[汽車之家 新聞]  當前，汽車市場正在向著電氣化、智能化、輕量化、共享化四個方向快速轉型，在這些全新的領域中，汽車產(chǎn)品也將會從設計、生產(chǎn)、應用等根本環(huán)節(jié)發(fā)生改變。而汽車共享化作為服務用戶體驗端的全新方式，目前來看是這四個領域中發(fā)展最為薄弱的部分。

　　在目前汽車共享市場“魚龍混雜”的環(huán)境下，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)和傳統(tǒng)汽車品牌都希望能夠在市場初期階段通過自身優(yōu)勢來占得先機�？墒聦嵣蠌牡谝慌�用戶的體驗反饋來看，兩個不同領域的努力都沒有獲得顯著的效果。面對這片看起來理想豐滿的肥沃土地，究竟誰更有能力打開共享汽車時代的“潘多拉魔盒”？

　　“共享經(jīng)濟”已經(jīng)是連續(xù)霸占了互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)兩年的關鍵熱詞，而共享單車僅用了一年時間，就打造出了擁有穩(wěn)定剛需的市場環(huán)境。從被動接受到主動使用，我們深刻體會到了共享概念帶來的便利性，而接下來必然會爆發(fā)的共享汽車市場，成為了新的兵家之地。

　　根據(jù)羅蘭貝格咨詢公司和中商產(chǎn)業(yè)研究院報告指出，未來10年，中國共享汽車數(shù)量的年復合增長率將保持在45%左右，到2020年市值將超過90億。同時到2025年，中國共享汽車租賃數(shù)量將高達60萬輛，并且市場中每增加一輛共享汽車，將影響減少13輛汽車的購買行為。在這些數(shù)據(jù)支持下，政府方面也在不斷加大力度支持共享汽車的發(fā)展，可眼前需要解決的是：究竟應該由誰來建立一套成熟的運作體系。

　　在共享市場規(guī)則初步形成后，越來越多的產(chǎn)品開始加入到共享體系中，例如充電寶、移動設備等都成為了行業(yè)內(nèi)的受益者。但與此同時，從租賃業(yè)務轉型而來的汽車“共享”概念，卻絲毫沒有受到行業(yè)水漲船高的助力�；赝�過去一年，身處其中的每一個企業(yè)都處在舉步維艱的狀態(tài)。

　　相比其他產(chǎn)品的共享模式，共享汽車運營商要想實現(xiàn)良性運營，線上平臺、線下運營、資源整合、資金實力四個關鍵能力缺一不可，整個市場量級是完全無法與目前已有的共享經(jīng)濟體系所兼容。像上述的單車以及充電寶之類的產(chǎn)品，因為產(chǎn)品成本和服務成本的低廉，除了能夠快速鋪貨實現(xiàn)市場規(guī)模之外，在成長過程中的其他環(huán)節(jié)也擁有著很高的容錯率。在2016年共享單車競爭最激烈的時候，一家公司甚至只需要投入幾十萬的啟動資金，就可以形成一定的市場占有率和用戶的有效吸取。

　　而對于共享汽車這個絕對的重資產(chǎn)行業(yè)而言，想要在這個領域站穩(wěn)腳步，除了巨額的成本投入外，還需要極強的線上線下同步的架構搭建能力，這也讓互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和汽車品牌幾乎同時涌入到了共享汽車市場中，并且都認為自身有不可取代的優(yōu)勢。一時間，兩者在這個領域中形成了直面競爭關系。

●  互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)涉足共享汽車行業(yè)：

　　優(yōu)勢：線上的服務能力；平臺的構架搭建；互聯(lián)網(wǎng)資源的融合；清晰的用戶需求。

　　劣勢：依賴融資；市場占有率低；車輛采購成本難控制；線下服務體系成型慢。

　　像開篇提到的，汽車共享化與其他三個技術發(fā)展領域相比，并非單純的車機技術，共享化牽扯到了更多復雜的領域，比如社會公共資源的劃分，周邊產(chǎn)業(yè)鏈的支持，以及相關政策的不斷放行。除了技術本體之外，這一切相關的領域都將是決定共享汽車體系能否進入正軌的關鍵。這同時也體現(xiàn)出，共享汽車概念與早期的汽車租賃業(yè)務在模式上有著明顯區(qū)別。

