[汽車之家 海外試駕]  無論是嗓音、琴弦還是號角，高亢的聲音總能讓你駐足去尋找。但超跑發(fā)動機本該嘹亮的音調(diào)卻被渦輪、顆粒捕捉器（GPF）和越來越少的缸數(shù)束縛住了。越來越多沉悶的聲浪甚至電機的嚶嚶聲快速侵蝕著寶貴的性能車市場。但人類的潛力是無限的，在嚴苛的排放法規(guī)面前，總有那么一批執(zhí)著的意大利工程師，來幫我實現(xiàn)看似越來越渺茫的愿望。面前的這輛法拉利296 GTB（下文簡稱：296 GTB），它用8500轉(zhuǎn)的最大轉(zhuǎn)速和嘹亮的嗓音告訴我，這位“好聲音”的參賽者回歸舞臺了。不過這次的強勢回歸，幕后還得到了暗中協(xié)助——動能馬達發(fā)電單元（MGU-K）。

　　作為躍馬旗下中后置布局Berlinetta跑車的最新成員，296 GTB勢必會受到很多車迷的關(guān)注，296三個數(shù)字代表了發(fā)動機是2992cc（3.0T） V6，而GTB則是Gran Turismo Berlinetta的縮寫。

　　看似簡單的線條設(shè)計，卻隱藏著無比高效的空氣動力學(xué)結(jié)構(gòu)。藏在前大燈處的進氣口可以將冷空氣直接導(dǎo)入剎車系統(tǒng)，同時還能為車身底部提供更大的散熱量。前保險杠下方還有一處特別的設(shè)計：CENTRAY TEA-TRAY（中央茶盤）。它是一個小型翼片，與保險杠共同協(xié)作，形成一個高壓區(qū)。高壓氣流再與底盤附近的低壓氣流疊加后形成渦流，空氣被更加迅速的帶走，從而產(chǎn)生更大的下壓力。

　　296 GTB做了精準的瘦身，它的軸距較SF90縮短了50mm，這使得它更為靈活。從側(cè)后方看，B柱、側(cè)面進氣口和高聳輪拱是在像上世紀60年代250LM車型的致敬。

　　車尾隱藏的主動式擾流板平時收在車尾，在巡航狀態(tài)下，它不會工作，一旦車輛動態(tài)控制系統(tǒng)監(jiān)測到加速度超過預(yù)設(shè)值，擾流板就會升起，系統(tǒng)會默認你進入了“戰(zhàn)斗”狀態(tài)，此時整車將增加100kg的下壓力，以確保操控更加穩(wěn)定，剎車距離最小化。

　　進入車內(nèi)，中控臺使用了偏向駕駛席一側(cè)的樣式，大尺寸的全液晶儀表集成了全部的顯示功能，和所有的法拉利一樣，手不用離開方向盤就已經(jīng)可以完成大部分功能的操作，即便是一些功能在兩側(cè)，位置也都是觸手可及，一切為駕駛服務(wù)在這輛296 GTB的車內(nèi)設(shè)計中詮釋的十分到位。

　　296 GTB的換擋機構(gòu)設(shè)計模仿了法拉利手動擋的樣式，金屬質(zhì)感的H結(jié)構(gòu)配合四個固定螺絲在視覺效果上頗有幾分復(fù)古的樣式。試駕車裝配了碳纖維材質(zhì)的輕量化座椅，視覺效果足夠運動，乘坐的包裹性也非常出色，不過這可不是標(biāo)配。

　　外觀的進化可能只停留在視覺層面，它可能不會讓你動心，但我敢肯定全新V6雙渦輪增壓發(fā)動機搭配MGU-K的插電混合動力單元，你一定會為之動容！只看到轉(zhuǎn)速表時我好像就明白了什么，8500rpm的紅區(qū)、10000rpm的表底，這意味著高亢的嗓音又回來了？

　　全新的V6發(fā)動機有著120度的氣缸夾角，這使得可以將渦輪增壓器放置在V型內(nèi)部。這樣進排氣的管路更短，極大提升了進排氣的效率。全新的小尺寸渦輪增壓器，它的最高轉(zhuǎn)速提升至180000rpm。發(fā)動機的最大功率達到了663Ps，峰值扭矩740N·m，同時它還刷新量產(chǎn)車升功率記錄（221Ps/L）。

