◇用F1的策略跑賽道

　　說了那么多公路上的行駛表現(xiàn)，是時候要拉著C 63 S到賽道上充分釋放一下它的性能了。這次AMG安排的是西班牙Ascari俱樂部賽道，這條西班牙最長的賽道相信玩過PS平臺上Gran Turismo系列的朋友會很熟悉，高低起伏以及設計巧妙地連續(xù)彎角玩樂味十足。試駕當天是歐洲冬季難得的陽光燦爛，溫和的氣候十分適合賽道體驗。

　　賽道試駕環(huán)節(jié)使用的原廠狀態(tài)的是三廂版C 63 S，由領航車帶著兩輛試駕車進行。領航車手來頭不小，分別是多次奪冠的DTM著名車手Bernd Schneider以及24小時耐力賽大師Reinhold Renger，由他們來協(xié)助試駕媒體尋找剎車點和最佳線路。

　　此外，在上賽道之前還要花點時間來熟悉Track Pace賽道領航系統(tǒng)，這也是新一代C 63 S的亮點之一。

　　在Track Pace系統(tǒng)中內(nèi)置了很多世界上知名的賽道數(shù)據(jù)，國內(nèi)的上海國際賽車場、浙江國際賽車場等都已內(nèi)置，并且會在未來通過OTA繼續(xù)擴充。

　　除了能夠收集圈速以及行駛數(shù)據(jù)外，全新的Boost策略提示器是一大亮點，能夠結合實際行駛狀態(tài)提示使用Boost的時機，合理利用電驅動力來提升圈速成績。

　　在Race模式下油門踩到底（未觸發(fā)降檔開關）最多只能調(diào)用電動機最大功率的30%，這是為了保證電池電量并不會過早被用完。

　　在電池電量充足的情況下，儀表盤上的Boost提示器會在合適的時候亮起，提醒你可以把油門踩到強制降檔開關以激活加力功能，激活這個開關后204馬力的全部電動功率便會全數(shù)釋出，幫助你在出彎后進行全力沖刺。

　　之前在公路上試駕便能感覺到，C 63 S是那種開得越粗暴越好開的車，而來到了賽道上更加證實了我這個第一印象。保持全油門加速，以堅實的電驅動力打底，發(fā)動機的476馬力通過反應敏捷的9擋MCT變速箱全數(shù)釋放，扎實的加速表現(xiàn)令人信心感十足。

　　試駕車裝備的是標配的鋼制打孔剎車盤，配合六活塞前剎車卡鉗，應付賽道駕駛毫無問題。前文提到過C 63 S的剎車踏板頭段偏軟，而在大收大放的賽道駕駛中需要經(jīng)常用力踩下剎車，這時候減速力度則非常好控制，能感受到AMG的工程師對激烈駕駛工況作了不少有針對性的優(yōu)化。

　　另外值得一提的是在大力剎車的同時，P3混動系統(tǒng)也能夠以高功率回收動能，為電池快速充電。只要不頻繁激活Boost功能，6.1kWh的電池很快就能通過動能回收充入不少電能，為下一次沖刺做好準備。

　　4Matic+四驅系統(tǒng)首次出現(xiàn)在C 63 S上，以往C級AMG那種猛給油后輪隨時就冒青煙的畫面不復存在，當然高達680馬力的峰值功率也的確需要四驅系統(tǒng)來協(xié)助釋放。在四驅系統(tǒng)和后軸電控LSD限滑差速器的幫助下，我可以放心地頂著油門出彎，聰明的電控系統(tǒng)會幫我用盡每個車輪的附著力。

　　在Race模式下激活ESP Sport，電子穩(wěn)定系統(tǒng)會變得更加寬容，允許C 63 S在彎中以稍微的滑動來收緊走線，只要不出現(xiàn)失控的趨勢ESP都不會介入。由于后軸電機始終參與驅動，在動力輸出突破輪胎抓地力時只需瞬間降低電機扭矩便能控制滑動，不必要生硬切斷發(fā)動機的動力，應對摩擦力變化較大的路面或者是濕滑路面會來得更加從容。

　　之前提到過，后軸電機的轉速只與車速掛鉤，13500r/min的最高轉速約在140km/h時達到，此時后軸驅動單元會通過換擋撥叉切入下一個檔位。在全油門加速下，后橋會與變速箱同時升擋，會帶來約半秒的動力中斷，整輛車也會隨之抽搐一下。當然，如此粗暴的表現(xiàn)只會出現(xiàn)在賽道駕駛中，正常公路行駛時后橋的檔位切換幾乎不可感知。

　　Track Pace還自帶有數(shù)據(jù)記錄器的功能，可以調(diào)用多達80項車輛CAN總線數(shù)據(jù)，可以在跑賽道的同時對這些數(shù)據(jù)進行每秒10次的記錄，生成詳盡的比賽報告，不僅可玩性很高，還有助于提高賽道駕駛成績。