[汽車之家 專業(yè)評測]  國產(chǎn)和加長，海外品牌想在中國市場取得成功必做的兩件事。奧迪作為這方面的先行者，近幾十年可謂吃透了紅利。當國產(chǎn)化的車型越來越多、門檻越來越低的時候，豪華品牌不再是老百姓遙不可及的奢侈品。

　　在奧迪A3之前，市場上還沒有國產(chǎn)的豪華品牌緊湊型車，彼時的競爭對手只能眼睜睜的看著奧迪A3搶占高地。寶馬后知后覺的推出了1系三廂、奔馳則是師夷長技以制夷，不光國產(chǎn)了A級，還“順應(yīng)民意”的直接加長。當初的開創(chuàng)者現(xiàn)在成了追趕者，產(chǎn)品力的落后只能依靠市場優(yōu)惠來彌補。

　　現(xiàn)在全新一代奧迪A3即將上市，同時推出了年輕的Sportback和穩(wěn)重的Limousine，并且還是百試不爽的長軸距車型——A3L，想要借助這套組合拳把之前失去的東西拿回來。（為方便閱讀，下文簡稱A3兩廂和A3三廂）

　　全新奧迪A3除了有兩廂和三廂版之外，每種車身結(jié)構(gòu)又有運動型和致雅型兩種設(shè)計風格，同時還有10種車身顏色，其中就包括了我們這臺三廂版的哥特蘭綠，相當個性。你完全可以根據(jù)自己的喜好和需求進行排列組合。

　　但是當你靜下心來仔細看看的話，又會覺得眼前這兩臺全新一代A3似乎沒有太多的新意。與上代車型出自相同的平臺、軸距沒有變化、造型遵循最新的家族式風格。長軸距的三廂版雖是這次的重頭戲，但高度同質(zhì)化的造型和零部件也讓人不免覺得有些敷衍。

● 內(nèi)飾設(shè)計

　　在當今這個設(shè)計思維匱乏的時代，沒有什么是大屏解決不了的，無非只是屏幕多少的問題。而奧迪A3這套見棱見角、刀劈斧砍般的內(nèi)飾真可謂一股清流，第一眼更是有種蘭博基尼的錯覺。它用最少的屏幕給你帶來了最強的視覺沖擊。

　　全系標配的10.1英寸中控屏幕比Q3更大，基于安卓平臺開發(fā)的最新一代MMI系統(tǒng)專為中國用戶打造，它有著更好的語音交互和車機互聯(lián)功能，并且你要是覺得用著不習慣的話還有CarPlay和CarLife。你也許會覺得奧迪A3沒像A6L以上的車型那樣使用中控雙屏不夠酷不夠高級。但我卻慶幸它給了設(shè)計師發(fā)揮的空間，沒有大屏的禁錮，完全可以將想法落地。并且實體按鍵在操作時帶給你的便捷和安心是再大的屏幕都不能給予的。

● 乘坐空間

　　運動型和致雅型拋開造型不談，對使用最大的影響就是座椅感受。雖然都是一體式造型，但是運動型的座椅包裹感明顯更好，同時更薄的填充物也換來了更大的頭部空間。而致雅型則犧牲一點空間換來更厚實更柔軟的乘坐感受，該如何選擇就看你的需求了。

　　A3兩廂版乘坐空間的表現(xiàn)在我們意料之內(nèi)，畢竟軸距沒有變化，對它也沒有太高的要求。而A3三廂的表現(xiàn)則是滿足了我們的期待，加長的軸距帶來了立竿見影的效果，后排表現(xiàn)已經(jīng)可以和主打大空間的軒逸、朗逸平起平坐了。

● 儲物空間

　　儲物空間的表現(xiàn)中規(guī)中矩，該有的都有，這幾天感覺略有不便的地方是前門板儲物格比較窄，錢包放進去之后基本就沒有什么空間了。扶手箱也比較小，放不進長款錢包，只能放些票據(jù)、口香糖、行駛本之類的東西。

● 后備廂

　　除了乘坐，A3三廂在后備廂方面的表現(xiàn)也是充分考慮了家用，容積大、造型規(guī)整、后排座椅還可以按比例放倒。以前的奧迪A3總感覺是追求精致的小年輕，不太考慮實用性的問題�，F(xiàn)在一下就這么顧家了，長大了。

● 動力系統(tǒng)

　　EA211 1.4T發(fā)動機+7擋雙離合變速箱，還是同樣的味道，還是同樣的配方。除了A3以外，這一套動力總成還用在奧迪Q3和全新高爾夫等多款車型上。而EA211 EVO2 1.5T發(fā)動機會在2022年年底投產(chǎn)，所以目前依舊沿用老款車型的動力總成。

　　這套組合已經(jīng)使用多年了，熟悉的朋友相信不用我多說也能猜出它的動力表現(xiàn)。發(fā)動機輸出滿足日常使用完全沒有問題。在空載的情況下，油門到底還是能讓你感受到一定推背感的。

