[汽車之家 海外試駕]  一直晴朗的博洛尼亞，在我到達的當天卻突然開始下雨，而且一直持續(xù)到活動結束。也許這并不是巧合，而是上天注定為Aventador LP 780-4 Ultimae這輛蘭博基尼的最終版旗艦留下的傷心眼淚。 

　　十年前的Aventador LP700-4，是蘭博基尼王朝的巔峰大作，驚艷的外形、無與倫比的性能就算放到現(xiàn)在，也依舊是旗艦表現(xiàn)。而十年之后，它的末代車型Aventador LP 780-4 Ultimae是Aventador所有版本的最終聚合體，它將擁有最純粹性能，是一個時代的完美結局。 

　　Aventador LP 780-4 Ultimae總共會生產350輛硬頂款和250輛敞篷款，在A柱駕駛員一側的儀表臺上還會有限量標牌以示紀念。為了讓車主得到它最想要的收藏品，蘭博基尼提供了18種顏色的標準外觀配色，以及超過300種的選裝配色。 

　　“它在無與倫比的設計、工程解決方案和最激動人心的駕駛體驗方面提供了必不可少的12缸體驗，Aventador是這個非凡時代的權威。它是同類產品中的最后一款，是目前蘭博基尼V12發(fā)動機所能觸及的最大動力和決定性性能，并結合了我們無與倫比的旗艦DNA設計。Aventador從一經推出就注定成為經典，而Aventador LP 780-4 Ultimae是永恒設計和技術解決方案在終結版本中最美好的表達�！� 

　　在低速時它處于關閉狀態(tài)；最大性能，例如在高速制動時，它能產生最大的阻力來幫助車輛剎車，這也是百公里剎車僅有30米的奧秘之一；最大操控性，它可以制造更多下壓力，確保在彎道中輪胎有足夠的附著力。 

　　優(yōu)化后的VVT（可變正時氣門）和VIS（可變進氣系統(tǒng)）優(yōu)化了扭矩曲線，在6750rpm時可輸出720牛·米的扭矩。強悍的CCB碳陶制動系統(tǒng)可以在30米內將車輛從100km/h剎停。這是我第二次駕駛Aventador，與8年前的第一次不同，這次更多的是敬畏。敬畏可以輸出780馬力、比SVJ還高10馬力的6.5L自然吸氣V12發(fā)動機；敬畏它在這十年中不停地進化，四輪轉向技術和斷缸技術的應用，讓它也緊跟時代的腳步。而不變的，依舊是V12發(fā)動機那無與倫比的聲線。從3000rpm開始，身后的“巨獸”就愈發(fā)躁動，而這才屬于暴風雨前吹過的陣風。

　　Aventador LP 780-4 Ultimae不喜歡慢速行駛，速度低時它好像有些手足無措，變速箱往往會猶豫不決。它渴望深踩油門，通過狹窄的視野，你仿佛處在碉堡的射擊口，這頭公牛希望你勇敢的踩油。7速ISR變速箱還是那樣的頑固，高轉下的每次換擋都會再助力推上一把。雖然它在一開始就以50毫秒的換擋時間為驕傲，但換擋品質確實無法和現(xiàn)在的雙離合器變速箱媲美。

　　原地轉動一下方向盤，熟悉的液壓工作聲是很多車迷可望不可求的賞賜。沉重的轉向并不會影響到車輛的靈活性，因為它后輪主動轉向系統(tǒng)很聰明的與前輪協(xié)調工作，執(zhí)行器可以在5毫秒內對駕駛員的操作做出響應，降低轉彎直徑。 

　　STRADA、SPORT、CORSA三種經典的駕駛模式得以保留，而在EGO自定義模式下，駕駛者能獲得更多自主權，自己設定主動懸架、牽引力控制以及轉向特性。在駕駛Aventador LP 780-4 Ultimae兩個小時之后，我不得不停下它爬出駕駛艙放松一下，它確實適合“地面健身房”的外號，因為長時間駕駛真的需要體力去支撐，也許這就是最純粹的機械感，是品牌的魅力所在，也是牛與馬的最大區(qū)別。

　　緊接著，一旁的Huracán STO在召喚著我，這輛后驅“準賽車”比大牛更難馴服嗎？當我開了1公里后，答案就清晰了：我的嘴角露出了一絲微笑。是的，相比野蠻的“大牛”，這輛“準賽車”居然讓我回到了現(xiàn)代社會。

　　然而不變的依舊是蠻牛的聲浪，V10發(fā)動機雖然略顯“秀氣”，但在5000rpm排氣閥門打開后，暴脾氣的小牛完全不輸給它的兄長。我也是盡可能的去多享受自吸發(fā)動機高轉下的聲浪，因為下一次發(fā)動機可能就會被電機取代，這么美好的時光將一去不復返。 

　　在轉彎時，流過車身上方的氣流具有偏航作用，鯊魚鰭兩側會產生不同壓力，讓車輛在彎道中擁有更好的穩(wěn)定性。鰭片還有助于將氣流拉直吹向尾翼，從而提高轉彎時尾翼的工作效率。在前幾年的F1賽車，以及勒芒賽場上都能看到類似的鯊魚鰭設計。

