[汽車之家 海外試駕]　　在電氣化的大浪潮下，我們熟知的經(jīng)典性能車型們也先后“觸電”，其中梅賽德斯-AMG絕對算得上是電動化性能車的先行者。

　　在AMG GT 63 S E-Performance在2021年以AMG混動首車橫空出世后，新一代C級也進化出了它的最強體-AMG C 63 S E-Performance（文中簡稱為C 63 S），尖端混動技術搭配最強四缸發(fā)動機，依然可以迸發(fā)驚人動力。但是等等...大排量V8哪里去了？它還配得上叫C 63么？

　　帶著對新C 63 S的一大堆問號，我們的駐歐洲特約作者，來到了西班牙的海濱城市馬拉加，在Ascari俱樂部賽道以及開放道路上，為大家?guī)�來這款極具爭議的AMG車型的第一手試駕體驗，這其中包括了三廂版以及旅行版車型。

　　自C級誕生以來，它的AMG車型從來都是和大排量V8發(fā)動機綁定的，從初代的5.5L發(fā)展到瘋狂的6.3L，再到4.0L雙渦輪增壓，比對手大得多的巨大的肺活量，一直都是它的驕傲，甚至一度被譽為“德式肌肉車”。

　　而來到了今天，事情變得有些不一樣了，面前的全新C 63 S搖身一變，配上了小排量四缸發(fā)動機外加混合動力系統(tǒng)，這突變的畫風讓人實在有點意外。

◇強悍的混合動力系統(tǒng)

　　文章的開頭來羅列一些基本的性能數(shù)據(jù)，動力系統(tǒng)最大功率680馬力，峰值扭矩達到了癲狂的1020�！っ祝�百公里加速只用3.4秒就能完成，極速被電子限制在280km/h。

　　對于一輛高性能版C級來說，這樣的數(shù)字看上去很顛狂對不對？更離譜的是，這樣的成績通過一臺四缸2.0渦輪增壓發(fā)動機，搭配混動動力系統(tǒng)達成的，無論是內(nèi)燃機還是混動系統(tǒng)都有諸多值得細說的革新，在動力技術方面全新C 63 S絕對算得上是劍走偏鋒，也請允許我在第一章節(jié)來聊聊它“逆天”的動力技術。

　　“一人一機”手工組裝的四缸2.0渦輪增壓發(fā)動機隸屬于M139L家族，與稍早前面世的AMG C 43以及SL 43所用的發(fā)動機屬于同一系列，通過F1動力技術助力，性能表現(xiàn)躍升到了一個新的高度。

　　它僅憑1991cm?的排氣量便能達成476馬力的最大功率，峰值扭矩為545�！っ�，升功率達到了238馬力/公升，這也是目前世界上升功率最高的量產(chǎn)發(fā)動機。

　　最強版M139L采用了封閉式水道結(jié)構(gòu)設計，最大程度保證了缸體的高結(jié)構(gòu)強度，令這臺AMG發(fā)動機的燃燒室可以承受高達160bar的最大燃燒壓力。

　　此外，發(fā)動機的兩套高低溫冷卻水路保證了“上冷下熱”的效果，上部由高功率冷卻泵支持散熱，保證高效進氣及燃燒；而缸體及曲軸箱部分則盡可能保持合理的高溫，以維持活塞及曲軸工作的低阻力。

　　不同于較為常見的48V電子渦輪系統(tǒng)，C 63 S上的電子渦輪直接采用了400V電壓驅(qū)動，更高的工作電壓，令電機的輸出表現(xiàn)有著質(zhì)的飛躍。

　　這是一顆蓋瑞特（Garrett）與AMG合作研發(fā)的電子渦輪增壓器，電機以及功率電子通過發(fā)動機冷卻水路進行調(diào)溫，盡管增壓器進氣側(cè)的壓氣機尺寸巨大，但在400V電機的支持下則完全不用擔心渦輪起壓太慢，在踩下油門的瞬間，電機便會驅(qū)動泵輪快速建立進氣壓力，帶來爽快的響應表現(xiàn)。同樣由400V電壓驅(qū)動的還有BSG啟停發(fā)電機，在怠速時能為高壓電池進行充電。

