■ 動態(tài)部分：這是電動化時代的“駕駛者之車”

　　一款高性能座駕，需要在賽道中證明自己，更需要在日常使用中征服駕駛者。極星品牌生于房車賽，在歷史上作為沃爾沃旗下的高性能部門獲得了諸多房車賽冠軍，這意味著他們擁有豐富的賽車經(jīng)驗，能夠?qū)①愜嚨牡滋N與技術(shù)積累融入家用產(chǎn)品中。

　　極星2的高水準駕控表現(xiàn)已經(jīng)獲得了歐洲市場消費者的認可，極星4自然更勝一籌。動力參數(shù)上，單電機車型最大功率272馬力（200千瓦），最大扭矩343�！っ�，0-100km/h加速成績7.1秒。電池組容量為86kWh，CLTC續(xù)航里程668公里，是一款在動力與舒適性兩方面相對平衡的車型。

　　雙電機版本才是極星4的精髓，最大功率544馬力（400千瓦），最大扭矩686�！っ�，0-100km/h加速成績僅需3.8秒。電池組容量達到了100kWh，CLTC續(xù)航里程則為682公里。此外，雙電機版本的極星4前后采用了雙永磁同步電機，后電機采用了碳化硅功率模塊，電機效率可達97%，能夠做到連續(xù)全力加速8次性能無衰減。

　　實際開起來，無論是單電機還是雙電機版本的極星4，加速踏板的踩踏感都偏沉，整個行程踩起來感覺即厚重，又很潤，是一種不太容易形容的高級感。提速的過程也相當線性，加速踏板超出預期的跟腳，只要你一上手就很容易能理解什么是所謂的好的調(diào)教。加速快的電車一抓一大把，除了都能提供一腳到底的爽感之外，所有工況下都能做到極致平順、人車合一的卻乏善可陳，且多為傳統(tǒng)車企的所謂“雜牌電動車”，極星4算是一個。

　　進一步深踩加速踏板，單電機車型的提速感并不驚艷，但7.1秒的0-100km/h官方數(shù)據(jù)放在同級別中也是高功率2.0T發(fā)動機的水平了，城市中通勤不能說動力過剩但也綽綽有余。雙電機版本則會在加速踏板踩下1/3后才有明顯的動力爆發(fā)，很明顯這臺車的性格頗為內(nèi)斂，日常行駛時人畜無害，但需要動力的時候隨叫隨到，絕無任何拖泥帶水。

　　底盤方面，極星4前橋采用了雙叉臂獨立懸架，后橋為集成式多連桿懸架，并且采用了大量的鋁合金部件來降低簧下質(zhì)量。第二代采埃孚內(nèi)置電磁閥的CDC減振器具有0.4-1.9A的調(diào)節(jié)范圍，比常規(guī)的CDC減振器高出了23%，響應更快，支撐性也更好，同時也兼顧了日常駕駛時的舒適性，不會像極星2的那套OHLINS減振器硬的那么極端。

　　新的減振器帶來的最顯著感受就是全力加速時更小的抬頭以及制動時更好的點頭抑制，換成大家聽得懂的話，就是自己開時更有信心，乘坐的人也不容易暈車。車輛提供了三種不同的檔位，“較軟”和“較硬”之間的差異還是挺大的，如果帶著家人出行顯然“較軟”模式會更合適，開著也更輕松。而在“較硬”模式下，車輛的動態(tài)表現(xiàn)會更好，也提供給駕駛者更多的路感信息。

　　另一個檔位則是“適中”，如果你就是比較懶，平時不太愿意是調(diào)這調(diào)那的，那么“適中”模式無疑是最合適的。它會動態(tài)監(jiān)測車輛目前的行駛狀態(tài)，結(jié)合這套CDC減振器獨特的Handling功能，在快速打方向的時候，或者是急加速的時候，減振器會突然變硬以提高支撐性；而在柔和的轉(zhuǎn)動方向和勻速行駛時，減振器又會進入賢者模式，提供更好的舒適表現(xiàn)。

　　方向盤在任何區(qū)域的虛位都極少，阻尼偏沉但富有高級感，就像是在轉(zhuǎn)向柱內(nèi)打滿了黃油但回正力很小，有點像老奔馳的味道。中心區(qū)的力矩很穩(wěn)重，所以直線行駛時能感覺到相當?shù)姆�(wěn)定，有信心。轉(zhuǎn)向調(diào)校的特性和車輛橫擺的特征高度一致，簡單來說就是打多少有多少，車頭的響應和駕駛者的轉(zhuǎn)向預期高度一致，不需要再做過多的方向修正。

