究竟誰(shuí)才是新能源市場(chǎng)的主導(dǎo)者

　　戰(zhàn)火燎原之時(shí)，你會(huì)支持哪一方？原則上，一面是征戰(zhàn)汽車行業(yè)幾十甚至上百年的企業(yè)，而另一方面是剛剛嶄露頭角的新興車企，但在新的起跑線上，到底會(huì)是先入為主者勝，還是會(huì)后來(lái)者一錘定音？

　　我們先看一組數(shù)據(jù)，截止2018年7月，通過(guò)各家車企財(cái)報(bào)對(duì)比，特斯拉在全球市場(chǎng)的銷量已經(jīng)超過(guò)Smart，并且也將很快超越捷豹，這也是市值超越了通用汽車之后，特斯拉又一次向傳統(tǒng)車企發(fā)起逼進(jìn)。2018年第二季度在全球范圍內(nèi)，捷豹售出了約44124輛汽車，而特斯拉售出約40740輛汽車，差距僅在30000輛左右。還有更多的數(shù)據(jù)顯示，接下來(lái)Model 3的海量交付將會(huì)進(jìn)一步拉近特斯拉與傳統(tǒng)車企的距離。

　　除此之外，特斯拉目前在美國(guó)大型車市場(chǎng)中的地位也在拉近與傳統(tǒng)豪華品牌的差距。根據(jù)海外數(shù)據(jù)顯示，2018年第一季度美國(guó)市場(chǎng)大型車銷量排名中，特斯拉Model S以絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)獲得了第一名。同時(shí)加上Model 3的正式交付已經(jīng)開(kāi)啟，特斯拉在美國(guó)市場(chǎng)的銷售情況遙遙領(lǐng)先于其他品牌，今年或許僅靠特斯拉一己之力，就能夠拉動(dòng)新能源汽車在美國(guó)市場(chǎng)整體汽車銷量占有率。

　　當(dāng)然特斯拉的鋒芒畢露也僅以美國(guó)市場(chǎng)為主，歐洲和中國(guó)地區(qū)目前特斯拉的銷售量情況可以用很不理想來(lái)形容。如果說(shuō)特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)受到售價(jià)以及更改的關(guān)稅問(wèn)題影響，那在歐洲地區(qū)的銷量慘淡完全是因?yàn)椤安皇艽��?jiàn)”，原因包括交付時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，超級(jí)充電站密度不夠以及相比于寶馬i3、日產(chǎn)聆風(fēng)等車型，特斯拉并沒(méi)有在功能性上捕獲歐洲人民的歡心，當(dāng)然不光特斯拉，新能源車在歐洲市場(chǎng)綜合表現(xiàn)都很差。

　　除了特斯拉之外，日產(chǎn)聆風(fēng)、寶馬i3以及大眾高爾夫新能源三款傳統(tǒng)品牌旗下車型，雖然都出現(xiàn)在了2018年美國(guó)和歐洲市場(chǎng)的銷量名單中，但數(shù)據(jù)可謂不疼不癢。而如果以價(jià)格區(qū)間在做對(duì)比的話，特斯拉仍然是目前全球市場(chǎng)唯一的選擇。

　　在今年上半年剛剛發(fā)布的捷豹I-PACE或許會(huì)是接下來(lái)特斯拉唯一的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但根據(jù)汽車數(shù)據(jù)咨詢公司AutoPacific表示，目前捷豹I-PACE的潛在客戶不足3萬(wàn)人，而這款車的交付時(shí)間和最終的量產(chǎn)品控仍然要畫個(gè)問(wèn)號(hào)。所以I-PACE想快速的得到市場(chǎng)信任還有著很多難題，而特斯拉在經(jīng)過(guò)三款車型的磨練后，已經(jīng)度過(guò)了最艱難的用戶培養(yǎng)期。

中國(guó)品牌，還未“超車”就已“落后”？

　　市場(chǎng)的擴(kuò)大與競(jìng)爭(zhēng)加劇著行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，除了續(xù)航里程之外，從2018年開(kāi)始新能源汽車技術(shù)有了更多可量化的參數(shù)指標(biāo)，例如電池能量密度（而非容量），電機(jī)響應(yīng)速度以及不同工況下的電耗情況。在這些技術(shù)指標(biāo)下，用戶能夠更加清楚的了解一輛車在電機(jī)、電控以及電池三大核心技術(shù)上的具體指標(biāo)。這些參數(shù)要比續(xù)航里程更加精確，也很可能將會(huì)從成為接下來(lái)去衡量一輛電動(dòng)車品質(zhì)的數(shù)據(jù)指標(biāo)。

