新款RS 4(參數|詢價)的動力系統不變，發(fā)動機艙內依然是那顆V6 2.9T雙渦輪增壓的“心臟”，最大功率331kW（450Ps），最大扭矩600N·m，與之匹配的是8速手自一體變速箱。官方給出新款RS 4零到百公里的加速時間為4.1秒，新款RS 5零到百公里的加速時間為3.9秒，通過我們此前的測試，這個官方成績還是頗為保守的。不信？后面有文章回顧鏈接，您可以去看看。

　　其實這次為期兩天的試駕活動也包括了賽道體驗，不過賽道上的主角是新款RS 5的兩款車型，此前我可愛的同事已經駕駛著新款RS 4 Avant、RS 5 Coupe和RS 5 Sportback三款車在北京金港賽車場里撒歡兒了，更讓人感動的是順帶著還把加速和剎車測試也做了，所以今天我可以偷偷懶，感興趣的朋友可以點擊下方圖片跳轉過去，看看它們是如何將官方加速成績甩在身后的。

　　再貼個當時的試駕視頻，給想看視頻的朋友們。

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　　還是把目光轉回今天的城市道路吧，因為RS 4 Avant那標準的旅行車身材，讓它無法拋棄“家用車”、“買菜車”等諸如此類的標簽，相信買它的朋友也不會沒事兒就下個賽道，頂多“崩”一個。2.9T發(fā)動機的動力水平你我都清楚，3.84s的實測0-100km/h加速時間也讓新款RS 4 Avant依然能夠有老虎可以吃。

　　不用進入動態(tài)駕駛模式，輕踩油門你就能在紅燈變綠燈時第一個沖出停車線。不過在舒適模式下，變速箱不是那么偏愛降擋，所以當深踩油門想加速時，動力輸出像是有一個“吟唱”的時間，得等轉速上來，在動態(tài)模式下就直接降擋完事兒。

　　畢竟脫去這個“憨憨”外表，它還是一臺高性能運動轎車，懸架的設定自然不能以舒適作取向。在舒適模式下依然能明顯感到路面顛簸，但也能感覺出這些顛簸是經過減振器處理的，相對柔和的。再對比動態(tài)模式的懸架表現，只能說動態(tài)模式下減振器對顛簸的處理很直白：顛？我不管。減振行程也是相當短，將你緊緊拽在地面，所以動態(tài)模式也是很考驗車內人員的腰背。

　　說到油耗，新款RS 4的發(fā)動機啟/停功能也是非常熱衷于工作，在你即將停車之前就會讓發(fā)動機進入停機狀態(tài)，對，這就是大眾集團新車的一個“特點”。不過也因為這個“特點”，每次停車時都會伴隨著一陣車身的小抖動，沒幾次我就把發(fā)動機啟/停功能給關了。

編輯點評：

　　新款奧迪RS 4 Avant，從駕駛層面來說它延續(xù)了前款車型的性格，可上賽道大殺四方，亦可在城市里隱藏鋒芒；從改款角度來說，新的外觀設計依然不太能夠讓它扮豬，當然也無需扮豬，車內配置的增加，亦是此次改款的重點。新款奧迪RS 4 Avant還是那個旅行車實用性和性能車樂趣的完美結合體，所以這就是寶馬要推出M3 Touring的原因？（圖/文/攝 汽車之家 周尤）

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