　　尾翼設定帶有三個位置以增強后部下壓力，通過改變雙層翼型之間的間隙，車輛的空氣動力平衡可以波動13%，使STO適應不同的駕駛風格和賽道條件。帶有百葉窗的Cofango結構——前機蓋、翼子板和前保險杠由一個單一部件構成：這是由蘭博基尼工程師創(chuàng)造的詞匯，“Cofango”結合了“cofano”（機蓋）和“parafango”（翼子板），整體設計不僅重量更輕，在比賽中受損后的更換時間也更短。 

　　極致輕量化的車身僅重1339公斤，比已經很輕的Huracán Performante再減輕43公斤。除了碳纖維車身外，更輕薄的擋風玻璃（減重20%）、鎂合金輪圈和中央鎖止螺母也為輕量化立下了赫赫戰(zhàn)功。 

　　STO的三種駕駛模式有別于普通的蘭博基尼車型。默認的STO模式適用于普通道路和山路駕駛，Veicolo Dinamica Integrata (LDVI) 車輛動態(tài)系統(tǒng)的各個方面調校都針對所有路況進行了優(yōu)化，并配合了面向公路略微舒適的懸架設置。Trofeo 模式下，系統(tǒng)是針對干燥瀝青賽道路面進行的優(yōu)化。LDVI通過專用的扭矩矢量控制和牽引力控制策略確保在ESC開啟時的直線加速以及在ESC關閉下的單圈計時，實現(xiàn)最佳性能。Pioggi濕地模式更適合試駕時的路況，系統(tǒng)會更加小心的監(jiān)控車輪打滑，必要時減少功率輸出，ABS程序也會相應改變，保證在濕地下獲得最佳的輪胎抓地。 

　　完成了難忘的試駕，接下來參觀碳纖維工廠變得既輕松又有趣。這并不是一次想象中的參觀，而是真正的動手制作碳纖維零件。經過嚴格的登記，我們所有能拍攝的設備都被關在了工廠門外，有些遺憾。碳纖維零件之所以昂貴，是因為它的制造過程極為繁瑣、復雜，而且只能靠手工制造（歐洲技術制造業(yè)人均小時工資超過40歐元）。工廠為我們提供了全套的工具、材料和防護裝備，在現(xiàn)代工廠里工作極為人性化，因為連剪刀都是電動的。 

　　工廠為我們提供了零件模具和相應的碳纖維布，每種零件都是由4層碳纖維布構成，第一層薄，其余三層略厚。把第一層碳布貼合在模具后，就要用刮刀把它壓緊，一些工件的開口還要用刻刀裁開。之后鋪上隔離材料放入真空袋抽真空，抽真空這一步非常重要，它能讓碳布非常緊密地與模具結合，確保零件的三維尺寸。 經過約10分鐘的定型等待，我們再依次重復之前的步驟，把第二、三、四層碳纖維布繼續(xù)貼合在模具上，每次都需要壓緊、剪裁、再抽真空。持續(xù)約1小時的制作后，碳纖維零件坯就完成了，剩下的工序就要交給工廠的熱壓罐進行固化。 

　　在我們制作的同時，工廠又來了一位明星工程師。蘭博基尼稱他為FLY DOCTOR（飛行醫(yī)生），他是蘭博基尼不可缺少的工程師。以前的概念里，碳纖維結構件如果碰撞損壞是不能修理的，只能整體更換。但這位工程師打破的這個“傳統(tǒng)”，它會飛遍全球來幫助維修Aventador受損的碳纖維車身結構，這也是飛行醫(yī)生名字的由來，這種維修技術很早就得到了德國TUV的認證。修補過程是通過打磨，把受損部位進行清理，并打磨出V型槽。根據(jù)不同部位，會選用不同種類的修復材料：有同樣是碳纖維的面板、有3D打印零件等等。 

　　活動結束后，我還采訪了蘭博基尼總裁兼首席執(zhí)行官Stephan Winkelmann先生。 

　　問：已持續(xù)兩年的疫情，對蘭博基尼的影響大嗎？ 

　　答：最開始，我們不得不中斷和經銷商的合作，但很快我們從封閉狀態(tài)中走出來，貿易的大門重新打開，因此蘭博基尼并沒有受到疫情的太大沖擊，相反我們的市場迅速回暖，2021年是蘭博基尼創(chuàng)紀錄的一年，銷量創(chuàng)紀錄，利潤率創(chuàng)紀錄，當疫情后生活開始恢復，汽車市場的儲備資金豐富，人們開始重新享受生活，因此跑車市場也緊跟著迅速的恢復起來。2021年我們繼續(xù)創(chuàng)造著銷量記錄，全球總銷量8405臺，營收19.5億歐元，營業(yè)利潤3.93億歐元，營業(yè)利潤率達到了20.2%。 

　　問：對于中國市場，我覺得SUV和新能源產品更加重要，能否透露一下蘭博基尼接下來產品的布局？ 

　　答：中國市場每年都在增長，2021年中國是蘭博基尼的全球第二大市場，特別是如你所說我們的SUV Urus是一個非常重要的細分市場，未來我們在中國將有兩步計劃，首先在2023和2024年推出首款混動車型，到了2025年初，所有的蘭博基尼車型都將配備混動系統(tǒng)或插電混動系統(tǒng)。第二步我認為是2028年，我們將推出我們的第四款車型，并且是蘭博基尼首款純電動車型，這是我們在中國市場非常重要的兩個計劃。 至于這次豐富的海外活動蘭博基尼還在發(fā)布了什么？現(xiàn)在還在保密，咱們4月12日見。（文/圖/攝 汽車之家海外撰稿人）