　　A3提供節(jié)能、舒適、自動、運動和個性化五種駕駛模式，前三種模式下的油門響應(yīng)非常慢，踩少了不走，踩多了又往前躥，即便速度起來以后這個問題也并沒有多少緩解，日常駕駛非常不跟腳。運動模式下的反饋要好很多，這也使得我在測試的幾天里不得不使用動態(tài)+D擋模式，雖然轉(zhuǎn)速會稍稍高一點，但最起碼可以保證一個比較流暢的動力輸出。

　　低速走走停停，2、3擋切換時還是會出現(xiàn)頓挫，而其余大部分時間這臺7擋雙離合的平順性都還不錯。變速箱對于執(zhí)行降擋指令不是很敏銳，即便油門踏板踩下一半，變速箱也都懶得搭理你。結(jié)合我上面講到的，變速箱這種慵懶的調(diào)校方式也會進一步放大油門響應(yīng)遲緩的問題。不過升擋動作倒是相當迅速，一切盡在掌握，且又悄無聲息。

● 加速測試

　　資料顯示兩廂車型比三廂車型輕了約75kg，差不多是一個成年男性的體重，但兩車加速成績幾乎相同。電子系統(tǒng)對變速箱真是百般呵護，兩車均不支持彈射起步。如果非要嘗試，轉(zhuǎn)速也只會輕微上揚，放開剎車后車子立即用一個極其緩慢并長達數(shù)秒的蠕行回應(yīng)你。

　　因此，我們只能用全油門的方式起步。油門到底后需要等轉(zhuǎn)速，所以起步的前半秒比較柔和，轉(zhuǎn)速超過2000rpm以上時開始爆發(fā)，前輪會輕微打滑。緊接著1擋升2擋時兩車都會有一個明顯的，就像突然丟掉油門再加油一樣的動力中斷，并且無論電子穩(wěn)定系統(tǒng)用哪種模式、變速箱手動還是自動換擋都是一樣的結(jié)果，損失了不少時間。所以兩車在0℃左右的氣溫下取得8.7秒的加速時間比我們預(yù)計的要慢。

● 油耗測試

　　奧迪A3的自動啟停功能可以在即將停穩(wěn)之前熄火，這時如果突然繼續(xù)加油，發(fā)動機的啟動速度也比較及時，只不過噪音偏大，振動抑制的倒是還可以。最終兩車在-1.5℃的氣溫下取得了幾乎相同的油耗成績，7.4L/100km的油耗屬于同級主流水平。

　　A3三廂像是班里的好學生，老師喜歡，家長放心。穩(wěn)定的尾部讓人安心，加長軸距后的它更有一絲“小A4L”的韻味，一股很強的家用風格。支撐性雖不錯，但車尾的循跡性較為一般，跟運動確實已經(jīng)不沾邊了，這和我剛剛測試過的寶馬125i有著鮮明的不同�？梢赃@么說，A3三廂的受眾面更廣，受眾年齡也更寬泛。

　　A3兩廂呈現(xiàn)出了另外一種性格，尾部相當靈活，給出方向指令后車尾會迅速跟進，出色的循跡性可以給予你優(yōu)秀的駕駛感受，懸架的壓縮和回彈速度很快，高速或者緊急并線時的信心很足�？梢赃@么說，奧迪A3兩廂開起來更像是一臺城市精靈。

　　之前測試的寶馬125i在過較大的顛簸時你會不由自主的降低車速從而確保以最舒適的方式通過。當換到A3我用同樣的方法通過顛簸路面時發(fā)現(xiàn)自己多慮了。初段微硬后段軟的懸架調(diào)校方式很是討喜，細碎顛簸過濾得比較干凈，給予駕駛者很強的高級感。碰到大坑或者減速帶等路況時，車身穩(wěn)定，沒有多余的縱向和橫向擺動。

● 制動測試

　　固特異鷹馳F1 ASYMMETRIC 3以優(yōu)異的操控性和剎車性能廣受好評，優(yōu)秀的抓地表現(xiàn)讓這兩臺車的平均剎車距離都來到37米左右。制動時減速力來的很快、ABS出現(xiàn)的較晚并不明顯。而更重的三廂車型在平均制動距離上反而優(yōu)于兩廂一點，看來三廂車型的體重劣勢沒有帶來明顯負面影響。

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● 噪音測試

　　兩車發(fā)動機艙的隔音性都不錯，所以無論怠速還是高速時發(fā)動機的噪音都不算大。車廂對環(huán)境音的隔絕比較到位，輪胎也是好助攻，所以噪音表現(xiàn)不用擔心。不過A3兩廂在高速行駛時主觀感覺車廂后半部的綜合噪音會比A3三廂略大一點，實測數(shù)據(jù)也反映出了這點。

● 繞樁測試

　　首先兩車轉(zhuǎn)向回饋比較少，指向性倒是沒問題，所以不太影響繞樁信心。A3兩廂轉(zhuǎn)向反應(yīng)更快，活躍的車尾隨著重心左右變化疊加的慣性開始逐漸外甩，幫著車頭往彎里扎。并且后輪滑動起來的過程預(yù)知性強且漸進可控，想甩大一點就收收油門，玩大了就踩油門反打，樂趣十足。相反A3三廂的車尾調(diào)校的更加保守，繞樁時車尾總是安安穩(wěn)穩(wěn)地吸在地上，硬來的話，突破極限的過程也更突然、更夸張。所以A3兩廂在調(diào)校上明顯更注重駕駛樂趣。

