn)叫自燃損失險(xiǎn)。

　　其保險(xiǎn)責(zé)任中這樣規(guī)定：投保了本保險(xiǎn)的機(jī)動(dòng)車輛在使用過程中，因本車電器、線路、供油系統(tǒng)發(fā)生故障及運(yùn)載貨物自身原因起火燃燒，造成保險(xiǎn)車輛的損失，以及被保險(xiǎn)人在發(fā)生本保險(xiǎn)事故時(shí)，為減少保險(xiǎn)車輛損失所支出的必要合理的施救費(fèi)用，保險(xiǎn)人負(fù)責(zé)賠償。

　　需要特別說明的是，保險(xiǎn)賠付的首要條件是非人為因素造成的，而關(guān)于目前尚不確定的電動(dòng)車在充電中起火的問題，保險(xiǎn)條款中并沒有明確說明，也就是說對(duì)于自燃后的賠付，汽油車與電動(dòng)車相同——都需要消防部門的鑒定書，即認(rèn)定車輛起火的根本原因是非人為因素造成的且說明起火原因。

　　倘若車主沒有為車輛繳納自燃損失險(xiǎn)，那該怎么辦呢？在自燃事故中，如果車輛在保修期內(nèi)，因新車質(zhì)量問題引起的自燃可向廠家申請(qǐng)索賠。需要注意的是賠償具有不重復(fù)性特點(diǎn)，也就是說即使廠家能賠、保險(xiǎn)公司也能賠，但只能二者擇其一。但是無論哪種賠償，消防部門提供的鑒定書很重要，它將直接決定保險(xiǎn)公司與廠家是否能夠進(jìn)行賠償。

　　那沒有繳納自燃損失附加險(xiǎn)，只有車輛損失險(xiǎn)自燃后是否能獲得賠償呢？答案顯然是否定的，在車輛損失險(xiǎn)的責(zé)任免除條款中有著明確說明——自燃以及不明原因引起火災(zāi)造成的損失保險(xiǎn)人不負(fù)責(zé)賠償。其中對(duì)于自燃的定義也有著明確說明——自燃是指因本車電器、線路、供油系統(tǒng)發(fā)生故障或所載貨物自身原因起火燃燒。

別人的車

　　對(duì)于被波及的車輛肯定是受了無妄之災(zāi)，那該如何申請(qǐng)賠償呢？首先，車輛的三者險(xiǎn)是可以用于賠付其它車輛損失的。第三者責(zé)任險(xiǎn)是指被保險(xiǎn)人允許的合格駕駛員在使用被保險(xiǎn)車輛過程中發(fā)生的意外事故，致使第三者遭受人身傷亡或財(cái)產(chǎn)的直接損失，依法應(yīng)當(dāng)由被保險(xiǎn)人支付的賠償金額，保險(xiǎn)人會(huì)按照保險(xiǎn)合同中的有關(guān)規(guī)定給予賠償。

　　受損車主在向事故責(zé)任方申請(qǐng)索賠問題時(shí)，無疑會(huì)面臨溝通不暢的情況，對(duì)于繳納車損險(xiǎn)的受損車輛車主，可以向自家保險(xiǎn)公司申請(qǐng)代位追償，即自家保險(xiǎn)公司先將車輛維修/報(bào)廢賠償款打給車主，之后保險(xiǎn)公司再向火災(zāi)責(zé)任方追償。

　　此外，有些受損車主也許會(huì)自認(rèn)倒霉，恰巧自己又有自燃險(xiǎn)，那是否可以賠償呢？答案顯示是不可以，在自燃險(xiǎn)責(zé)任內(nèi)容中明確寫到起火原因是自身原因造成，而被其它車輛引燃顯然屬于外部原因，所以不在自燃險(xiǎn)的賠付范疇。

● 未來的電動(dòng)車會(huì)更安全嗎？

　　雖然這期內(nèi)容聊了很多關(guān)于電動(dòng)車安全面臨的挑戰(zhàn)，但我們依然堅(jiān)信，未來的電動(dòng)車一定會(huì)越來越安全。因?yàn)榘踩�，是電�?dòng)車存在的基本條件。

那么，如何最大程度保障新能源車安全？

　　相關(guān)部門逐步搭建了新能源汽車國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)體系架構(gòu)，一方面通過新能源汽車企業(yè)平臺(tái)運(yùn)行監(jiān)管和車輛實(shí)時(shí)運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)管，及時(shí)準(zhǔn)確掌握車輛技術(shù)狀態(tài)；另一方面，促進(jìn)企業(yè)第一責(zé)任主體的落實(shí)，實(shí)施新能源汽車安全預(yù)警、事故報(bào)警和事故追溯。同時(shí)，相關(guān)部門也會(huì)公開監(jiān)控宏觀統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對(duì)事故責(zé)任進(jìn)行分析鑒定，對(duì)企業(yè)、地方政府和國(guó)家主管部門出具的事故報(bào)告進(jìn)行評(píng)判。

　　與之相應(yīng)的預(yù)警模型也在搭建。據(jù)中國(guó)工程院院士孫逢春介紹，目前國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)已經(jīng)建立了四個(gè)預(yù)警模型，在25家企業(yè)中開展實(shí)驗(yàn)，未來將全部免費(fèi)開放給全國(guó)的新能源汽車以及相關(guān)的動(dòng)力電池企業(yè)。

