狂暴的全能紳士 海外試駕911 Turbo S
性能測(cè)試：驚人且穩(wěn)定
前面介紹了那么多細(xì)節(jié)技術(shù)，終于來到檢驗(yàn)真正實(shí)力的環(huán)節(jié)了！相信大家對(duì)網(wǎng)絡(luò)上那臺(tái)991 Turbo S輕松50次連續(xù)彈射的視頻印象深刻。不過當(dāng)時(shí)還是用的老的7速PDK變速箱，這次我們就看看新的8速PDK變速箱表現(xiàn)如何！
保時(shí)捷彈射起步的操作方法非常簡單，僅需將駕駛模式旋鈕擰至Sport Plus模式，不用關(guān)ESP，直接剎車油門一起踩到底，便可以激活彈射起步模式。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速此時(shí)會(huì)來到5000rpm，現(xiàn)在只要做的就是快速松開剎車踏板。
由于保時(shí)捷自研的自適應(yīng)懸架控制軟件有前饋控制功能，在彈射起步之時(shí)阻尼直接會(huì)打到最大，可以看到，起步瞬間車身非常平穩(wěn)，車頭并沒有大幅度抬起。四驅(qū)系統(tǒng)也非常賣力地在工作，接著整臺(tái)車真的就像一顆子彈一樣“彈射”了出去。
最終在氣溫22℃的情況下，992 Turbo S跑出了最好2.61秒的成績！起步的瞬間不僅加速度能瞬間提升到0.7g左右，隨即在不到0.2秒就已經(jīng)突破1g的加速度，1擋內(nèi)整體加速度都可以維持在1g以上，最高值可達(dá)1.4g。換入2擋之后，加速度依然犀利，能持續(xù)保持在接近0.9g的水平并在換入3擋后破百，比官方2.7秒的成績還要好！下面就是加速的視頻：
不過光看數(shù)值其實(shí)還不夠驚艷。這里有兩件事值得一提：一是每次換擋，發(fā)動(dòng)機(jī)不僅沒有降低扭矩，而且還會(huì)額外釋放多一部分扭矩出來。這樣做的目的就是給車輛一個(gè)向前沖的沖量，充分利用四驅(qū)系統(tǒng)抓地力優(yōu)勢(shì)，縮短加速時(shí)間。此外由于此等策略對(duì)離合器以及齒輪的沖擊很大，如果沒有質(zhì)量過硬的變速箱，車廠也不敢亂用這等策略，而且這個(gè)策略在后驅(qū)車型，哪怕是GT3上都沒有。
第二是這套動(dòng)力總成的匹配真的十分之優(yōu)秀，我們連續(xù)不間斷且沒有散熱地做了15次的彈射起步。第15次彈射起步的成績和最快加速時(shí)間差別僅有0.05秒！從加速曲線上來看，加速的過程極為一致，這套動(dòng)力總成的穩(wěn)定性強(qiáng)悍得驚人！當(dāng)然了，整個(gè)性能測(cè)試過程中也并沒有任何報(bào)錯(cuò)，就是能一直不斷地高負(fù)荷彈射�？磥肀r(shí)捷PDK在這方面的神話依舊存在。
強(qiáng)悍的加速自然要有優(yōu)秀的制動(dòng)來輔助。和預(yù)料中的一樣，10活塞剎車帶來的撞墻感相當(dāng)強(qiáng)烈，而且制動(dòng)踏板在整個(gè)過程中腳感非常扎實(shí)，ABS作動(dòng)時(shí)的彈腳感幾乎沒有。從車外看，和加速時(shí)的情況一樣，車身姿態(tài)也保持得非常穩(wěn)健，點(diǎn)頭的情況可以說是幾乎沒有。
最終我們?cè)谂サ那闆r下測(cè)得31.21米的制動(dòng)距離。從數(shù)據(jù)圖表上來看，整個(gè)過程制動(dòng)g值相當(dāng)平穩(wěn)，一直保持在-1.3g附近，符合主觀感受。而且在隨后的連續(xù)制動(dòng)測(cè)試中，制動(dòng)距離也非常穩(wěn)定，制動(dòng)距離均在31米左右，沒有出現(xiàn)熱衰減的情況。
賽道體驗(yàn)：化身紐北王者
既然992 Turbo S在標(biāo)準(zhǔn)測(cè)中那么優(yōu)秀，它又是911車系非GT系列的旗艦車型。那我們就把它開上紐北，一探它的潛力究竟如何。為了安全起見，我們此次并沒有關(guān)閉ESP，僅是把駕駛模式調(diào)至Sport Plus，就那么簡單，讓我們出發(fā)吧！