　　以電耗為例，美國(guó)EPA組織一直以能耗作為一輛汽車的重要指標(biāo)，并設(shè)定了“MPG”值作為考量標(biāo)準(zhǔn)，而在新能源汽車“MPGe”的計(jì)算上，“e”代表的是每加侖汽油能行駛的英里數(shù)。將“汽油”轉(zhuǎn)換為了“電”，換算后就變成每“33.7度”電可以行駛多少英里。

　　顯然能耗在新能源汽車上的重要性要比燃油車更高，加入電耗值也能夠更加準(zhǔn)確的去看待一款車的續(xù)航能力。例如兩輛車的電池容量是50kWh，同樣以100km/h的速度行駛，而百公里的電耗差距是一倍，你說(shuō)哪輛車的技術(shù)更好？而如果讓目前中國(guó)所有的新能源都公布真實(shí)的“電耗值”，你猜猜結(jié)果會(huì)是怎么樣？

　　也正因?yàn)樾履茉窜嚨哪芎谋憩F(xiàn)尤為關(guān)鍵，在努力降低電耗的同時(shí)努力提高電池密度將是“三電技術(shù)”發(fā)展的核心方向，同時(shí)輔助提高車輛的充電效率和電樁技術(shù)，多角度結(jié)合研發(fā)才是讓新能源車進(jìn)入良性發(fā)展的必要方向。但從過(guò)去半年里中國(guó)市場(chǎng)內(nèi)出現(xiàn)的新車型來(lái)看，我們似乎并沒(méi)有看到太多在這類技術(shù)上的進(jìn)步，僅僅是為了滿足政策補(bǔ)貼要求的續(xù)航里程，成為了多數(shù)車企技術(shù)追趕的目標(biāo)。

　　時(shí)至今日的中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)仍以“續(xù)航里程”作為唯一的參考指標(biāo)，并且可信度還被畫成上了“引號(hào)”。例如一款所謂續(xù)航能到達(dá)500公里的車型，會(huì)出現(xiàn)“官方續(xù)航”、“綜合續(xù)航”、“等速續(xù)航”，三者數(shù)值完全不同，且差異很大。就像超市大減價(jià)，告訴你“五折大酬賓”，但可能只有部分享受特價(jià)，而用好看的話術(shù)來(lái)吸引人才是目的。

總結(jié)：非常積極的市場(chǎng)趨勢(shì)，和并不算積極的我們

　　市場(chǎng)在高速增長(zhǎng)，有傳統(tǒng)車企在追趕，也有特斯拉這樣的新興車企在引路，但回看中國(guó)品牌在新能源領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展速度，我想不出應(yīng)該用什么準(zhǔn)確的詞語(yǔ)去形容現(xiàn)狀。沒(méi)有驚喜更沒(méi)有沉淀，就像我們?cè)谇拔闹刑岬搅�，“填坑式”的滿足中國(guó)現(xiàn)有的市場(chǎng)需求，幾乎是每個(gè)中國(guó)新能源品牌們正在做的事。

　　正如我們文章開(kāi)頭所說(shuō)，如果只看眼前的中國(guó)新能源市場(chǎng)，那真的可以說(shuō)是“鑼鼓喧天，鞭炮齊鳴”，可一旦向外張望，在別人的榜單上仍然看不到我們自己的品牌。國(guó)內(nèi)的政策補(bǔ)貼到2020年就要結(jié)束了，外資車企也在今年瘋狂的進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，寶馬與長(zhǎng)城，大眾與江淮，難道我們辛苦栽培的市場(chǎng)只是為了給外資而鋪路么？給我們剩下的時(shí)間真的不多了。（文/圖/制表 汽車之家姚嘉；數(shù)據(jù)來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)；cleantechnica；insideev；tesla；fueleconomy；相關(guān)車企財(cái)報(bào) ）

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