[汽車之家 新聞]  初代本田/謳歌NSX是很多車迷心目中永恒的經(jīng)典，作為一名90后，雖然我現(xiàn)在對這款車的技術(shù)和性能也有些了解，但卻未曾體會過NSX在90年代帶給車迷的震撼。當然，我并不遺憾，因為官方公布0-100km/h加速時間僅為3秒的新一代NSX馬上就要到來：12月29日，預售價為300萬的新一代謳歌NSX將在國內(nèi)正式上市。

　　自從2015年新一代NSX在北美車展亮相后，業(yè)內(nèi)及坊間關(guān)于其性能的討論從未間斷。這款車能否配得上初代NSX“東瀛法拉利”的名號？復雜的混合動力系統(tǒng)是否代表著強悍的性能？300萬的預售價到底值不值？這些問題一直是各路“車神”天天爭論的焦點。對此國內(nèi)外的媒體有怎么樣評價？網(wǎng)友又有怎樣的理解？抱著這樣的好奇心，我們進入今天的探尋之旅。

● 奉為經(jīng)典，初代NSX究竟有哪些真本事？

　　初代NSX量產(chǎn)版于1989年芝加哥車展上首次亮相，1990年NSX率先在日本發(fā)售，一年后NSX以謳歌品牌旗艦產(chǎn)品的身份登陸北美、歐洲和香港等地區(qū)。當時NSX售價為6.5萬美元，這一售價也創(chuàng)造了當時日本汽車工業(yè)史上的最高價格。

　　初代NSX是全世界首款采用全鋁車身的量產(chǎn)車，在保持和鋼制車身同等強度下，自重卻減輕了200公斤。該車搭載了代號為C30A的3.0L V6自然吸氣發(fā)動機，這款發(fā)動機使用了鈦合金發(fā)動機曲軸、鍛造活塞等賽車技術(shù)，不過受制于當時的君子協(xié)議（注：1990-2004年間，日本國土交通省規(guī)定在本國銷售的量產(chǎn)車最高功率不得超過280馬力），該發(fā)動機最大功率273馬力，最大扭矩280�！っ祝�與發(fā)動機匹配的是一臺5速手動變速箱或4速自動變速箱。

　　用今天的眼光來看，這樣的動力參數(shù)甚至不及一臺2.0T四缸發(fā)動機。但在90年代同期，歐洲超跑的代表作法拉利348也“只有”297馬力，而且法拉利348搭載的是一臺3.4L V8發(fā)動機。在之后各大海外媒體的測試中，NSX幾乎完勝法拉利348。法拉利348實測的0-100km/h加速時間為5.6秒，1/4英里的加速時間為13.8秒；而NSX的加速時間為5.03秒，1/4英里的加速時間為13.47秒。

『F1車神塞納協(xié)助調(diào)校更是為NSX籠罩一層又一層光環(huán)』

　　在保證動力性的同時，NSX把本田造車工藝、對造車的理解發(fā)揮的淋漓盡致，整車的各個部分都力求完美。革命性的可靠性、更好/更有趣的操控、更低的價格，從此“東瀛法拉利”的名號威震天下。而F1車神塞納協(xié)助調(diào)校更是為NSX籠罩一層又一層光環(huán)。

　　本田結(jié)合當年在F1賽場拼殺得來的經(jīng)驗和技術(shù)，在1990年打造出代表本田當時最尖端技術(shù)的NSX。在此后的十幾年中，NSX又推出了一些后續(xù)的改款車型，這些車型在當時都獲得了極高的評價。以至于那個年代的許多車迷都對NSX有著特別的敬畏。雖然生在90年代的我沒有機會去感受NSX在當年帶來的震撼，但是在瀏覽網(wǎng)友們評論的過程中，大家對于NSX發(fā)自肺腑的贊嘆還是讓我體驗到了一種“敬畏之情”。

● 想延續(xù)經(jīng)典，新一代NSX都有哪些黑科技？

更出色的鋁制車身

　　初代NSX作為首款使用全鋁車身的量產(chǎn)車，至今光環(huán)閃耀，新一代NSX則依然堅持最初的選擇。隨著越來越多的超級跑車都向碳纖維車身“投懷送抱”，新一代NSX的鋁制車身也進行了技術(shù)上的革新，比如其在多個重要的連接位置使用鑄鋁材質(zhì)，以提升車身剛性。官方聲稱，NSX的車身抗扭剛性比法拉利458強了至少一倍。

復雜的混合動力系統(tǒng)

　　初代NSX的動力系統(tǒng)曾給人驚喜，在新一代NSX上，動力依舊是其征戰(zhàn)車壇的利器。其搭載一套由3.5T V6雙渦輪增壓發(fā)動機、三臺電動機以及一臺9速雙離合變速箱所組成的動力系統(tǒng)。