　　新一代C 63 S已全面四驅(qū)化，來自發(fā)動機的動力由AMG Speedshift MCT 9擋濕式雙離合變速箱負責傳遞，而后橋上則集成了一套帶有兩個擋位的P3結(jié)構(gòu)混合動力系統(tǒng)，可提供高達204馬力的最大功率，這套系統(tǒng)已在AMG GT 63 S E Performance上有過應用，電機不僅能為后輪直接提供動力，還可以通過4Matic+四驅(qū)系統(tǒng)輔助前輪驅(qū)動。

　　不同于電機位于變速箱與發(fā)動機間的P2混動結(jié)構(gòu)，不受變速箱牽制的P3系統(tǒng)可以把電機響應快及高扭矩的特性直接作用在后輪上，完全是性能取向的設定。

　　與普通混合動力車載電池注重提供續(xù)航里程不同，C 63 S車后的6.1kWh電池僅能提供13km純電續(xù)航里程，但它真正的技能樹則點在了高性能上。

　　電芯直接液冷技術可把電芯控制在約45°C的最佳工作溫度上，最大程度保證電池的最大功率輸出。在剖解的電池包上可以看見，電芯被放置在一個密閉且充滿絕緣冷卻液的空間內(nèi)，另一側(cè)則是高功率液冷泵及電池管理單元，結(jié)構(gòu)和常見的電動車動力電池有著不小區(qū)別。

　　拿到試駕車后匯入的車流中，電池電量充足的C 63 S在舒適模式下行駛十分文明，低速行駛主要由電動機驅(qū)動，發(fā)動機介入來得比我們?nèi)粘＝佑|到的混動車型來得更早，頻繁的啟停顯得有些一驚一乍的。

　　以往開著C 63穿行在街頭，V8發(fā)動機的咆哮很難讓人忽略它的存在，沒了大V8的新一代車型則是靜悄悄地，這多少讓人有些不適應。

　　輕盈且精準的轉(zhuǎn)向感是新世代AMG車型的特征，C 63 S全系標配后輪轉(zhuǎn)向，低速出入環(huán)島時能夠明顯感到后軸也在同時輔助轉(zhuǎn)向，這令本來軸距并不長的C 63 S在窄路穿行時更顯靈活。

　　剎車踩下去初段的腳感依舊偏軟，但機械剎車與動能回收的過渡，比起普通C級來說要好上不少，只要再深踩剎車制動力就會線性增加，它日常開起來輕松易控，完全沒有性能車的架子。

　　C 63 S的動能回收模式分為四擋可調(diào)，最強的一檔可以實現(xiàn)單踏板駕駛。AMG駕駛模式共有8種設定可選，除了常見的舒適、運動、運動+以及競賽模式外，作為混合動力車的C 63 S還提供了純電模式及電量保持模式，而P2結(jié)構(gòu)混動車那種通過提升發(fā)動機負荷邊開邊充電的模式在它身上則并未提供。

　　離開了擁擠的市區(qū)，C 63 S才真正找到了它的樂園，速度越快它開起來就越跟手。在運動模式下發(fā)動機默認一直工作，一腳油門下去后橋電機馬上提供堅實的扭矩輸出，緊接著帶有電動渦輪的發(fā)動機動力開始涌現(xiàn)，帶來的體感十分奇妙，還沒等發(fā)動機開始怒吼，我已經(jīng)被加速力緊緊按在座椅上，而且這種加速力不隨著變速箱升擋出現(xiàn)中斷，豐腴的扭矩輸出像有以往大排量AMG V8發(fā)動機的風范。

　　唯一的遺憾還是在于聽覺感受，高轉(zhuǎn)速下還是典型四缸發(fā)動機的聲音，即便有復雜的主動聲浪補償系統(tǒng)，它的運轉(zhuǎn)聲浪也算不上悅耳。

◇用F1的策略跑賽道

　　說了那么多公路上的行駛表現(xiàn)，是時候要拉著C 63 S到賽道上充分釋放一下它的性能了。這次AMG安排的是西班牙Ascari俱樂部賽道，這條西班牙最長的賽道相信玩過PS平臺上Gran Turismo系列的朋友會很熟悉，高低起伏以及設計巧妙地連續(xù)彎角玩樂味十足。試駕當天是歐洲冬季難得的陽光燦爛，溫和的氣候十分適合賽道體驗。

