作為一臺純正的阿斯頓·馬丁，點火的瞬間就能產生駕駛的欲望，這臺DBX(參數(shù)|詢價)也是如此。它使用的是和DB11和Vantage相同的4.0L V8雙渦輪增壓發(fā)動機，但經過了特殊調校后它輸出要比兩臺跑車來得更猛。從聲音的質感上，也要更加渾厚有力，和另外兩臺來自德國的產品不同，它更加外露性格，尤其是在打開排氣閥門的時候，它性感的嗓音就足矣撩撥路

　　但它的隔音做的太好，關上車門和車窗后，只在高轉速區(qū)間可以隱約聽到，中低轉速下哪怕是Sport＋也依舊安靜，讓我不得不放下玻璃來欣賞。不過作為一臺超豪華SUV，優(yōu)秀的隔音是在日常大多數(shù)情況下所需要的，DBX不僅僅在靜止狀態(tài)下能很好的隔絕外界的聲音，高速巡航時也依舊安靜，絲毫沒有龐大身軀所帶來的風噪，能夠安逸的將你從A點帶到B點。

　　它駕駛起來的空間感也與我想象中的完全不同，良好的視野和靈活的操控感能夠讓你忘掉它的體型，尤其是在市區(qū)擁堵的路況下，周圍全是非機動車，視線的余光可以注意到它們，與車頭的距離很好掌控，和Urus以及天越相比，它的體量感更小。

　　 14.4:1的轉相比可以更輕松自如的操控車輛轉向，在高速行駛并線時車輛的晃動遠低于我的預期，會讓你覺得這臺車非常的輕巧，這樣的動態(tài)表現(xiàn)讓我更加期待它在山路多彎道路中的表現(xiàn)。以高速巡航以及城市道路給我的感受來看，它易于駕駛并且非常安靜，有著非常高質量的駕駛表現(xiàn)。空氣懸架對于顛簸的化解從前排的體驗來看，是目前體驗過最舒服的阿斯頓·馬丁。另外阿斯頓·馬丁還和多家知名供應商合作，如倍耐力特制的三款輪胎、Bermbo剎車卡鉗、道達爾提供的初裝以及售后機油，都得以讓這臺車更好的發(fā)揮性能。

　　 來到山路，帶頭的Vantage開始加快節(jié)奏，我也切換到Sport＋模式，放下車窗，來試著體驗這臺DBX能否給我?guī)�來不一樣的體驗。在第一個彎道中，它的車身姿態(tài)再一次超過了我的預期，有了高速并線的體會對這臺車我有一定的信心，但通過急轉的山路時，它出色的側傾抑制以及靈活的車頭就再一次增強了我的駕駛信心，車身的晃動甚至要比轎車還小，甚至會讓你產生在駕駛GT跑車的錯覺，在之后的彎道中，這種錯覺感越來越強，在這臺SUV上也可以體驗到“跑山”的愉悅感。

　　 這種“反�！钡鸟{駛表現(xiàn)體現(xiàn)出阿斯頓·馬丁工程師對于GT跑車的執(zhí)著，它在開發(fā)的過程中和其它阿斯頓馬丁跑車一樣，經歷了超過10000公里的紐博格林北環(huán)賽道測試，雖然它的樣子看起來像SUV，但駕駛的感受非常貼近GT跑車。它前后都有48V防傾桿，在Sport＋模式下這套系統(tǒng)也進入了最強模式。它的高強度鋁合金車架有著很強的車身剛性，同時可以通過軟質襯套的連接來照顧舒適性。另外它的這套四驅系統(tǒng)可以將動力100%輸送到后軸，后軸還有eDiff電控后限滑差速器，進一步增強后驅車型的駕駛感受。

　　這種“反常”的駕駛表現(xiàn)體現(xiàn)出阿斯頓·馬丁工程師對于GT跑車的執(zhí)著，它在開發(fā)的過程中和其它阿斯頓馬丁跑車一樣，經歷了超過10000公里的紐博格林北環(huán)賽道測試，雖然它的樣子看起來像SUV，但駕駛的感受非常貼近GT跑車。它前后都有48V防傾桿，并可以提供最大1400Nm的支撐力，在Sport＋模式下這套系統(tǒng)也進入了最強模式。它的高強度鋁合金車架有著很強的車身剛性，同時可以通過軟質襯套的連接來照顧舒適性。另外它的這套四驅系統(tǒng)可以將動力100%輸送到后軸，后軸還有eDiff電控后限滑差速器，進一步增強后驅車型的駕駛感受。

總結：

　　在這個級別和價位的車型鮮明的個性以及帶給人直觀感受是最重要，天越的豪華與沉穩(wěn)、Urus的速度與激情以及奔馳G級的粗狂與威猛，不同的特點都讓它們有了不同的受眾精英，而到了阿斯頓·馬丁的DBX，我想優(yōu)雅和從容最符合它給我的感受，這也是有著純正血液的阿斯頓·馬丁車型應有的感受。（文/圖/攝 汽車之家 曹昊旻）

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