　　在這套復雜的動力系統(tǒng)中，3.5T V6發(fā)動機與后部的電機共同驅(qū)動后輪，在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時，電動機及時介入，以此來消除的渦輪遲滯。而前輪則由兩臺固定齒比的電動機提供動力，從而幫助謳歌NSX實現(xiàn)了中置四驅(qū)。這套動力系統(tǒng)的科技含量非常高，此前只有在保時捷918等頂級超跑上才能見的到，被應用在入門級超跑上尚屬首次。不過沒有了本田當家的VTEC技術(shù)，不知我們網(wǎng)友對這些改變怎么看。

更智能的四驅(qū)系統(tǒng)

　　作為超跑，除了需要有強大的動力性之外，敏捷的操控同樣關(guān)鍵。而新一代NSX配備了非常智能的四驅(qū)系統(tǒng)來提升操控，這套系統(tǒng)名為Sport Hybrid SH-AWD，由于該車前軸僅由電動機驅(qū)動，所以該系統(tǒng)在彎道中在內(nèi)側(cè)車輪制動回收能量時，還能增大外側(cè)車輪的動力，來推動車輛實現(xiàn)更為迅捷的轉(zhuǎn)向。

● 性能不是NSX的全部，本田有更多的理解

黑科技加身，但不代表最強的性能

『NSX沖線瞬間（圖中白色車）』

　　有眾多黑科技加身的全新NSX性能一定出眾嗎？答案似乎并不是那么肯定。此前Motor Trend發(fā)布的《2016最熱性能車直線加速比拼》中，NSX跑完四分之一英里用時為11.3秒，位列第四（上圖所示）。前三名分別是用時10.6秒的奧迪R8、用時10.7秒的邁凱倫570S和用時11.2秒的日產(chǎn)GT-R。要知道，這三款車在國內(nèi)的售價最貴才255萬左右。所以，幾乎所有人都會關(guān)注的直線加速成績方面，NSX表現(xiàn)一般。那么，讓我們先感受一下激情澎湃的直線加速吧�。ㄓ亚樘崾�，精彩部分6分25秒開始。）

『2016最熱性能車直線加速比拼』

　　又有人說了，NSX并不擅長簡單粗暴的直線加速，而賽道才是其大展拳腳的的舞臺。別著急，在Motor Trend的測試中，也加入了賽道比拼。如果您懶得看視頻，那就看這張截圖。我們可以看到，NSX的表現(xiàn)依舊一般。上文中提到的那幾款甚至不到200萬的跑車依舊“騎”在這款車的身上。

『Motor Trend測試成績截圖』

『Motor Trend測試成績視頻』

『TOP GEAR測試圈速』

　　無獨有偶，熟悉《TOP GEAR》的朋友肯定知道當年三劍客也對這款車進行過測試，在圈速測試中，全新NSX同樣輸給了AMG GT S。不過可喜可賀的是，NSX成功的打敗了法拉利458，當年全新一代NSX的目標就有法拉利458。在后者推出7年之后將其打敗，也算是完成了小目標吧。

好開/舒適/有趣依舊是NSX的基因

　　不過很多網(wǎng)友說了，速度不是NSX的全部，容易的駕駛、同級別出色的舒適性以及獨一無二的駕駛樂趣是NSX與眾不同的特點，我覺得他們說的沒錯。

　　有人問了，編輯你又沒有開過NSX，我不信你說的。那么我找來了汽車之家編輯部唯一一名開過兩代NSX的李師傅和剛剛試駕過全新NSX的李偉龍來給大家講講NSX。

　　李博旭對NSX的評價是非常高的，“盡管時隔久遠，但駕駛兩代NSX車型的感受仍然記憶猶新，兩次試駕有著完全不同的體驗，一次是在茂木賽道，而新一代NSX則是在本田位于栃木的高環(huán)測試場完成的試駕，科技的革新讓駕駛者不必過分追求發(fā)動機轉(zhuǎn)速的完美控制，因為電機可以幫助你彌補那段發(fā)動機低轉(zhuǎn)速下的不足，不僅如此，它也可以讓發(fā)動機更為自如地完成動力的銜接。不管怎樣，NSX依舊是超級跑車，在它身上你能看到本田對新世代的理解�！�

　　李偉龍在試駕文章中寫到，“它放棄了成為一臺專注性能的超級跑車，轉(zhuǎn)而竭盡全力的讓自己變得更加隨和，它所有電子設(shè)備，包括那套Sport Hybrid SH-AWD系統(tǒng)都是為了讓你能夠用更簡單的方式，體驗一臺超級跑車所帶來的樂趣。這樣的做法怎么說都不能算錯吧！”