　　小巧的MGU-K布置在發(fā)動機與變速箱之間，它既負責(zé)啟動發(fā)動機也負責(zé)為車輛提供電力驅(qū)動。按下啟動按鈕，沒有了冗長的打火聲，發(fā)動機啟動不再需要前奏，躁動的聲音經(jīng)過巧妙的聲學(xué)管道傳入車內(nèi)。經(jīng)過過濾的聲浪仿佛回到了V12的年代，冷啟動時略帶暴躁，4000rpm時仿佛剛被喚醒，并催促著你腳下不要留情，它渴望從350 Bar的高壓油泵中攝取汽油，6000rpm時它開始進入最佳工作狀態(tài)，8000rpm時它說不要慫請繼續(xù)，直到8500rpm的終點才將接力棒交給8擋雙離合器變速箱。這臺代號F163的發(fā)動機在研發(fā)階段就贏得了“piccolo V12”（小型V12）的稱號，但是一天的試駕油耗，卻不及前輩V12的一半。

　　山路上，你可以盡情的享受performance模式，此時發(fā)動機會持續(xù)工作。MGU-K則僅在大油門開度下提供動力支持�；旌蟿恿ο到y(tǒng)一直把電量保持在50%以上，保證你隨時調(diào)用全部的動力。

　　隨著車流進入城鎮(zhèn)，切換到eDrive模式，從路口和街道中安靜地“飄過”，路人會投來詫異的目光，聲音呢？他們的思想里還沒有適應(yīng)電動超跑的形態(tài)。如果電量充足，純電模式可以行使約25km，最大功率167Ps可以支持它的跑到130km/h以上，而315N·m的最大扭矩更多是作為幕后推手助力發(fā)動機。296 GTB的電池組容量為7.45kWh，它的安裝位置很巧妙，布置與座椅和發(fā)動機之間的地板上，這樣很好地平衡了車輛重心以及前后重量分配（41：59）。Hybrid模式下系統(tǒng)策略和大多插電混動車型一樣，先用電，待電能消耗殆盡時再啟動發(fā)動機，MGU-K不會給電池充入過多的電量，讓能耗達到最低。

　　除了在開放道路上試駕296 GTB之外，這次還安排了賽道試駕，試駕車則是296 GTB Assetto Fiorano，試駕時間有限，直接將駕駛模式切換到Qualify。

　　Qualify模式，也是終極模式。系統(tǒng)會將830Ps毫不吝嗇地輸出到后輪，這也是我們在賽道上駕駛296 GTB Assetto Fiorano使用的模式。Assetto Fiorano重新設(shè)計了一些部件，總體減重達12kg，保險杠下方的碳纖維前唇再額外產(chǎn)生10kg下壓力。Multimatic減振器是很多賽車的零件供應(yīng)商，它的回彈更加精準，車手可以更細膩的感知車輛。不過對于普通的駕駛愛好者，這些細微的區(qū)別很難分辨。

　　試駕的296 GTB Assetto Fiorano裝配了米其林CUP 2R輪胎，296 GTB也可以選裝。直道末端以近280km/h的速度重剎是需要勇氣和力量的，強有力的剎車配合ABS evo線控制動系統(tǒng)，讓輪胎撕扯著地面。入彎后，并沒有響胎聲，是我沒有把車推到極限？還是輪胎根本不會抱怨？經(jīng)過幾次大膽的嘗試，后者是正確答案。更多的試探是在轉(zhuǎn)向方面，柔和地、以毫米為單位轉(zhuǎn)動方向盤和把車猛然扔進彎心會得到不同的結(jié)果。高速彎中與油門配合，保持理想的走線不需要很多練習(xí)，也許這就是法拉利，你不必粗魯?shù)貙Υ�它，柔和、細膩是馴服躍馬的最好方法。

總結(jié)：

　　與296 GTB 8小時的相處雖然短暫，但它讓我再次確認了超跑應(yīng)該有的氣質(zhì)：速度、敏捷和高亢的聲浪，少了其中任何一個，產(chǎn)品都是不完美的。速度可以交給電機、敏捷可以交給碳纖維結(jié)構(gòu)，但純粹的聲浪是任何電子設(shè)備模擬不出來的。所以我相信內(nèi)燃機技術(shù)依舊有著非凡的潛力，相信馬拉內(nèi)羅的工程師們會執(zhí)著把內(nèi)燃機技術(shù)推上新的高度。不然F1賽場上真的只剩下電機的“嚶嚶”聲，還會有多少觀眾呢？（圖/文/攝 汽車之家海外作者 張鐸）

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