● 麋鹿測試

　　假如說在運動性方面兩廂、三廂車型會有著明顯的差異，相信大部分人一定認同，但在麋鹿測試這樣的安全測試中，它們依然會有明顯差異嗎？或許會有不少人產(chǎn)生疑問，那么接下來我們就公布答案。

　　奧迪A3兩廂在麋鹿測試中表現(xiàn)的依舊非�；钴S，甚至活躍的有些過分。從A區(qū)進入B區(qū)時它表現(xiàn)的非常穩(wěn)定，轉(zhuǎn)向響應(yīng)靈敏，路面信息回饋非常豐富，甚至連側(cè)傾都不算大，這些都出乎我們意料。而當車進入B區(qū)后，由于過快的重心轉(zhuǎn)移，左后輪會瞬間失去抓地力開始滑動，但在滑動初段電子輔助系統(tǒng)幾乎沒有介入，這也導(dǎo)致車尾的滑動越來越大。直至車尾出現(xiàn)較為夸張滑動姿態(tài)后，電子輔助系統(tǒng)才開始介入，但為時已晚，根本不可能在短時間內(nèi)控制住滑動幅度以及車輛行駛軌跡。因此，我們不得不連續(xù)降低進樁速度，最終奧迪A3兩廂的測試成績定格在71.2km/h。

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　　而奧迪A3三廂的整體表現(xiàn)都要比兩廂車型穩(wěn)定的多，大部分原因來自車尾的重量變化，而這樣的變化卻并沒有過多的影響車頭的轉(zhuǎn)向響應(yīng)，在從A區(qū)到B區(qū)的過程中，A3三廂的響應(yīng)速度雖然略慢一些，但轉(zhuǎn)向準確性以及側(cè)傾都與兩廂車型基本相同。

　　兩車最大的差異全部體現(xiàn)在車輛進入B區(qū)后，雖然快速的重心轉(zhuǎn)移也會打破三廂的左后輪抓地力，但車尾滑動的動態(tài)相對慢了很多，而且動態(tài)非常線性，這也給電子輔助系統(tǒng)的介入留出了充分空間，雖然介入的力度不及兩廂那么大，但對車身姿態(tài)以及行駛軌跡的修正效果都不錯，最終以74.8km/h的速度完成測試。

● 賽道測試

　　我們也對兩輛車進行了賽道圈速測試，測試地點位于北京凱擇賽車場，測試車手自然由汽車之家車隊主力車手林琦擔任。

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　　林琦表示：在賽道測試中，兩輛奧迪A3都有著非常穩(wěn)定的表現(xiàn)，并且這種穩(wěn)定對于大多數(shù)人都很友好，除了懸架調(diào)校外，身下這四條輪胎的抓地力也很不錯。而更細微的差距基本就只有在快速的重心轉(zhuǎn)移，也就是在連續(xù)的彎道中A3兩廂的動態(tài)要更輕巧一些，三廂相對遲緩。動力系統(tǒng)與傳動系統(tǒng)的匹配在這兩款車上都有著不錯的表現(xiàn)，發(fā)動機的動力輸出順暢，變速箱齒比編排緊密，讓車輛在大部分彎道的出彎時都有著不錯的加速性能，并且升/降擋都很快，在5圈左右的測試中也沒有出現(xiàn)熱衰退導(dǎo)致的換擋遲緩。在測試中，唯一拖了后腿的只有制動系統(tǒng)，如果全力飛馳，兩圈多就已經(jīng)有較嚴重的熱衰退現(xiàn)象，要知道測試當日氣溫為-6攝氏度，對于運動小車來說還有提升空間。最終兩款車的圈速分別為：A3兩廂：1:00.97 A3三廂：1:01.15

● 全文總結(jié)

　　其實在之前接觸高爾夫8的時候就已經(jīng)能明顯感覺到大眾集團重心的轉(zhuǎn)移，曾經(jīng)的拳頭產(chǎn)品現(xiàn)在只能在電氣化和智能化上有所建樹，整車的動力系統(tǒng)和行駛機構(gòu)并沒有實質(zhì)性進步�，F(xiàn)在到了同平臺的奧迪A3，感受依然如此。如果你開過老A3，那這兩臺新A3完全不需要任何的適應(yīng)時間。

　　但是對于A3來說這或許也不是一件壞事，畢竟經(jīng)過了這么多年的市場驗證，不出錯就是最穩(wěn)妥的選擇。更何況消費者選擇它就是因為它是一輛奧迪，一輛普通人消費得起的奧迪。這么看的話，未來在和1系三廂和奔馳A級的競爭中，它還是有一定競爭力的。（文/圖/攝 汽車之家 侯云峰、王曉辰、陶懞軒 視頻/張博浩）