[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  比亞迪在幾天前舉辦了DM-i超級混動技術的發(fā)布會，引起了業(yè)界的轟動，而搭載該技術的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i也正式亮相發(fā)布，并且同時開啟了預售。其中，宋PLUS DM-i無疑是我最關注的對象，須知道目前我正在執(zhí)行宋PLUS燃油版的長期測試項目（點擊跳轉(zhuǎn)），對一切與之相關的消息都是比較敏感的。

　　不瞞你，宋PLUS要推出搭載“插混”版的消息，其實我在去年的7月份就早有耳聞，只是沒想到比亞迪的動作會如此迅速，也沒想到它會是首批搭載比亞迪全新DM-i技術的車型之一。顯然，宋PLUS DM-i跟燃油版一樣都是被比亞迪寄予厚望的�，F(xiàn)在，我相信大家最為關心的是它有多少能耐，與燃油版又有哪些差別，DM-i超級混動技術到底是什么。事不宜遲，馬上進入正題。

● 花60秒時間閱讀下面的內(nèi)容，你就能了解到宋PLUS DM-i 60%的信息：

　　1、宋PLUS DM-i擁有51km以及110km兩個純電續(xù)航里程版本，按配置分為4款車型，預售價格區(qū)間是15.38-17.58萬元，而預計正式上市時間則是今年的3月中旬。

　　2、宋PLUS DM-i 51km版的虧電油耗是4.4L/100km，0-100km/h加速時間是8.5秒，最大綜合續(xù)航里程為1150km（上述為官方數(shù)據(jù)）。

　　3、宋PLUS DM-i 110km版的虧電油耗是4.5L/100km，0-100km/h加速時間是7.9秒，最大綜合續(xù)航里程為1200km（上述為官方數(shù)據(jù)）。

　　4、宋PLUS DM-i采用刀片電池，支持3.3千瓦和6.6千瓦的交流慢充系統(tǒng)，以及750V 125A的直流快充系統(tǒng)，最快可在30分鐘內(nèi)把電池電量充至80%。

　　5、宋PLUS DM-i的“插混”系統(tǒng)擁有四種行駛模式，可油可電行駛，一般以純電動行駛為主，以達到高效節(jié)能的目標。

　　6、宋PLUS DM-i的設計與燃油版區(qū)別不大，但有突顯身份的設計，并且有專屬的配置。

● 到底什么是DM-i？

　　從上述的定義不難看出，在雙平臺策略發(fā)布之前，大多數(shù)的比亞迪DM車型都能夠劃分到DM-p平臺下，當中的佼佼者是漢DM，它的動力性能確實是出類拔萃的；至于DM-i平臺的產(chǎn)品，雖然目前只有幾天前公布預售價的“三劍客”：唐DM-i、宋PLUS DM-i以及秦PLUS DM-i，但我相信不久的將來肯定會普及開來。

　　就比亞迪而言，DM車型實現(xiàn)雙平臺戰(zhàn)略具有極其重要的意義，這樣做可以讓產(chǎn)品序列更加細化，產(chǎn)品更加豐富，那么覆蓋的消費人群自然會更加廣泛，對提升銷量有著積極的推動作用。更重要的是，DM是比亞迪多年研發(fā)及積累得來的技術，實現(xiàn)雙平臺走根本是不費吹灰之力的，也有助于將DM技術帶來的效益最大化，同時也可以降低產(chǎn)品的研發(fā)成本。

　　眾所周知，比亞迪DM-p及其之前三代DM系統(tǒng)都是以強悍的動力性能著稱的，比亞迪也因此收獲了不錯的銷量。不過，隨著國內(nèi)消費者的購車心態(tài)回歸理性，大部分人逐漸發(fā)現(xiàn)強勁的動力并不代表一切，尤其是在交通越來越擁堵的當下，他們深知自己更需要的是一款動力足夠且能夠完美地兼顧燃油經(jīng)濟性的車型，這樣日常代步才會更舒心、更省心。顯然，DM-i正是為了滿足這些消費者而推出的技術。其實從中也不難看出，過往“偏科”嚴重的比亞迪現(xiàn)在越來越懂得國內(nèi)消費者的需求了。

● DM-i有什么特別之處？

　　宋PLUS DM-i搭載了驍云-插混專用的1.5L發(fā)動機，最大功率是110馬力，最大扭矩是135�！っ�，動力的賬面數(shù)據(jù)并不算突出，但官方公布其0-100km/h的加速時間僅是7.9秒（110km版）、8.5秒（51km版），可見其加速性能是比較強的，尤其是純電續(xù)航里程為110km的版本。其實能有這樣的效果，起到最為關鍵作用的是DM-i系統(tǒng)上匹配的高效電機。

　　話雖如此，但它同樣能夠起到驅(qū)動車輛及動力輔助的作用，在深踩加速踏板時，它和電動機會一起輸出動力，以獲得足夠的動力性能。同時，由于有電動機介入，發(fā)動機能夠在熱效率較高的區(qū)間運轉(zhuǎn)，從而降低燃油的消耗。從廠家公布的4.4L/100km的虧電油耗來看，宋PLUS DM-i擁有叫板“雙田”同級別混動車型的實力。