　　在另外一家海外媒體AUTOBLOG的測試中，我們也可以找到一些答案。測試中，該媒體認為新一代NSX可以像前輩一樣，展現(xiàn)出本田對于超級跑車的理解：它很平衡、開起來很爽、聲浪也很棒，同時作為一款超級跑車，該車可以輕松舒適的進行日常駕駛，這就是本田的超跑理念。這樣看來，新一代NSX是成功的。

　　就像上一代NSX那最令人難忘的“easy drive”(輕松駕駛模式)的駕駛感受，由于電子油門和電子助力轉(zhuǎn)向等技術(shù)的應用，很多人認為NSX極其容易被駕馭，甚至能讓駕駛者對自己的車技盲目自信，而當時的其他跑車還在標榜原始的機械操作感。全新一代NSX還在延續(xù)著這種對于超級跑車的理解：性能不是全部，還要好開，舒適與樂趣兼?zhèn)洹?/p>● 關(guān)于全新NSX，國內(nèi)其他車評人怎么說？

　　當然，同樣有很多國內(nèi)的媒體對這款車進行了測試，神奇的是，幾乎所有的評測都倒向了我們上文中提到的觀點：這款車并非一款專屬性能的機器，它更容易開，它能做的更多。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　來自新車評網(wǎng)的顏宇鵬認為，NSX是一款科技含量高、人機工程出色、應用場景非常廣的超跑，既可舒舒服服的開著去買菜，又可以在賽道激烈駕駛。不過他還提到，作為一款超級跑車，NSX的激烈感還是有些欠缺。也許新一代NSX所帶來的震撼遠沒有90年代的NSX來的那么徹底，顏宇鵬對于第一代NSX的喜愛表露無遺。

● 300萬的預售價，NSX有資格嗎？

從性能和品牌看，300萬不便宜。

　　如果有一天，給你300萬讓你選擇一輛超跑，你會怎么選？如果僅僅從性能上來看，我猜很多人不會選擇NSX。為啥，我們先看看下面這張表吧：

　　我們可以看到，在國內(nèi)300萬的預算可選擇的車型還是挺多的，而且也不乏“牛、馬”這種聽起來就心動的品牌。同時NSX的動力參數(shù)在這些車型中并不是最突出的，而且在上文中各種打壓NSX的奧迪R8 V10 performance及邁凱倫570S指導價也“僅為”250萬元上下。所以從性能和品牌上看，300萬的預售價對謳歌NSX講確實偏貴。

從海外售價來看，300萬也不便宜。

　　目前NSX在國內(nèi)的預售價是300萬元起，這并非是正式售價，但是它在海外的正式售價已經(jīng)公布了。那么，我們就參考一下這款車在海外的售價吧。

　　參考上表，奧迪 R8 V10 performance（Plus）和邁凱倫570S在北美地區(qū)的起售價都要高出謳歌NSX 3萬美元左右。相反到國內(nèi)，NSX的預售價卻比其他兩款車型的售價高出50萬元左右，而且要知道，奧迪R8 V10的排量為5.2L，它的排量稅要高很多。這么一看，300萬元的預售的確不便宜。

那么300萬花在哪？舒適、好開？重要的是情懷或僅有3輛的份額！

　　如上文中我們提到，NSX的內(nèi)核是本田對于超跑的獨特理解，這款車不是一輛會和你較勁的超跑，你可以很容易的去駕駛它，讓你對性能的的駕馭更加簡單。但是別忘了，這款車還背負著“東瀛法拉利”的名號，而且全國今年或僅有3臺的限額。在這樣的理解下，300萬元對于鐘情于NSX情懷、不差錢甚至是想要投資收藏的人來說，可能并不算貴。在情懷和限量的雙重加持下，NSX這么任性的定價“也是可以理解”的。

　　從網(wǎng)友評論中我們看出，大家對NSX采用的技術(shù)都比較認可，但是對其是否值300萬的預售價都持懷疑態(tài)度。

● THE END 

　　當我們還在爭論NSX的性能如何、是否值得買時，臺灣地區(qū)已經(jīng)發(fā)生了NSX的全球首撞。根據(jù)駕駛者說法，駕車時遭到蜜蜂叮咬，才會一時握不住方向盤，發(fā)生車禍。而這一咬差點損失了1280萬元新臺幣。

總結(jié)：

　　縱然新一代NSX不是同價位最快、性能最強的，但它富有科技感、容易駕控、樂趣十足，代表了本田對超級跑車的理解，它對于經(jīng)典的延續(xù)是毋庸置疑的。擅長使用黑科技的本田又一次讓世界認識的它的實力。新一代NSX能否再次贏得全世界的認可，我們不敢斷言，但它卻足以告訴世人，本田依然是當年的本田。（文/汽車之家 李長寧）