　　此外得益于整車出色的機械素質(zhì)，高速變道時只需要更小的方向盤轉(zhuǎn)動就可以完成預期的操作，這種靈活性在當下的電動車產(chǎn)品中并不多見，用來跑山實在可說是樂趣十足。官方也給出了這臺車一些相當厲害的數(shù)據(jù)信息，其在定圓狀態(tài)下的穩(wěn)態(tài)側(cè)向加速度能夠達到1.01G，作為參考的保時捷Macan Turbo為0.93G，而在賽道內(nèi)高速過彎瞬間的側(cè)向極限加速度更是能達到1.49G。

　　極星4還采用了來自Brembo的4活塞鋁合金前制動卡鉗，剎車盤的盤徑也達到了前392×34mm/后364×26mm，官方宣稱能夠做到12次極限制動成績沒有任何衰減。而實際體驗后我們發(fā)現(xiàn)，這套剎車系統(tǒng)在性能足夠強大的前提下，還提供了超級優(yōu)秀的制動腳感。強大的制動力在踩下制動踏板的前段就會迅速建立，并能夠一直保持到車輛完全停止。而在中低速行駛時，CRBS和機械制動力之間的過度也能做到毫無感知，絲般順滑。

　　出色的性能背后還有一大功程那便是輪胎，極星4雙電機版本上的這套P ZERO（PZ5）輪胎已經(jīng)是系列的第五代產(chǎn)品，并且屬于深度定制產(chǎn)品，配方上和市售版有比較大的區(qū)別。車輛開發(fā)團隊在調(diào)教過程中發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有的PZ4系列輪胎已經(jīng)無法滿足極星4的性能要求，轉(zhuǎn)而參與到了PZ5系列的開發(fā)過程中去，并在不斷的調(diào)教過程中繼續(xù)改良配方，直到達到技術(shù)要求。

　　因此你可以在這臺車的輪胎壁上見到POL的字樣，意味著這是一條極星專屬定制的輪胎。即便前后胎的規(guī)格不同，這四條輪胎的極限閾值也被調(diào)至盡可能一致，以保證不會出現(xiàn)某一個車輪率先失控的現(xiàn)象，提高高速過彎時的穩(wěn)定性和操控表現(xiàn)，使得整輛車在山路上行駛起來，就像是一臺貼地飛行的軌道車。

編輯總結(jié)：

　　在經(jīng)歷了摸索階段的極星1和極星2之后，極星4的推出能看得出是品牌走上正軌的關鍵一步。新車完全擺脫了沃爾沃的影子，無論在設計上還是技術(shù)標定上都和前者走上了不同的路線。極星2時代為人詬病的造型和空間已經(jīng)不再是問題，創(chuàng)新性的加入了Polestar OS和無后窗設計既彌補了合資電車車機體驗落后的普遍現(xiàn)狀，又抓住了年輕人熱愛嘗鮮既要又要的實際需求，也在舒適性方面為消費者購買第一臺車給足了理由。

　　性能依然是極星品牌的傳統(tǒng)，對于熱愛駕駛的消費群體，極星4可能是目前同價位中綜合性能最出色的車型。請原諒我沒有用之一，因為無論是特斯拉的高性能版，還是國產(chǎn)新勢力品牌的各種所謂高性能版本，都無法給到如同極星4車型一般的高級行駛質(zhì)感和駕控樂趣。

　　20年前，我們將E46和E90時代的寶馬3系稱為“駕駛者之車”，并不是因為它擁有多出色的配置，而是能夠在合理的價位上為它的目標用戶提供超出心理預期的駕駛品質(zhì)和樂趣，這是一臺FUN CAR所應具備的氣質(zhì)。20年后的電動化時代，我們依然需要這樣的產(chǎn)品。不談論加速，不談論車機，不談論空間，不談論輔助駕駛能力，不談論能不能活下去，只需要把當下的產(chǎn)品做到足夠好玩，那就夠了。更何況你會發(fā)現(xiàn)極星4不僅做到了，那些我們不談論的地方，它也給你了。（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）

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