　　究其原因，就是我前面所說的，這臺發(fā)動機在混合動力系統(tǒng)中只負責部分高效工況區(qū)，不再需要排氣側(cè)VVT和直噴系統(tǒng)根據(jù)轉(zhuǎn)速和負載來進行復雜的調(diào)節(jié)。更重要的是，省去這兩項主流配置還能夠簡化發(fā)動機的結構，提升整體的可靠性，同時還能夠降低成本。

　　在體形上，這臺發(fā)動機也值得稱贊，比亞迪在它身上做的“減法”非常徹底。此外，它還去掉了啟發(fā)電一體機，改用電動空調(diào)壓縮機和電動水泵，能夠進一步降低發(fā)動機附件對動力帶來的損耗。由于不需要使用皮帶驅(qū)動發(fā)動機附件，它也沒有附件驅(qū)動皮帶。

　　此外，它的集成式排氣歧管有利于實現(xiàn)快速暖機，從而降低潤滑油粘度，降低部件運轉(zhuǎn)時的阻力，最終實現(xiàn)提升節(jié)油率的目的。

　　聊完發(fā)動機部分，接下來是EHS機電耦合單元。它采用了雙電機設計，其中一個電機為驅(qū)動電機，另一個電機為發(fā)電機。該機電耦合單元能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機動力和驅(qū)動電機動力的串聯(lián)或并聯(lián)輸出。驅(qū)動電機最高轉(zhuǎn)速可達16000rpm，最高效率達到97.5%，效率大于90%的區(qū)間占比為90.3%。油冷技術的使用提升了電機散熱能力，使得電機的功率密度達到了44.3kW/L。

　　集成在EHS上的電機驅(qū)動單元采用了比亞迪自主研發(fā)的IGBT 4.0功率半導體器件，電控綜合效率達到98.5%。據(jù)廠家技術人員介紹，目前這套DM-i的EHS系統(tǒng)在設計上傳承自F3DM上的那套DM 1.0混合動力系統(tǒng)。

　　最后是刀片電池，采用的是磷酸鐵鋰電池技術，在安全系數(shù)和循環(huán)充放電壽命上要優(yōu)于市場上主流的三元鋰離子電池。據(jù)介紹，DM-i混合動力系統(tǒng)的電池包電量在8.3-21.5kWh之間，根據(jù)車型的不同，電池包內(nèi)集成10-20個電池單體。

　　與傳統(tǒng)液熱技術（利用液體作為介質(zhì)對電池進行加熱）相比，它的加熱效率提升了10%，而且可以實現(xiàn)更好的電池均溫性。得益于采用了這項技術，搭載DM-i混動系統(tǒng)的車型即便是在寒冷的地區(qū)使用，其純電續(xù)航里程及動力表現(xiàn)也會更有保障。

　　至于充電方面，DM-i混合動力系統(tǒng)的刀片電池不僅支持3.3千瓦和6.6千瓦的交流慢充系統(tǒng)外，還支持750V 125A的直流快充系統(tǒng)，可在30分鐘內(nèi)把電池電量充至80%。

● DM-i真的很省油嗎？

　　有了前面的鋪墊，相信大家都知道DM-i的主調(diào)就是高效節(jié)油了。針對其燃油經(jīng)濟性方面的表現(xiàn)，廠商還特意舉辦了一個媒體節(jié)油賽。雖然這個比賽有統(tǒng)一的標準，但老實說，畢竟是一個比賽，誰都想爭第一，參賽者的駕駛方式難免會比較極端，因此本次的油耗成績僅供參考。

　　對于這個成績我當然是非常滿意的，但沒想到的是遇到了“玩命”的，竟然跑了一個1.36L/100km的成績……還是那句話，這趟節(jié)油賽不是嚴謹?shù)挠秃臏y試，油耗成績僅供參考，待我拿到測試車之后再把更為真實的油耗成績分享出來。但話又說回來，即便是拿同級別的車來參加相同的節(jié)油賽，恐怕拼了命也跑不出那么低的油耗成績吧？！

　　不瞞你，目前正在執(zhí)行宋PLUS燃油版長期測試項目的我，其實并沒有太在意這次節(jié)油比賽，DM-i版的駕駛感受如何以及跟燃油版有什么區(qū)別才是我最為關注之處。通過這次節(jié)油比賽及賽后的簡單試駕，我大概有了答案，但礙于外觀的動態(tài)圖片處于保密階段，因此駕駛感受部分只能以純文字的形式奉上，若對你的閱讀帶來影響，本人深感抱歉。

　　其中，“快”代表的是提速爽快，動力響應直接而迅速，而且不管是起步還是中途加速，它的表現(xiàn)均是如此。顯然，這是電動機的先天優(yōu)勢帶來的效果，汽油版在這些方面的表現(xiàn)自然是無法比擬的，而且還有一定的差距。此外，得益于電動機較強的功率儲備，它的動力輸出相當充沛，雖然加速能力沒有搭載DM-p系統(tǒng)的車型那么粗暴，但是加速感也是比較迅猛的，尤其是在使用HEV+SPORT模式時。

