試駕部分就先拿定位和上市時(shí)間都最年輕的CT4來說吧。2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力在CT4上能夠?qū)崿F(xiàn)完全的動(dòng)力充沛，起步加速時(shí)只要油門肯給的深一點(diǎn)兒，后輪就會(huì)不安分的騷動(dòng)起來，此時(shí)不如忽略儀表盤上頻閃的ESP燈光，繼續(xù)加大油門，模擬的發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪也會(huì)來撩一下你的聽覺神經(jīng)。

　　這并不代表另兩臺(tái)車在駕駛層面的表現(xiàn)就不如CT4了，畢竟它們的調(diào)校取向不盡相同。從三車的定價(jià)相信大家也能感覺的出，CT4只是入門，搭載相同發(fā)動(dòng)機(jī)，但車身尺寸更大的CT5會(huì)有著更高階的駕駛質(zhì)感。而首先要說的便是它的“獨(dú)門”秘籍—后橋LSD限滑差速器。雖然伴隨著LSD還有一個(gè)槽點(diǎn)，那就是只有頂配車型才有這一“神器”。 其次則是與地面接觸的那四條米其林PILOT SPORT 4S輪胎。

　　所以在此前我們對(duì)兩車的測試文章中，CT4的0-100km/h加速成績也要稍快于CT5（7.09s VS 7.80s）。但只看加速成績，并不能否定10AT變速箱在換擋平順性上的優(yōu)勢以及對(duì)高速油耗的正面影響，只是這一次的試駕活動(dòng)，我們相對(duì)完美的避開了它的優(yōu)勢所在。 

　　在此次試駕會(huì)中，車身尺寸最大的CT6(參數(shù)|詢價(jià))更多是充當(dāng)擺渡車的角色，幫助我們從酒店往返試車場，期間的高速路用于Super Cruise的體驗(yàn)。不過在場地中有限的試駕時(shí)間里，CT6的MRC電磁懸架也向我們展示了它有別于CT5的設(shè)定，相信你已經(jīng)知道我接下來要說的兩個(gè)字是什么了，嗯，就是舒適。 

　　懸架對(duì)顛簸的處理動(dòng)作相較CT5亦柔和了很多，如果說在懸架即將拉伸到行程極限之時(shí)，CT5的懸架是將車身猛拽回來，那CT6的懸架就像是帶有預(yù)判的、從容的將車身拉回到平時(shí)的姿態(tài)。 

　　在SUPER CRUISE超級(jí)智能駕駛系統(tǒng)的加持下，CT6可以解放駕駛者的雙手，就像當(dāng)年“放手去做”的廣告標(biāo)語那般，不過我國交規(guī)并不允許駕駛員在駕車時(shí)雙手脫離方向盤，所以手握方向盤，任憑它自己轉(zhuǎn)向的體驗(yàn)也蠻有意思的。而在此次往返試車場的途中，偶爾出現(xiàn)了SUPER CRUISE因道路信息缺失不可使用的情況，車道保持功能會(huì)暫時(shí)失效，全速域自適應(yīng)巡航功能不會(huì)退出。

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　　不得不感嘆BOSE ANC的牛X，翻看此前的測試文章，CT6在60km/h、80km/h和120km/h車速下的車內(nèi)噪音實(shí)測值均要比CT5和CT4低5個(gè)分貝左右。不過考慮到后兩車的定位，車內(nèi)“躁”一點(diǎn)兒倒也是應(yīng)該的，太安靜反而不正常。

編輯點(diǎn)評(píng)：

　　最后，又得說出昨天一個(gè)白天在我腦海中回蕩的那六個(gè)字：無后驅(qū) 不豪華。其實(shí)你我也都明白豪不豪華并非僅靠后驅(qū)這一點(diǎn)來決定，“豪華”二字包括了太多的維度，設(shè)計(jì)、材質(zhì)、配置、工藝，動(dòng)力、操控，等等等等。在大致的這幾個(gè)方面，凱迪拉克CT系列轎車都有著不錯(cuò)的表現(xiàn)，且它們還有著不同的性格，CT4的靈動(dòng)澎湃，CT5的平衡穩(wěn)健，CT6的大氣舒適，指導(dǎo)價(jià)從23萬到46萬，相信會(huì)有一款適合你。（圖/文/攝 汽車之家 周尤，部分試駕圖片來自上汽通用凱迪拉克）

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