　　賽道試駕環(huán)節(jié)使用的原廠狀態(tài)的是三廂版C 63 S，由領航車帶著兩輛試駕車進行。領航車手來頭不小，分別是多次奪冠的DTM著名車手Bernd Schneider以及24小時耐力賽大師Reinhold Renger，由他們來協(xié)助試駕媒體尋找剎車點和最佳線路。

　　此外，在上賽道之前還要花點時間來熟悉Track Pace賽道領航系統(tǒng)，這也是新一代C 63 S的亮點之一。

　　在Track Pace系統(tǒng)中內(nèi)置了很多世界上知名的賽道數(shù)據(jù)，國內(nèi)的上海國際賽車場、浙江國際賽車場等都已內(nèi)置，并且會在未來通過OTA繼續(xù)擴充。

　　除了能夠收集圈速以及行駛數(shù)據(jù)外，全新的Boost策略提示器是一大亮點，能夠結(jié)合實際行駛狀態(tài)提示使用Boost的時機，合理利用電驅(qū)動力來提升圈速成績。

　　在Race模式下油門踩到底（未觸發(fā)降檔開關）最多只能調(diào)用電動機最大功率的30%，這是為了保證電池電量并不會過早被用完。

　　在電池電量充足的情況下，儀表盤上的Boost提示器會在合適的時候亮起，提醒你可以把油門踩到強制降檔開關以激活加力功能，激活這個開關后204馬力的全部電動功率便會全數(shù)釋出，幫助你在出彎后進行全力沖刺。

　　之前在公路上試駕便能感覺到，C 63 S是那種開得越粗暴越好開的車，而來到了賽道上更加證實了我這個第一印象。保持全油門加速，以堅實的電驅(qū)動力打底，發(fā)動機的476馬力通過反應敏捷的9擋MCT變速箱全數(shù)釋放，扎實的加速表現(xiàn)令人信心感十足。

　　試駕車裝備的是標配的鋼制打孔剎車盤，配合六活塞前剎車卡鉗，應付賽道駕駛毫無問題。前文提到過C 63 S的剎車踏板頭段偏軟，而在大收大放的賽道駕駛中需要經(jīng)常用力踩下剎車，這時候減速力度則非常好控制，能感受到AMG的工程師對激烈駕駛工況作了不少有針對性的優(yōu)化。

　　另外值得一提的是在大力剎車的同時，P3混動系統(tǒng)也能夠以高功率回收動能，為電池快速充電。只要不頻繁激活Boost功能，6.1kWh的電池很快就能通過動能回收充入不少電能，為下一次沖刺做好準備。

　　4Matic+四驅(qū)系統(tǒng)首次出現(xiàn)在C 63 S上，以往C級AMG那種猛給油后輪隨時就冒青煙的畫面不復存在，當然高達680馬力的峰值功率也的確需要四驅(qū)系統(tǒng)來協(xié)助釋放。在四驅(qū)系統(tǒng)和后軸電控LSD限滑差速器的幫助下，我可以放心地頂著油門出彎，聰明的電控系統(tǒng)會幫我用盡每個車輪的附著力。

　　在Race模式下激活ESP Sport，電子穩(wěn)定系統(tǒng)會變得更加寬容，允許C 63 S在彎中以稍微的滑動來收緊走線，只要不出現(xiàn)失控的趨勢ESP都不會介入。由于后軸電機始終參與驅(qū)動，在動力輸出突破輪胎抓地力時只需瞬間降低電機扭矩便能控制滑動，不必要生硬切斷發(fā)動機的動力，應對摩擦力變化較大的路面或者是濕滑路面會來得更加從容。

　　之前提到過，后軸電機的轉(zhuǎn)速只與車速掛鉤，13500r/min的最高轉(zhuǎn)速約在140km/h時達到，此時后軸驅(qū)動單元會通過換擋撥叉切入下一個檔位。在全油門加速下，后橋會與變速箱同時升擋，會帶來約半秒的動力中斷，整輛車也會隨之抽搐一下。當然，如此粗暴的表現(xiàn)只會出現(xiàn)在賽道駕駛中，正常公路行駛時后橋的檔位切換幾乎不可感知。