駛上北環(huán)，一腳油門下去，PDK變速箱迅速降檔，接著澎湃的推背感頃刻間就到了。同時(shí)我們發(fā)現(xiàn)，在sport和sport plus模式下，全油門也會(huì)在換擋的時(shí)候激活發(fā)動(dòng)機(jī)增扭的策略，有從背后狠狠踢你一腳的感覺。在這狂暴的加速支持下，在開始的路段以超過230km/h的速度沖入Tiergarten的下坡點(diǎn)。雖然這車重量并不小，歐標(biāo)重量已經(jīng)超過了1700kg，比991.2 Turbo S重了40kg，但在接下來的左右連續(xù)Hatzenbach彎道里卻絲毫沒感覺到這額外40kg帶來的影響。左右連續(xù)的負(fù)載變化車身都能隨著方向盤的動(dòng)作瞬間做出相應(yīng)，沒有多余的晃動(dòng)。前輪的抓地力很強(qiáng)悍，在保持速度的情況下，無論怎么激烈地扭動(dòng)，前軸都沒有出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的情況。
最讓人驚奇的是中低速彎出彎的時(shí)候那驚人的抓地力表現(xiàn)。這一代車型不僅在輪胎抓地力方面有明顯的提升，同時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)也變得更加智能了。在側(cè)向抓地力達(dá)到極限的時(shí)候深踩油門出彎，后輪非但沒有突破抓地力，車頭還非常聽話地朝著方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)的方向去走，整個(gè)車就那么硬生生地以一種相當(dāng)中性的動(dòng)態(tài)拉著你出彎。從方向盤輕微的左右反饋轉(zhuǎn)動(dòng)，車身不斷地細(xì)微晃動(dòng)可以感覺出來，四驅(qū)系統(tǒng)和限滑差速器正在不斷努力地調(diào)節(jié)著前后軸以及后軸兩輪間的動(dòng)力分配。新改進(jìn)后的適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)最多可以將505�！っ椎呐ぞ貍鬟f到前軸。就這樣，車輛在不斷的“自身微調(diào)”中準(zhǔn)確出彎。這種只需要輕松踩油門，電腦自動(dòng)將車調(diào)整到最佳狀態(tài)的設(shè)定，對(duì)Turbo S這種非硬核車主來說可能更適合。
在接下來Flugplatz到Schwedenkreuz這段的高速路段，992 Turbo S的高速穩(wěn)定性著實(shí)令人贊嘆。其他大多數(shù)的車在這段時(shí)速能超過200km/h的高速彎里調(diào)整方向時(shí)，車身或多或少都會(huì)出現(xiàn)一些多余的晃動(dòng)，但Turbo S的車身卻和中低速彎表現(xiàn)并無二致。在PDCC的幫助下，車身的跟隨性依然很棒，能讓駕駛員在Schwedenkreuz左彎前放心開到超過250km/h的速度。
在隨后的下坡中速右彎，如果重剎后用極限循跡剎車進(jìn)入彎道里，車尾還是會(huì)有向外拋的趨勢(shì)。不過這個(gè)情況非常輕微，很容易就修正回來了。如果只是正常做循跡剎車，不是非要晚到很極限才入彎，10活塞的剎車帶來的線性腳感還是很好控制的。
為了驗(yàn)證PDK變速箱是否足夠“聰明”，我們?nèi)潭际褂米詣?dòng)擋模式。表現(xiàn)可以說幾乎完美，彎前降擋非常激進(jìn)，有時(shí)候降擋后的轉(zhuǎn)速已經(jīng)到了6000rpm，變速箱也會(huì)堅(jiān)決無延遲地執(zhí)行。非要挑毛病的話，那就是偶爾會(huì)在被慢車阻擋之后，超車的過程中有那么一丁點(diǎn)降擋反應(yīng)遲滯。當(dāng)然了，這是相對(duì)之前凌厲的表現(xiàn)而言稍微有點(diǎn)慢。
機(jī)油油溫最高溫度120℃，水溫也僅僅100℃出頭，輪胎更是沒有過熱，一直處在白色正常的溫度顯示中。從賽道下來后，車也無任何問題。把駕駛模式調(diào)回Normal，一下子又恢復(fù)了正常的狀態(tài)。仿佛在激烈運(yùn)動(dòng)完之后，瞬間可以變成正常的西裝紳士。
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跑車試駕評(píng)測(cè)
海外試駕
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