　　不止整車，關(guān)于動(dòng)力電池和充電樁的相關(guān)政策法規(guī)體系也在健全。其中，動(dòng)力電池方面，無論是《汽車三包規(guī)定》，還是《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》、《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定》都將動(dòng)力電池囊括在內(nèi)；充電樁方面，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和驗(yàn)收規(guī)范也在進(jìn)一步加強(qiáng)。

　　以星星充電為例，當(dāng)下的充電樁都建立了主動(dòng)安全防護(hù)體系，包括充電設(shè)施自身安全防護(hù)、充電過程主動(dòng)安全防護(hù)、自動(dòng)安全報(bào)警防護(hù)等。充電設(shè)施自身安全防護(hù)措施通過智能聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，將設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)置于本端安全控制和平臺(tái)策略安全控制兩級(jí)安全防護(hù)之下，結(jié)合智能運(yùn)維系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)設(shè)備7*24小時(shí)不間斷的主動(dòng)安全控制。

　　“這意味著在充電過程主動(dòng)安全防護(hù)上，通過充電過程模型大數(shù)據(jù)算法，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)異常BMS通信，異常功率需求，異常溫度等的主動(dòng)防護(hù)。通過和消防單位的平臺(tái)對(duì)接，我們可以實(shí)現(xiàn)對(duì)有安全風(fēng)險(xiǎn)的場(chǎng)站一鍵自動(dòng)報(bào)警功能，從而提高安全響應(yīng)速度�！崩詈陸c如是說。

　　任何事故的發(fā)生都不是毫無預(yù)兆的，新能源車自燃也是。在車輛自燃之前，電池組內(nèi)部仍會(huì)出現(xiàn)一些細(xì)微的變化。新能源汽車國(guó)家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟針對(duì)一輛自燃物流車事后分析發(fā)現(xiàn)，根據(jù)事故現(xiàn)場(chǎng)和監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，確認(rèn)為電池一致性問題導(dǎo)致的電池過充電，從而引發(fā)事故。

　　事實(shí)上，發(fā)生熱失控前約10個(gè)小時(shí)，出現(xiàn)熱失控的單體與其他單體電壓極差最高達(dá)到482mv；同時(shí)，其香農(nóng)熵Z分?jǐn)?shù)多次超過±4區(qū)間，從數(shù)據(jù)上也可以判斷出其具有高風(fēng)險(xiǎn)。

　　這項(xiàng)研究也意味著，自燃或可被提前告知。針對(duì)于此，新能源汽車國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)針對(duì)事故的事前、事中和事后進(jìn)行了分別部署。國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)也建立了安全事故處理機(jī)制。制定新能源汽車事故應(yīng)急預(yù)案、搶險(xiǎn)救援方案和事故調(diào)查方案。

　　據(jù)悉，預(yù)警模型原理主要基于時(shí)間維度、單體維度、短時(shí)瞬變性維度進(jìn)行考慮。一是衡量時(shí)間維度的波動(dòng)性，利用基于波動(dòng)性檢測(cè)故障診斷模型與熵值診斷模型；二是衡量單體維度的一致性，利用車型閾值表與電梯閾值表數(shù)據(jù)分析模型；三是衡量短時(shí)瞬變性，利用壓降一致性判斷模型。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至2019年8月15日，新能源汽車國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)接入車輛250.9萬輛，月均接入數(shù)量近15萬輛，總運(yùn)行里程為600億公里。日上線率超過60%，實(shí)時(shí)在線率近22%，日均累計(jì)行駛里程達(dá)到7000萬公里。隨著數(shù)據(jù)的不斷累積，預(yù)警模型對(duì)于電池故障的預(yù)警也將更加準(zhǔn)確和及時(shí)。

● 寫在最后

　　內(nèi)燃機(jī)汽車從發(fā)明至今已有超過130年的歷史，它的安全性、穩(wěn)定性，也是在這個(gè)漫長(zhǎng)的過程中一步一步的發(fā)展起來的，而且至今依然在完善中。

　　純電驅(qū)動(dòng)的汽車大規(guī)模量產(chǎn)也就不過十幾年時(shí)間，我們應(yīng)該看到它的潛力，但也應(yīng)該保持足夠的耐心。隨著電池能量密度的不斷提升，我們將要“馴服”地是一頭更大、更危險(xiǎn)的猛獸，這就要求電池的管理技術(shù)、充電技術(shù)也必須同步跟上，三者缺一不可。

　　新能源產(chǎn)業(yè)想要持續(xù)發(fā)展，保證安全是前提。因?yàn)闊o論是內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)還是電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，是人來駕駛還是自動(dòng)駕駛。汽車，始終都是一種為人服務(wù)的交通工具，所以保證人的安全是最基本，也是最重要的事。

　　在談到未來汽車的技術(shù)路線時(shí)王子冬也表示，節(jié)能減排是未來汽車技術(shù)進(jìn)步的大方向，而電驅(qū)系統(tǒng)由于其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、能量轉(zhuǎn)換效率高，將會(huì)是未來汽車進(jìn)化的趨勢(shì)，但是采用什么樣的能量源，目前也沒有定論。只有既能滿足未來出行場(chǎng)景需要，為消費(fèi)者提供安全、便利、舒適的出行，同時(shí)又夠做到節(jié)能減排的車，才算是一款優(yōu)秀的“未來汽車”。（對(duì)話/編輯：章漣漪、王興宇、劉昱昕 設(shè)計(jì)：李鵬 專題：孫夢(mèng)陽）