　　Track Pace還自帶有數(shù)據(jù)記錄器的功能，可以調(diào)用多達80項車輛CAN總線數(shù)據(jù)，可以在跑賽道的同時對這些數(shù)據(jù)進行每秒10次的記錄，生成詳盡的比賽報告，不僅可玩性很高，還有助于提高賽道駕駛成績。

◇三廂及旅行版都很帥氣

　　AMG為試駕活動提供的三廂版C 63 S均為高科技銀搭配暗夜套件外加碳纖維外觀包，這套設定也是AMG車型最經(jīng)典的外觀搭配，讓原本外觀透著一股儒雅風格的新款C級霎時變得威武起來，運動套件套件的細節(jié)也比現(xiàn)款車型更加豐富。

　　經(jīng)典的Panamericana直瀑式格柵是新款AMG車型十分有辨識度的特征，搭配比起普通C級更長的前包圍，確立出一副孔武有力的面孔。前包圍下部呈現(xiàn)出一個“X”狀的結(jié)構(gòu)，內(nèi)部被各種散熱器塞得滿滿當當，包圍兩側(cè)有凸出的黑色擾流片設計，眾多運動設計元素被很和諧地融合到一起。

　　發(fā)動機蓋上新增了一個帶有通風孔的飾板，樣式很像賽車上為快速排出前部散熱器熱量及減少車頭高壓區(qū)所設的車頭通風口。根據(jù)觀察，雖然這塊飾板的確與下方的散熱器連通，但小小的通風孔應該也無法帶來什么實際效果，更多是作為C 63 S的一種獨有的標識而存在。

　　與普通C級比起來，C 63 S的三圍都有所增加，軸距也輕微增加了10毫米，從側(cè)面看去比例更加飽滿。碳纖維選裝包包括了碳纖維外后視鏡、尾部的碳纖維尾翼以及包圍下部的飾條，和淺色車漆搭配效果一流。

　　排氣依舊是雙邊四出的經(jīng)典AMG四邊形排氣管，但往里面仔細一瞧，怎么一邊是雙出，另一邊是單出？雙出一側(cè)的排氣帶有電控閥門，可以通過開閉控制排氣聲浪。

　　但即便如此，通過眾多后處理裝置過濾后的四缸發(fā)動機聲浪已經(jīng)所剩不多，AMG還特地在車尾放置了兩個外放揚聲器，經(jīng)過加工后的排氣聲浪會通過喇叭向外播放。說實話，嗡嗡作響的人造排氣聲實在是有點尷尬，還不如不要。

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　　20英寸Y狀輻條多輻式輪圈是AMG為C 63 S專門打造的，啞光黑色同樣與銀色車身絕配。原廠便搭配了前窄后寬的米其林Pilot Sport 4 S輪胎，這款十分熱門的高級性能胎性能與舒適度兼具，在賽道試駕環(huán)節(jié)抓地力表現(xiàn)極為穩(wěn)定。

　　C 63 S標配的是前直徑390毫米的鋼制剎車盤外加六活塞卡鉗，后330毫米鋼制盤搭配單活塞卡鉗，晚些時候還有金卡鉗的碳陶復合剎車提供選配，為長時間賽道駕駛提供更穩(wěn)定的制動力。

　　由于參加的是歐洲媒體試駕，現(xiàn)場也可選在歐洲市場十分受歡迎的旅行版C 63 S，這也是我心目中一直最喜愛的C級AMG車型，能多拉還能快跑。目前中國市場上在售的C級旅行車只有C 43一款，雖然官方尚未宣布新一代C 63 S引入國內(nèi)銷售，但無妨我們來簡單看看這款暴力旅行車。

　　雖然三維尺寸和三廂版C 63 S保持一致，但旅行版看起來就是顯得更大更修長，車身比例也更加勻稱。現(xiàn)場的旅行版試駕車則統(tǒng)一是光譜藍的配色，沒有選配暗夜以及碳纖維套件，呈現(xiàn)出來的是另一種好看的樣子。