　　而在涉及到的所有資源領域當中，最核心的部分在于共享汽車幾乎是完全依托于線上服務而形成的業(yè)務鏈。其不再依靠原先汽車租賃的線下模式，像提前預約、定點提車、現(xiàn)場押金之類的復雜操作也必須被淘汰，現(xiàn)在用戶只需要通過手機應用程序，幾分鐘之內(nèi)就可以把車輛開走，加上社會征信、便捷支付，違章查繳等針對線上用戶體驗的新要求，這些都是傳統(tǒng)汽車租賃無法實現(xiàn)的，而這背后，則需要共享汽車服務擁有一套強大且可靠的線上服務架構來支持。

　　顯然互聯(lián)網(wǎng)公司在這些方面擁有著更加得天獨厚的條件，在整體業(yè)務架構的搭建上，用戶數(shù)據(jù)分析，線上資源整合，線上金融服務，這些關鍵環(huán)節(jié)都是科技公司走進“共享汽車”領域的先天優(yōu)勢和本錢。而對于這些企業(yè)而言，當共享汽車的服務框架實現(xiàn)后，車輛采購這個只需要“錢”就可以解決的事，則變成了簡單問題。

　　所以能夠看到，目前很多打著“共享汽車”口號的運營企業(yè)，基本都是以互聯(lián)網(wǎng)屬性為主的公司，它們前期將主要成本都用于線上交易系統(tǒng)和服務體系的開發(fā)上， 如果初期推廣獲得成功，等融資到位后才會開始批量采購車輛，做第二階段提高市場占有率的準備。但如果效果不佳，獲得不了進一步的融資，則及時閃人，整個過程的試錯成本其實是非常低的，可一旦成功則可以獲得一筆不菲的投資。

　　互聯(lián)網(wǎng)公司習慣了快節(jié)奏的“融資燒錢”打法，并且屢試不爽。圍繞概念來做產(chǎn)品目的并非是為了得到用戶認可，而是要讓投資商認可。但對于體量龐大的共享汽車市場，以此模式來擊退對手、搶占市場份額顯然沒那么容易，一但出現(xiàn)資金鏈斷裂，生死也就在一瞬之間。

　　像在2016年盛極一時的友友用車，帶著一身的互聯(lián)網(wǎng)基因切入共享汽車領域，僅用了48天的時間就完成了iOS、Android雙端正式版本的上線，并且由此獲得了2000萬美元的融資。之后，友友用車在北京快速投放運營車輛近300輛，瞬間在北京的共享汽車市場內(nèi)站穩(wěn)了腳跟，可與此同時，其也在極短的時間里就燒掉了所有的融資。而最終在2017年3月，友友用車宣布停止運營，原因則是因為沒有了后續(xù)投資款項，所有的線下運營費用就成為一口沉重的黑鍋，直到把自己拖死。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，截止2017年10月，中國注冊運營分時租賃的企業(yè)數(shù)量已超370家，但實際有具體投放量運營的不過100多家，并且只有少數(shù)企業(yè)投放數(shù)量超1000輛，剩下大多數(shù)企業(yè)均不足500輛。而這些數(shù)據(jù)僅僅是官方提供，市場中真實的投放量可能會更少，個別品牌在一、二線城市的投放量總量都維持在兩位數(shù)，完全談不上用戶覆蓋率。而在所有的投放量中，77%的車輛都來源于車企背景的共享汽車公司。

　　顯然當前依靠建立線上體系來獲得市場認可的互聯(lián)網(wǎng)公司，在共享汽車領域的前景還很迷茫，雖然對于他們來講有豐富的線上經(jīng)驗以及資源整合能力，讓自己進入行業(yè)的成本會更低，但如果無法實現(xiàn)可靠的市場保有率，那么一切服務理念和體驗對于用戶來講都是空談。畢竟對于共享汽車這樣一個需要線上線下同時成長的市場來講，用車端的體驗才是最終被用戶所買賬的。

　　正所謂，成也蕭何敗蕭何，互聯(lián)網(wǎng)公司手握著的，也可能是將會扼殺自己的。