　　“靜”代表的是整車靜謐性，以純電模式行駛為主的它，在0-80km/h速度區(qū)間的行駛噪音均能保持在很低的范圍內(nèi)，坐在車廂內(nèi)的感覺是相當?shù)陌察o、安逸，即便是發(fā)動機介入充電，傳遞到車內(nèi)的噪音也并不明顯。能有這樣的效果，一方面同樣是電動機先天優(yōu)勢帶來的效果，而另一方面則是車廂的隔音水平也確實做得不錯。“順”代表的是行駛平順性，首先是發(fā)動機、電動機與傳動系統(tǒng)的搭配非常默契，發(fā)動機充電、介入輔助動力均能做到悄無聲息，行駛的平順性自然更有保障。此外，這套動力系統(tǒng)的動力輸出也十分線性自然，即便是突然深踩加速踏板提速，動力跟進也能非常迅速，沒有遲滯感。

　　至于其它方面的動態(tài)表現(xiàn)，宋PLUS的DM-i版與燃油版也有一定的區(qū)別�；蛟S是配重的變化，或許是做了重新調(diào)校，DM-i版的底盤行駛質(zhì)感更佳，駕乘舒適性也更出色，整體給我的感覺是頗為高級，這點在通過較大的顛簸時便深有體會，由此帶來的沖擊感能夠很好地被柔化掉，而且車身也表現(xiàn)得更加穩(wěn)定，沒有多余的晃動。此外，它的剎車踏板行程更加緊湊，輕踩便有較強的制動力輸出，但踏板反饋回來的腳感生硬且偏重，沒有燃油版的那么線性自然。

● 除了動力系統(tǒng)之外，宋PLUS的燃油版與DM-i版有何區(qū)別？

　　熟悉比亞迪的朋友應該都比較清楚，為了更好地將同一車系不同動力系統(tǒng)的車型區(qū)分開來，他們會針對車型的外觀設計做一定的調(diào)整。從目前的情況來看，宋PLUS的燃油版與DM-i版在外觀設計上大體相同，而主要區(qū)別則在于前臉的細節(jié)設計，DM-i版采用了全新樣式的中網(wǎng)格柵以及前包圍，整體看著更加年輕、動感；車身側(cè)面的右后側(cè)加入了充電接口，并采用了新款的輪圈；至于車尾，它們的區(qū)別僅在于標識。

　　DM-i版的內(nèi)飾設計、布局以及用料均與燃油版相同，至于是否還有其它的內(nèi)飾方案，目前廠家并未給予答復。實際上，車內(nèi)配置的變化才是重點，由于它采用的是“插混”系統(tǒng)，因此儀表盤及中控大屏均加入了相應的信息顯示及功能設置。此外，駕駛模式系統(tǒng)也有明顯的變化，加入了HEV、EV模式，與原本的ECO、NORMAL以及SPORT模式搭配使用。（備注：外觀、內(nèi)飾的細節(jié)仍處于保密階段，無法逐一為大家分享！）

● 全文總結：

　　對于正在執(zhí)行宋PLUS燃油版長測項目的我而言，雖然這一次試駕宋PLUS DM-i的時間比較短暫，但它的提升已經(jīng)是顯而易見的了，而且非常全面，不管是動力水平、行駛平順性及舒適性，還是行駛質(zhì)感，全都相對燃油版提升了一個檔次，而超低的油耗就更不用說了。顯然，DM-i技術的加入讓它得到了近乎完美的進化。

　　與同級別的純?nèi)加蚐UV對比，宋PLUS DM-i的優(yōu)勢比較突出：在動力處于同級前列水平的前提下，它的油耗還很低，在日常用車成本方面的優(yōu)勢十分明顯；以“電”行駛為主的它，在動力響應、行駛質(zhì)感、行駛平順性以及駕乘舒適感等多方面的表現(xiàn)更加出色；除了北京之外的大部分城市均可以上新能源牌照，免搖號、免競拍，而且還免購置稅。

　　與同級別的純電動SUV對比，它的優(yōu)勢也相當明顯，最高達到1200公里的續(xù)航里程能讓車主免去續(xù)航焦慮的困擾，同時不需要他們花費大量的時間去尋找充電設施或等待充電，駕駛著它去長途旅行也更輕松、省心。顯然，宋PLUS DM-i那“自給自足”的能力是同級別純電動SUV所不具備的。

　　綜合上述所言，不難看出比亞迪對宋PLUS DM-i寄予厚望的原因，它就相當于一款集合了燃油車與純電動車諸多優(yōu)點的汽車產(chǎn)品，而且也符合當下不少購車消費者的需求，比如那些想要充足動力但又擔心油耗高的朋友，那些喜歡純電動車駕乘質(zhì)感但又有續(xù)航焦慮的朋友，那些不喜歡純電動車但燃油車指標多年搖號沒中的朋友……眼前這臺宋PLUS DM-i真的可以一次就能滿足你們多個需求。依我所見，有的時候“魚”與“熊掌”其實是可以同時兼得的。（攝/圖/文 汽車之家 何家榮）