　　這里不得不說，AMG為媒體試駕車搭配色彩及套件的品味十分在線，每輛車的顏值都很到位，十分推薦各位意向買家參照原廠的外觀搭配方案進行選配。

　　在試駕的回程我也選了一輛旅行版來駕駛，不知道是不是心理作用還是自重多出來25公斤的緣故，在山路上來回穿梭是感覺旅行版的尾部動態(tài)比三廂的C 63 S稍顯拖沓，其它方面的駕駛感受則與三廂版基本保持了一致。

◇內(nèi)飾與空間

　　新世代奔馳的座艙布局相信大家已經(jīng)很熟悉了，雙屏幕T型中控臺沿用自奔馳C級。作為車系性能最頂級的版本，C 63 S車廂依舊保持了素雅的設計，只有大面積的仿碳纖維飾板以及顏色鮮艷的縫線能夠稍稍表明它的身份。

　　“蜻蜓”式AMG運動方向盤和AMG C 43是同款，左右握持的位置覆蓋了高摩擦力材料，握感和尺寸都十分合適，就是密密麻麻的觸摸按鍵實在是有點太多了，操作并不直觀且容易在激烈駕駛時誤觸。方向盤下方有兩個帶屏幕的小旋鈕，左方的旋鈕可以進行快捷鍵自定義，而右方旋鈕除了切換駕駛模式外，按下后還能選擇動能回收力度。

　　除了動力總成的科技“逆天”，MBUX系統(tǒng)內(nèi)置性能界面所能提供的信息也豐富得令人驚掉下巴。精美的圖形界面不僅能顯示后軸電機、動力電池、以及400V啟停電機的溫度狀態(tài)，包括這些部件的實時轉(zhuǎn)速、扭矩以及電壓電流等數(shù)據(jù)都可以直接顯示在大屏上。

　　要知道這些信息一般都要車廠工程師通過調(diào)用CAN數(shù)據(jù)才能獲得，而C 63 S則大方地把他們默認顯示出來，這多少有點“炫技”的成分在里面。

　　試駕車上配備的第二代AMG高性能運動座椅是為選配項，這張運動座椅最大的特征在于腰部的位置有與車廂內(nèi)縫線同色的高反差色裝飾，左右兩邊均為鏤空設計。根據(jù)AMG的介紹，這樣的設計可以一定程度為座椅減重，同時令背部空氣流通。

　　在賽道駕駛中，這張運動座椅的確提供了令人滿意的側(cè)向支撐力，而長時間乘坐則會覺得背部太硬，不可調(diào)的頭枕也會影響舒適性，長途駕駛不如C級原配的座椅來得舒服。

　　掀開后備廂蓋，P3結(jié)構(gòu)混合動力系統(tǒng)的一個弊端便顯現(xiàn)出來——對車后端的空間占用實在是過于明顯。三廂版后備廂地板前端鼓起了一個大包，地板本身并不能掀開，可用容積比起普通C級轎車減少了兩個26英寸行李箱的大小。

　　而更加別扭的在于旅行版的后備廂，地板分成了兩級臺階，不規(guī)整的空間會令裝載物品更加困難，降低了旅行車的實用程度。

◇寫在最后

　　試駕完全新的AMG C 63 S，我預感到這款擁有不少歷史包袱的性能車將會被推倒下一個被討論的風口浪尖。AMG的確把它的動力總成武裝到了腳趾尖，現(xiàn)今能想到的先進電氣化技術都被塞到了這輛小小的C級身上，再輔以四驅(qū)系統(tǒng)，C 63 S的運動性能的確能打。

　　但問題在于，買家們真的能接受一輛幾乎沒有任何咆哮聲的AMG C 63嗎？丟掉了聽覺享受的C 63，還有機會和寶馬M3以及奧迪RS4再打上一架嗎？

　　而換個角度來說，在全世界汽車急速電動化的今天，AMG正在以這種方式來拯救內(nèi)燃機性能車的存在，用它向世人展示內(nèi)燃機與電動技術結(jié)合到底可以實現(xiàn)怎么樣的奇妙化學反應。也許再過幾年我們會突然發(fā)現(xiàn)，AMG才是當初的那個智者，這也許就是未來高性能燃油車得以繼續(xù)存續(xù)的形式。（文/圖/攝 汽車之家 海外團隊 編譯 梁奇）